В первую мировую войну

Парк автомобилей России перед первой мировой войной был чрезвычайно разнолик. Мобилизация, проведенная после начала боевых действий, дала 475 грузовиков и 3562 легковые машины самых разных фирм. Вскоре царское правительство начало закупать военные автомобили за границей. Поначалу приобретались небольшими партиями машины различных марок, что сильно затрудняло эксплуатацию и ремонт. И только начиная с 1916 г. наученное горьким опытом Военное ведомство стало ввозить крупные партии однотипных автомобилей. Большое распространение получили итальянские грузовики «Фиат», американские «Уайт» и «Паккард», французские «Рено» и «Берлие» и др.

Многие машины поступали в разобранном виде. Поэтому в Петрограде были организованы автосборочные мастерские. Работа шла быстро, и через несколько дней после поступления укомплектованные машины уже отправлялись на фронт.

Всего до 1 октября 1917 г. армия получила 21 009 автомобилей, и еще 213 находились на складах.

Еще в августе 1915 г. царское правительство приняло решение о строительстве пяти автомобильных заводов: в Москве, Филях, Ярославле, Рыбинске, Нахичевани. Но ни один из них до революции так и не вступил в действие.

6. «Пирс-Арроу», 5-тонный

6. «Пирс-Арроу», 5-тонный

На недостроенных предприятиях занимались в основном ремонтом автомобилей. Разве что на заводе в Москве, получившем название АМО (Автомобильное московское общество), в 1917 г. собрали из импортных деталей 432 1,5-тонных грузовика «Фиат-15».

К началу 1917 г. в русской армии, включая и тыловые гарнизоны, насчитывалось 40 автомобильных рот и несколько отдельных автомобильных команд особого назначения. Кроме того, автомобили имелись в составе 18 автобронедивизионов, шести зенитных автомобильных батарей и около полусотни автопулеметных взводов.

Крупные оперативные военные перевозки в русской армии применялись редко. Во время боев в Галиции на р. Стырь в 1915 г. победа русских войск была обеспечена автомобилями. Здесь для подвоза солдат, боеприпасов и оружия использовались сотни грузовиков.

Что же представляли собой трудяги-грузовики тех лет?

Легкие машины имели грузоподъемность до 2 т. Они были обычно более или менее быстроходны (40-55 км/ч) и оснащались пневматическими шинами. Нередко эти грузовики создавались на базе легковых машин.

Средние (2-4 т) и тем более тяжелые (5 т и выше) автомобили представляли собой довольно-таки громоздкие сооружения на массивных рамах. Колеса имели сплошные (не пневматические) шины из резины. Скорость движения была незначительной 15- 25 км/ч.

Двигатель обычно размещался позади передней оси. Однако на некоторых тяжелых машинах он уже был значительно выдвинут вперед. Такая компоновка позволяла сократить базу автомобиля, повысить его маневренность. Этого же эффекта достигали и другим путем размещением кабины над двигателем. Но в обоих случаях имелась, так сказать, и оборотная сторона медали: передняя неведущая ось оказывалась перегруженной и проходимость машины ухудшалась.

Двигатели в этот период, как правило, были рядные, четырехцилиндровые, в том числе и на тяжелых грузовиках. Охлаждение было жидкостным, зажигание осуществлялось от магнето. У средних и тяжелых машин двигатели были сравнительно небольшой мощности. Так. на средних грузовиках при рабочем объеме в пределах 3500-5500 см'1 она составляла 30-40 л. с., реже 45 л. с.

В трансмиссии применялись трех- и четырехступенчатые коробки передач с прямозубыми шестернями. Наряду с цепным приводом заднего ведущего моста (каждое колесо приводилось в действие своей цепью) все шире начинает применяться карданная передача.

Колеса на многих грузовиках были еще устарелой конструкции, так называемого артиллерийского типа – с массивными толстыми спицами. Но наряду с ними все чаще используются гораздо более прочные и технологические колеса в виде цельных стальных дисков.

Задние ведущие колеса но старинке порой делали большего диаметра, чем передние.

В дополнение к ацетиленовым фарам (если только они были) и габаритным фонарям часто устанавливали мощный прожектор. Нео крепили недалеко от водителя, чтобы можно было управлять лучом света. Средством пуска двигателя служила только пусковая рукоятка.

