· #1

Афонасьев В. И. Ледоколы // Материалы к изучению движения судна. Ч. Ш. СПб., 1899; Рунеберг Р. И. О пароходах для зимнего плавания и ледоколах // Сборник Института путей сообщения. Вып. 17. СПб., 1890; Шеман Н. О ледоколах // Морской сборник. 1894. № 12.

· #2

Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901.

· #3

Крысов Н. А., Сухоруков А. Я. Систематизация технического опыта эксплуатации ледокольных судов // Труды АНИИ. Т. 115. Л., 1938; Сухоруков А. Я. Типы ледоколов и форма их корпуса // Труды Ленинградского отделения Всесоюзного научного инженерно-технического общества водного транспорта. Т. II–III. / Л.—М.: Водный транспорт, 1938; Виноградов И. В. Суда ледового плавания. М., 1946.

· #4

Сухоруков А. Я. Ледоколы (монография). Арктический инстутут. Кораблестроительное отделение. Л., 1949. Рукопись. Библиотека ААНИИ. № Р-1143.

· #5

Петров М. К. Наша страна – родина ледокола // Летопись Севера. Вып. I. 1949; Петров М. К. Плавание во льдах. М., 1955.

· #6

Стефанович А. Н. Ледоколы. М., 1959; Белкин С. И. Сокрушающие лед. М.: Знание, 1983.

· #7

Виноградов И. В. Суда ледового плавания. М., 1946.

· #8

По англ. ледокол – «The Ice-breaker».

· #9

В начале января 1835 г. температура воздуха в районе Балтимора опускалась до ?23? С.

· #10

Описка: очевидно, речь идет о носовой оконечности ледокола.

· #11

Зажор – скопление в устье реки или в канале больших масс шуги или льда, в результате чего происходит резкий подъем воды выше зажора. Образуется осенью при ледоставе.

· #12

«Reiherstieg Schiffswerfte und Maschinenfabrik».

· #13

Это наименование ледокол получил после его приобретения городскими властями Гамбурга.

· #14

Включая суда ледового плавания, но не учитывая т. н. ледокольные барказы, паровые машины которых имели мощность менее 100 л.с. В табл. 2 приведены сведения о европейских ледоколах мощностью более 150 л.с.

· #15

Некоторые из европейских судостроителей считали «Свитцер» и «Старкоддер» ледокольными пароходами, а не специальными «ледокольными снарядами».

· #16

Ледовой обшивкой называют наружные листы обшивки, положенные в районе ватерлинии судна.

· #17

Далее в тексте и таблицах машина двойного расширения (двухцилиндровая) упоминается как компаунд.

· #18

Предыдущая зима 1884 г. была мягкая и не обильная льдом.

· #19

Правильнее – «Мёльнер», однако в отечественной истории прижилось первое написание («Мильнер»). Этот ледокол в 1915 г. был куплен представителями МТиП России для работы в Архангельском порту (см.: Ч. IV. «В годы Первой мировой войны»).

· #20

Об «Экспрессе» подробно рассказывается в Ч. III. «Между войнами», гл. «Ледокольно-транспортные суда», о «Муртайе» – в Ч. I. «Российские опыты», гл. «Первые портовые ледоколы»

· #21

История этих судов приведена в Ч. I. «Российские опыты».

· #22

Подобное определение не является точным, так как ледокольно-транспортное судно может быть не только грузовым, например, научно-исследовательским.

· #23

Например, так случилось с «ледорезными буксирными пароходами» РОПиТ «Полезный» и «Смелый».

· #24

На «ледоколе», изображенном на марке, поднят военный (Андреевский) флаг, который мог нести только корабль Военно-морского флота и только под командованием строевого офицера! Судно же Бритнева было частным, да к тому же портовым.

· #25

Этот винтовой пароход получил наименование к началу кампании 1863 г.

· #26

С заполненной балластовой цистерной осадка «Луны» составляла носом 1,1, кормой – 2,4 м.

· #27

Старый барказ «Лоцман» стали называть «Плавсредством № 130»

· #28

В проекте предусматривалась возможность увеличения мощности машины до 1250 л.с., при этом скорость возрастала до 13 уз.

· #29

«Силач» предполагалось перевести на Черное море.

· #30

На современном языке это означает уменьшение протяженности кормового скега.

