272

Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

§ 5.3. Морские ледоколы «Козьма Минин» и «Князь Пожарский»

§ 5.3. Морские ледоколы «Козьма Минин» и «Князь Пожарский»

По совместной ледокольной программе МТиП и Морского министерства, утвержденной в декабре 1915 г., российские портовики построили на английских верфях 8 ледоколов – 3 морских и 5 портовых.

Морские (или большие) ледоколы по архитектуре и конструкции были подобны ледоколу «Царь Михаил Федорович», но отличались от него рядом технических особенностей. Два из них строились по одному чертежу на верфи «Сван Гунтер» в Ньюкастле, по проекту балтийского ледокола, разработанному этой фирмой еще в 1912 г. (по конкурсу тогда предпочтение было отдано германской фирме). Третий ледокол заказали верфи Армстронга (по ее индивидуальному проекту). Судно считалось «усиленным» типом ледокола «Царь Михаил Федоровича» («Волынец»), превосходя прототип по размерам и мощности машин. [табл. 34] Ледоколы построенные на верфи Сван Гунтер, получили наименования «Козьма Минин» и «Князь Пожарский», а армстронговский – «Св. Александр Невский» {555}. Заявленная готовность их к сдаче – середина и конец октября, конец декабря 1916 г. соответственно. Первые 2 обошлись по 1,7 млн руб. каждый, 3-й – 2,4 млн руб. На премии и перегон ледоколов в Архангельск истратили по 200 тыс. руб. за судно {556}. [рис. 184 а; б]

Вскоре выяснилось, что новые ледоколы[313] отличались от прототипа не только проектами, но и качеством постройки корпусов и механизмов. Корпус ледокола «Князь Пожарский» был склепан так небрежно, что постоянно протекал. Эта особенность ледокола стала его «хронической болезнью», что вызывало необходимость частых ремонтов. Зато проект третьего ледокола и его воплощение в металле фирмой Армстронга явились образцовыми. «Св. Александр Невский» (позднее «Ленин» и «Владимир Ильич») при общей мощности главных машин на 1000 л.с. большей, чем у «Минина» или «Пожарского», [табл. 34] потреблял такое же количество угля! Но армстронговцы не уложились в контрактные сроки. Ледокол спустили на воду лишь в декабре 1916 г., а русский экипаж отправился в Ньюкастл принимать судно почти через год – в октябре 1917 г.[314] {557} Вскоре на ледоколе подняли английский флаг, под которым, кстати, он плавал (в том числе и на Русский Север) в течение 4 лет. В конце 1921 г. его удалось выкупить у англичан.[315] [рис. 185]

«Козьма Минин» пришел на Северную Двину в конце ноября 1916 г.: первым из ледоколов, заказанных по особой программе 1915 г. Через месяц к нему присоединился «Князь Пожарский». Оба ледокола помогли продлить навигацию в районе аванпорта «Экономия», а затем в апреле 1917 г. начать новую. По плану зимних перевозок только «Минин» смог в январе вывести[316] один конвой в Баренцево море, а затем привести к Архангельску другие пароходы. Остальные попытки проводки конвоев большими ледоколами оказались неудачными. [рис. 186]

Транспортные операции на Севере в зимние навигации 1917–1918 и 1918–1919 гг. проводились в ограниченном объеме, причем последняя осуществлялась под руководством англичан. Только в зимой 1919/20 г. ледокол сыграл свою историческую роль. В феврале 1920 г. на нем осуществлялась эвакуация руководства белых на Севере во главе с генералом Миллером из Архангельска в Норвегию. «Козьма Минин» даже отбился от снаряженной за ним в погоню «Канады», принадлежавшей красным.

Оказавшийся за границей ледокол был потерян для страны. Впоследствии его перегнали во Францию, переоборудовали и включили в состав французских ВМС как минный заградитель «Кастор» («Castor»). Во время Второй мировой войны минный заградитель был захвачен немецкими войсками в Бизерте (в 1942 г.), а в мае 1943 г. потоплен. В 1946 г. корабль подняли и через 3 года отправили на слом.

«Князь Пожарский» (капитан С. Н. Дементьев),[317] вернувшийся из Англии на Русский Север в январе 1920 г., находился в Мурманске. Из-за отсутствия угля он в течение нескольких месяцев бездействовал, не участвуя в зимней навигации ни при белых, ни при красных.

Весной он перешел в Архангельск и вскоре был включен в состав советского ВМФ как вспомогательный крейсер «Лейтенант Шмидт», а через год возвращен гражданскому флоту на Севере и вновь переименован в ледокол «Степан Макаров». [рис. 187]

В 1924 г. Центральное управление морского транспорта (ЦУМОР) приступило к выполнению плана, выработанного еще в довоенное время, где предусматривалось оснащении Черноморского-Азовского бассейна 2 большими морскими ледоколами.[318] [табл. 22] К переброске на Черное море предназначались «Степан Макаров» и «Федор Литке»[319]. С их помощью предполагалось «держать открытыми всю зиму порты: Одессу, Херсон, Николаев и Мариуполь» {558}.