Вообще, водители грузовиков тех лет и не помышляли о комфорте. Автомобили были тряские, шумные в работе, управление требовало больших физических усилий.

Кабины в большинстве случаев были открытого или полуоткрытого типа. Для защиты от непогоды над сиденьем водителя устанавливали или жесткий козырек, или тент на ремнях-растяжках, или, наконец, откидную крышу-«гармошку», как на детских колясках. В непогоду иногда устанавливали брезентовые боковины с целлулоидными окошками. Впрочем, уже начали появляться закрытые жесткие кабины с ветровым стеклом и узкими дверками.

На большинстве грузовиков стояла обычная деревянная платформа с тремя откидными бортами. На ряде армейских машин применялись платформы с пониженным уровнем пола. В этом случае боковые борта имели ниши для задних колес и не были откидными.

Возможность двигаться вне дорог была у грузовиков тех лет, особенно средних и тяжелых, весьма ограниченной. Все авторитеты, и не без оснований, советовали съезжать с твердой дороги как можно реже. Вот как сказано об этом, например, в «Инструкции шоферам и лицам, пользующимся военными автомобилями», составленной в 10-й автомобильной роте в 1915 г.: «§ 1. …Пользование грунтовыми дорогами допускается лишь в исключительных – вызываемых только военной обстановкой – случаях».

Что и говорить, в те годы грузовики имели куда худшие эксплуатационные качества, чем сегодня. Расход топлива и масла был непомерно велик, долговечность невысока. Но вместе с тем машины уже достигли определенного уровня технического совершенства и надежности. Это позволяло широко использовать их для регулярных военных перевозок. Кроме того, они служили базой для различных специальных машин. К концу 1917 г. во французской армии было уже 92 тыс. автомобилей, в английской – 76 тыс., в германской – 56 тыс., в русской- около 21 тыс.

Автомобиль вступил в пору своей зрелости.

Похожие книги из библиотеки

Вооруженные силы Японии

Книга дает обширный справочный материал о состоянии вооруженных сил Японии. По сравнению с первым изданием справочник значительно обновлен и дополнен, особенно в части описания технических родов войск. Тактический раздел справочника пополнен описанием действий дивизии. Книга рассчитана на командный начальствующий состав кадра и запаса РККА.

От Сунь-цзы до Стива Джобса: искусство стратегии

Стратегия – ключевой фактор, влияющий на принятие важных решений. Понятие стратегии, первоначально появившееся как военный термин, в дальнейшем распространилось на другие сферы жизни, включая политику, экономику и бизнес. Брюно Жароссон, признанный авторитет в вопросах стратегического планирования, один из директоров консалтинговой фирмы DMJ Consultants, среди клиентов которой Auchan, Leroy Merlin, L’Occitane, L’Or?al, Haribo, представляет на страницах этой книги самые захватывающие эпизоды истории стратегии за 2500 лет – от Сунь-цзы, Макиавелли, Талейрана и Клаузевица до Лиддела Гарта, генерала де Голля, Генри Киссинджера и Стива Джобса.

Все эти гениальные стратеги добивались своих целей, побеждая противника в сражении и дипломатической игре или оставляя далеко позади конкурентов на мировом рынке.

Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах ХХ века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля.

В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками.

Эту книгу автор хотел бы посвятил светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина — своего первого научного руководителя

Американские «аллигаторы». Гусеничные десантные машины LVT

За годы Второй мировой войны вооруженные силы США провели на различных театрах военных действий 20 оперативных и более 300 тактических морских десантных операций. И армия, и Корпус морской пехоты применяли в этих действиях плавающие гусеничные десантные машины LVT. За годы войны было выпущено более 18,5 тысячи машин этого семейства. Кроме высадки с кораблей и снабжения морских десантов, они использовались при форсировании различных водных преград, для разведки, огневой поддержки десанта, эвакуации раненых. Их роль высоко оценивалась рядом американских командиров и военных историков. «Без этих машин наши десантные операции на острова Тихого океана были бы невозможны», — так категорично отозвался о семействе LVT американский генерал Холланд Смит, один из создателей «амфибийной доктрины» Корпуса морской пехоты США.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»