· #31

Командовавший в 1891 и 1892 гг. «Силачом» капитан 2 ранга Николай Николаевич Арцеулов поплатился за эту аварию. По приговору Кронштадтского военно-морского суда он был в дисциплинарном порядке отстранен от командования судном.

· #32

Командовал николаевским ледоколом до 1896 г. капитан КФШ А. И. Патрик.

· #33

«Murtaja» (ударение на первом слоге) в переводе с финского – «разрушитель» (дробитель)

· #34

По поводу последних в ведомственном журнале с сарказмом отмечалось, что для ледовой работы использовались неприспособленные суда: «…есть ледоколы которые сами лед колют, но есть и такие, с позволения сказать „ледоколы“, которые вынуждены укрываться в затоны при первом же появлении льда…».

· #35

Полковник Н. П. Федоров.

· #36

Вице – адмирал Владимир Павлович Верховский с мая 1895 г. был начальником этого управления.

· #37

Об истории создания ледокола «Надежный» рассказано далее.

· #38

На 2,5 м шире, чем «Ледокол 1»

· #39

В периодической литературе того времени ледокол нередко упоминался как «Одесса», однако во всех официальных изданиях, в том числе и в справочниках «Русский торговый флот. Список судов..» на соответствующий год, значился как «Ледокол III».

· #40

В английском написании – Burmeister & Wain.

· #41

Предложения заводов АО «Бурмейстер и Вайн» и Гельсинерского (Эльсинорского).

· #42

Кокумский, Бергзундский и Гельсинерский заводы находились в Швеции; под фирмой Бурмейстера подразумевается датская верфь «Бурмейстер и Вайн», завод Армстронга – уже упоминавшееся английское судостроительное предприятие.

· #43

Географические названия приведены по «Лоции Балтийского моря» (Ч. 2. СПб., 1915).

· #44

Это неофициальное название («удальцы») использовано в тексте книги применительно ко всем малым ледокольным буксирам (портовым судам) мощностью 150–300 инд.л.с. и водоизмещением 100–200 т, построенным в 1894–1914 гг.

· #45

В главах Ч. I.

· #46

От поверхности воды.

· #47

В переписке его неоднократно именовали «Удалым».

· #48

«Sainte Marie» («Святая Мария»).

· #49

Эта транспортная операция обошлась в 1 млн. руб. (в том числе 0,3 млн руб. ввозной пошлины).

· #50

9 поездов в сутки в обоих направлениях!

· #51

Водоизмещение каждой составляло 23 т.

· #52

В своей лекции Макаров говорил об установлении правильного зимнего пароходного сообщения с Петербургским портом.

· #53

С осадкой в полном грузу в 25 футов <7,32 м>.

· #54

Осадка его – до 14 футов <4,27 м>.

· #55

В письме управляющему Морским министерством Тыртову Витте назвал ее «особой комиссией для разработки вопроса о типе ледокола для поддержания морских сообщений в Северном Ледовитом океане и Балтийском море».

· #56

За несколько месяцев перед этим Шеман председательствовал в комиссии, разрабатывавшей по поручению финского сената спецификацию ледокола для Гангэ (будущего ледокола «Сампо»).

· #57

Этот самый Александр Егорович Конкевич (1842–1917), бывший капитан-лейтенант русского флота и высокопоставленный чиновник сначала в Министерстве финансов, а затем в Министерстве торговли и промышленности, который под псевдонимом «А. Беломор», начиная с 1887 г., написал ряд известных книг о российском флоте: «Крейсер „Русская надежда“» (1887), «Морские твердыни России» (1889), «Роковая война 18?? года» (1899), «Из записной книжки моряка» (1901), «Рассказы и мечты старого моряка» (1894), «Памятка для моряка» (1907), «Порт-Артурская эскадра накануне гибели» (1909), «Из Русско-японской войны. Крейсерская деятельность» (1909), «Вице-адмирал Григорий Павлович Чухнин» (1909)…

· #58

Учитывалась даже ширина находящихся в постройке броненосцев типа «Пересвет» шириной до 21,8 м. «Комиссия все же считала, что в случае, если не удастся обеспечить необходимую ширину канала, то он может быть расширен вспомогательными ледоколами», отмечал А. Н. Стефанович.

· #59

О создания ледокола «Сампо» рассказано далее в гл. «Балтийские американцы».