Ледоколы сначала перешли на Балтику, где их капитально отремонтировали на Балтийском заводе в Ленинграде. Затем в течение ноября – декабря 1924 г. «Степан Макаров» перешел в Одессу. Здесь на юге ледокол прослужил более 16 лет (с 30-х гг. в составе Азовского ГМП). Осенью 1941 г. «Степан Макаров» (капитан Д. Т. Чертков) пропал без вести на переходе в Черном море; ни даты, ни места его гибели до настоящего времени установить не удалось {559}.

Похожие книги из библиотеки

Главнокомандующие фронтами и заговор 1917 г.

Новая книга известного российского историка М.В. Оськина рассказывает о главнокомандующих фронтами Русской императорской армии эпохи Первой мировой войны: Н.В. Рузском. А.Н. Куропагкине. А.Е. Эверте. А.А. Брусилове. Н.Н. Юдениче. Автор детально разбирает успехи и промахи каждого полководца, рассматривает взаимоотношения генералов с политической элитой дореволюционной России и их участие в заговоре и революционных событиях 1917 г.

Пехотный танк «Черчилль»

История тяжелого пехотного танка «Черчилль» началась в сентябре 1939 года, когда в генеральном штабе британской армии разработали техническое задание на танк А.20, которым собирались заменить уже находившийся в серийном производстве и поступавший в войска тяжелый пехотный танк Mk II «Матильда» (А. 12). Потребность в новой, еще более мощной боевой машине была вполне объяснима. Разгоралась Вторая мировая война, британские войска вновь отправились на континент и на их пути вновь вставали ощетинившиеся стволами орудий укрепления «Линии Зигфрида». Достаточно ознакомиться с техзаданием на А.20, чтобы понять, что страх перед позиционной войной с Германией был у английского военного руководства уже генетическим.

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

Совместные действия флота и армии под Порт-Артуром

Продолжая издание официального японского «Описания военных действий на море в 1904?1905 гг.», Морской Генеральный штаб выпускает в свет перевод второго тома, который заключает в себе описание совместных действий флота и армии под Порт-Артуром, начиная с высадки первого эшелона японской армии на материк и заканчивая падением крепости. Сюда вошли все имевшие место совместные операции сухопутных и морских сил Японии, действовавших против крепости, как то: перевозка, высадка и охрана десанта, деятельность транспортного флота и охранных судов, организация пунктов высадки, помощь флота армии и действия морских отрядов на берегу, а также весь последовательный ход событий на сухопутном фронте за время осады крепости.

Ввиду особенного интереса второго тома, как для флота, так и для армии — Морской Генеральный штаб, чтобы не задерживать печатания этой книги, переведенной и издаваемой у нас в России ранее, чем в других странах, выпускает ее без каких-либо сокращений не снабжая примечаниями, так как это значительно задержало бы ее выпуск в свет.

Вместе с тем в интересах правильного освещения событий и исторической точности Морской Генеральный штаб просит лиц, ознакомившихся с содержанием книги, не отказать в сообщении своих замечаний по существу изложенного описания в случае искажения фактов или неправильной их передачи.

К книге приложены все имеющиеся в японском издании планы, карты и схемы и прибавлена для справок таблица «Состава морских сил Японии, действовавших в войну 1904?1905 гг.».

Все даты в книге обозначены по новому стилю.

Линейные корабли Японии. 1909-1945 гг.

Японский императорский флот развивался по долгосрочным программам и определенным тактическим схемам. Деньги на строительство выделял парламент. На 1905 год такой схемой была программа «6-6», то есть шесть броненосцев и столько же линейных кораблей. После заключения мира с Россией была принята новая программа «8-8», срок выполнения которой определили в 10 лет (позднее его сократили до 8). Эта программа легла тяжелым грузом на японскую экономику. Если взять расходы на флот в Великобритании и Японии, то выяснится, что более бедная страна Восходящего Солнца тратила на флот в процентном исчислении от своего дохода в пять раз больше.

Первыми настоящими дредноутами стали «Кавачи» и «Сетсу», за которыми последовала серия линейных крейсеров типа «Конго», головной из которых строился в Англии, остальные в Японии. К этим линейным крейсерам требовалось построить соответствующие линкоры, которыми стали корабли типа «Фусо», за ними последовали линкоры типа «Исе».

В этот период начал формироваться национальный тип линкора. Несмотря на почти неограниченный доступ к британским технологиям, слепого копирования не было. Строились самобытные корабли. Так был сделан первый шаг на долгом пути к суперлинкорам типа «Ямато».