· #60

«Впоследствии, – писал С. О. Макаров в своей книге, – при пробе ледокола в полярных льдах оказалось даже, что было бы не худо иметь еще больший угол наклона, ибо лед легко обламывается наклонным бортом книзу и очень сильно сопротивляется при ударе в него вертикальными плоскостями».

· #61

«Burmeister & Wain».

· #62

«Armstrong, Whitworth & C°».

· #63

«Я лично не разделял этого мнения, – писал адмирал, – считая, что проект Шихау имеет свои преимущества в исключительно большой отлогости батоксов. Может быть, судно это было менее мореходно, чем два других, но как инструмент для ломки льда проект этот, по-моему, представлял наилучшее решение. Я, однако, не хотел отделиться от мнения остальных членов комиссии».

· #64

Письмо было подписано министром 11 ноября.

· #65

Ньюкастл, Ньюкастл-эпон-Тайн (Newcastle upon Tyne) город в Великобритании, административный центр графства Нортамберленд, порт в эстуарии р. Тайн, близ ее впадения в Северное море (БСЭ. Изд. 3. Т. 18. М., 1974. С. 162).

· #66

Иван Константинович Григорович, последний морской министр Российской империи, в 1896–1897 гг. был морским агентом (атташе) в Великобритании.

· #67

Федор Яковлевич Поречкин (1849–1928), впоследствии генерал-лейтенант КИМ, начальник Механического отдела МТК, а в годы Первой мировой войны – заведующий заказами российского Морского министерства в Англии.

· #68

На броню для «Авроры» затратили 0,31 млн руб.

· #69

Увеличение размеров судна было вызвано желанием «иметь более уверенности в выполнении условия осадки», пояснял Макаров. Речь шла о включенном в условия контракта обязательном требовании ограничения осадки ледокола для его прохода по Морскому каналу в Петербурге (до 5,64 м при 300 т угля). На этом условии особенно настаивал А. Е. Конкевич.

· #70

С. О. Макаров писал: «Угол, составляемый боковыми валами с диаметральной плоскостью, уменьшился от 6° до 3°, и линия валов при этом условии встречала диаметральную плоскость на 32 ф. впереди носового перпендикуляра».

· #71

Вопрос о величине площади руля «Ермака» весьма любопытен, так как впоследствии при строительстве однотипного с «Ермаком» «Святогора» это привело к большому скандалу (см. Ч. IV, гл. «Ледокольная флотилия на Русском Севере»).

· #72

Первоначальная длина руля составляла 3,51, а уменьшенная – 2,90 м.

· #73

В своей книге о ледоколе Макаров отметил: «Томское купечество постановило в знак своего добропожелания благословить ледокол „Ермак“ образом Сибирского святителя Иннокентия. Я был сердечно обрадован таким знаком внимания к делу и решил, что образ этот будет судовым, и что день святителя Иннокентия 26 ноября (9 дек.) будет считаться судовым праздником…»

· #74

Адмирал не приводит конкретных причин этого отставания. Можно предполагать, что фирма, изначально заявляя 10-месячный срок постройки, просто стремилась обеспечить себе заказ.

· #75

Инженер П. Я. Янковский, составивший обстоятельную записку о первых плаваниях на «Ермаке» весной 1898 г., утверждал, что при опытах с моделью уменьшение качки составляло 7 %.

· #76

При действии всех машин вперед.

· #77

По контракту расход должен был составлять 1,8 фунта (0,74 кг) при употреблении кардифского угля.

· #78

Со средней скоростью 5,44 уз.

· #79

Верхняя, каютная, средняя, нижняя палубы и платформа.

· #80

С. О. Макаров дал в свой книге подробное описание построенного ледокола. Впоследствии «Ермак» многократно описывали в различных печатных трудах. В данной работе приводятся лишь основные сведения о судне.

· #81

Все они по настоянию Макарова были опробованы на водонепроницаемость путем налива воды.

· #82

Еще во время конкурса английские судостроители предложили установить на ледоколе котлы двойные, и так как они были легче ординарных, это предложение было принято. «Впоследствии, однако же, – отмечал Макаров в своей книге, – никаких нареканий на котлы не было, и они работали вполне исправно».

· #83

Кочегаров на ледоколе было до 40 человек.

· #84

Как уточнял Макаров, «отделения передней машины».

· #85

Макаров называл их передними и задними.

· #86

Подсовы – обломки льда, образующие подводную часть торосов.

· #87

Нередко «Ермак», следуя со скоростью 14 уз., ударялся о крепкий лед. Макаров писал, что при таких ударах давление льда на корпус столь велико, что «превосходит силу наряжения заклепок, как бы искусно они ни были поставлены».

· #88

Этот ледовый опыт проводился 30 марта в районе северо-западнее Красной Горки. Средняя толщина льда в этом месте составляла 24 ? дюйма или 616 мм. «На поверхности льда, – писал Макаров, – было несколько дюймов воды, а местами воды и снега».

· #89

«Естественно, – отмечал впоследствии автор книги по истории „Ермака“ Г. О. Кононович, – что в прочном зимнем льду „Ермак“ не мог развивать такой скорости».

· #90

Инженер П. Я. Янковский, присутствовавший на «Ермаке» вместе с Р. М. Ловягиным, отмечал что ледокол на среднем ходу при работе 4 котлов остановился в торосистом льду толщиной 0,9 м.

· #91

Тромсё (Troms?), город на Севере Норвегии, на небольшом островке близ о. Сёр-Квалё в Норвежском море (БСЭ. Изд. 3-е. Т. 26. М., 1977. С. 242).

· #92

С. О. Макаров в своей книге отмечал, что решил снять носовой винт «для следующего рейса в Ледовитый океан» еще до осмотра ледокола в доке, т. е. до выяснения конкретных его повреждений.

· #93

С борта «Ермака» моряки видели на востоке очертания неизвестной гористой земли. Однако открытие так и не состоялось.

· #94

Соответственно 5,5, 12,8 и 4,3 м.

· #95

Ни Макаров, ни капитан «Ермака» Васильев в состав комиссии не были включены и на ее заседания не приглашались.

· #96

Из-за разногласий между комиссией Бирилева и Макаровым по Высочайшему повелению было образовано специальное, так называемое особое совещание для выяснения этого вопроса.

· #97

В Петербурге в это время трудились 2 судостроителя Титова (можно предполагать, что Чихачев пригласил для работы в подкомиссии старшего помощника судостроителя С.-Петербургского порта Александра Петровича Титова).

· #98

Адмирал Николай Матвеевич Чихачев в 1888–1896 гг. был управляющим Морским министерством и по положению членом Комитета Сибирской железной дороги, в котором он остался и после ухода из Морского министерства. С 1896 г. он – член Госсовета, в 1897–1899 гг. заседал в Департаменте гос. экономии. В 1899 г. Чихачев был председателем Совета при министре финансов по делам торгового мореплавания, а в 1901–1905 гг. – председателем Департамента промышленности, наук и торговли.

· #99

В своей книге, рассуждая о 2 ледоколах для Карского моря, Макаров приводит другие данные: большой ледокол 10 000 л.с., 6000 т, малый 5000 л.с., 4000 т.

· #100

Угол наклона линии форштевня к горизонту составлял 60, ахтерштевня – 62, а мидельшпангоута – 30°.

· #101

С учетом еще 0,3 млн руб. – стоимости транспорта, этого 3-го судна предполагаемой «ледовой эскадры Макарова», получим общую сумму в 2,7 млн руб. Вот откуда взялась странная сумма в 3 млн руб., которые запросил Витте в докладе Николаю II по поводу заказа «Ермака».

· #102

Имеются данные о письме Макарова, составленном на имя Николя II, к которому были приложены разработанные им «технические условия на постройку ледокола и его общие чертежи».

· #103

В том же масштабе, что и чертеж «Ермака» – 1:1/8.

· #104

Модель необычного судна хранится в Музее Д. И. Менделеева (см.: Водный транспорт. 1979, 25 октября).

· #105

«Ледокол 1» стоил 185 541, а «Ледокол 2» – 188 325 руб.

· #106

К этому времени – АО Рижского судо– и машиностроительного завода «Ланге и сын» в Риге.

· #107

В 1929 г. эти котлы заменили на 2 оборотных, изготовленных на Севастопольском морском заводе.

· #108

Об этих паромах («St. Ignace» и «St. Marie») и положительном эффекте применения носового винта уже рассказывалось в Ч. II «Ледокольный бум» в гл. «Байкальской паромная переправа» и «Уникальный „Ермак“».

· #109

Заводские номера «Ермака» № 684, а «Сампо» – № 679.

· #110

«Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко»

· #111

Правильные рейсы – рейсы, совершавшиеся регулярно (по расписанию).

· #112

Таким образом, как в конструкции «Ермака», так и в конструкции «Сампо» рекомендации Рунеберга о прямостенном наружном борте ледокола в районе ватерлинии не были учтены.

· #113

Судно было построено для поисков пропавшей полярной экспедиции Франклина. Первоначальное его наименование «Ньюпорт», затем оно плавало в полярных водах под названиями «Пандора» и «Бланкатра».

· #114

См.: Ч. I. «Российские опыты», гл. «Портовые суда Кронштадта».

· #115

Отслуживший свой срок п/х «Польхем» не сломали на дрова, а использовали в качестве мишени для шведских ВМС.

· #116

В последние предвоенные годы выполнялись 2 рейса в неделю в обоих направлениях.

· #117

Пароход, на котором Норденшельд ранее плавал на Шпицберген!

· #118

АО «Боре» учреждено в 1897 г.

· #119

В 1916 г. «Боре II», включенный в состав Балтийского ВМФ, был переименован в ПС «Ястреб», после перестройки стал однотрубным.

· #120

В данном случае обозреватель, путаясь в терминологии, имел в виду правила, используемые при постройке ледоколов.

· #121

Оба маяка были построены в 1909–1910 гг. на заводе «Крейтон и Ко».

· #122

Через 20 лет корабельные инженеры классифицировали их как экспедиционные ледоколы.

· #123

В носовой части от форштевня до балластной цистерны наружная обшивка до высоты жилой палубы выполнена двойной.

· #124

7 балластных цистерн.

· #125

Все прочие отечественные порты распределялись по остальным 4 классам.

· #126

Каким был буксир «Кабардинка» – ледокольным или ледорезным, точно не известно.

· #127

Наибольшая ширина «Тармо» составляла 14,33, а ширина по ватерлинии (ГВЛ) – 14,02 м.

· #128

Самые высокие цены назвали Балтийский и Адмиралтейский заводы, а самую низкую – Путиловская верфь.

· #129

Об этих испытаниях рассказано выше в главе «Балтийские американцы».

· #130

Бывший 2-й механик ледокола «Ермак».

· #131

Флаг МТиП представлял собой белое полотнище, в крыже которого (в левом верхнем углу) помещался прямоугольник с 3 полосами русского национального флага (белой – синей – красной); на белом полотне в правом нижнем углу находилась «портовая эмблема»: 2 скрещенных якоря синего цвета.

· #132

В июле новый ледокол выполнил первое задание МТиП – отбуксировал стоявший на ремонте «Ермак» из Ревеля в Кронштадт.

· #133

Такое устройство дает возможность изолировать отделение в корпусе, получившее пробоину, путем закрытия сверху соответстветствующих дверей, внизу часто недоступных вследствие поступления воды.

· #134

«Программа спешного усиления Балтийского флота на 1912–1916 гг.».

· #135

Закон о выполнении этой программы был подписан императором 23 июня 1913 г.

· #136

Вызов на конкурс состоялся еще в сентябре 1912 г.

· #137

Вскоре эта крепость стала называться крепостью Императора Петра Великого.

· #138

Этот офицер был назначен наблюдать зы постройкой всех судов на заводах в Ревеле.

· #139

При первоначальной проработке программы учитывались также запросы Сибирской флотилии.

· #140

Сначала даже не оговаривался тип силовой установки – дизель это или паровая машина.

· #141

Длина примерно 30, ширина 6,0, осадка с полными запасами угля и воды не более 3,0 м, скорость 9 уз. Буксирное устройство, 1 мачта, спасательная помпа на 400 т/ч, пожарная – 50 т/ч.

· #142

Окончательный вариант проекта был утвержден военным министром Сухомлиновым 5 июня 1912 г.

· #143

Подробнее о «Слейпнере» («Труворе») см. в Ч. II. «Ледокольный бум», гл. «Предтеча „Ермака“ ледокол „Надежный“…».

· #144

Приобретенный в Роттердаме 500-сильный (неледокольный) буксир 25 мая 1914 г. затонул в устье Мааса при следовании в Севастополь. Его подняли, отвели обратно в Роттердам и починили. Однако в связи с началом войны судно пришлось задержать в Голландии. Далее с условием «неучастия в военных действиях» буксир отправили в апреле 1915 г. через Северное море в Архангельск, где он и работал в порту.

· #145

Первоначально эти буксиры предназначались соответственно для Ревеля и Кронштадта.

· #146

Приказом по Морскому ведомству № 123 от 17 апреля 1914 г. зачислены в списки судов в класс портовых судов, строящихся для крепости Императора Петра Великого («Боривой», «Добрыня», «Матрос» и «Солдат»).

· #147

Более подробные сведения о постройке щитовых буксиров приведены далее в Ч. IV «В годы Первой мировой войны», гл. «На Балтике».

· #148

По ряду косвенных данных он предназначался для Петербургского (Петроградского) порта.

· #149

К этому времени заводы Беккера вошли в состав АО «Северо-западные заводы».

· #150

Первоначально как портовое судно.

· #151

Возможно, Военное ведомство заказало 3 таких буксира, однако данные о строительстве 3-го судна найти не удалось.

· #152

Контракт с ГУК на постройку этих пароходов заключен 16 мая 1914 г.

· #153

Например, «Добрыня» был готов к испытаниям 12 декабря 1914 г.

· #154

Постройка «Добрыни» обошлась казне в 143 тыс. руб. Бьернеборгский завод определил цену в 575 тыс. руб. за 1 ледокол, гельсингфорцы в начале 1917 г. подняли ее до 800 тыс., а затем – до 1280 тыс. руб. за каждый ледокол.

· #155

В подчинении начальника позиции имелись 2 реквизированных во время войны финских ледокола – «Муртайя» и «Аванс».

· #156

Приказ по Морскому ведомству № 192 от 20 июля 1917 г.

· #157

Приказ по Морскому ведомству № 297 от 27 июня 1915 г.

· #158

За Ревельским портом числились также большие портовые суда: ледокол «Геркулес» и спасатель «Могучий».

· #159

В 1914 г. вскоре после начала войны портовые суда «Тосмар» и «Инженер» перевели в Свеаборгский порт.

· #160

Ледорезный буксир «Ледокол» (220 л.с.) был построен в 1899 г. для сообщения между строившимися фортами «А» и «Обручев» и принадлежал Управлению строителя кронштадтских укреплений. По своим техническим данным он напоминал «Зарю» Товарищества пароходных сообщений между Кронштадтом и Ораниенбаумом.

· #161

Два последних буксира находились в подчинении строителя порта и использовались для буксировки барж и земснарядов.

· #162

Николай Иванович Апостоли (1861–1937) – автор знаменитых фотооткрыток кораблей Российского военно-морского флота.

· #163

Николай Оттович Эссен был начальником действующего флота Балтийского моря.

· #164

Записка датирована 7 мая 1911 г.

· #165

14 июля 1914 г.

· #166

В переписке военные моряки упорно именовали «Ледокол 2» «Либавским № 2».

· #167

1 сентября 1914 г.

· #168

Речь идет не об оборонительном вооружении ледоколов для защиты судна от действий вражеской авиации, подводных лодок или даже вспомогательных крейсеров: такое вооружение ледоколам во время войны было просто необходимо.

· #169

В справочниках и документах времен Первой мировой войны писали «Муртая»

· #170

20 декабря 1915 г.

· #171

Краткие сведения о финских ледокольных пароходах приведены в Ч. III, гл. «Ледокольно-транспортные суда».

· #172

Российские морские офицеры, которые вели пароход в этом походе, получили боевые ордена.

· #173

Аура – в переводе с финского означает «плуг». Наименование «Аура I» пароход получил только в 1914 г.

· #174

С 15 августа 1914 г.

· #175

С 3 июня 1915 г.

· #176

Приказ № 65 от 5 августа 1914 г.

· #177

Одинаковые наименования и переименования внесли немалую путаницу в умы сегодняшних историков.

· #178

По боевому расписанию на 1917 г. тральщик «Планета» входил в VI дивизион 2-го отряда дивизии траления вместе с ТЩ «Пламя» и «Патрон», бывш. германские пароходы «Вулкан» и «Федра».

· #179

В 1917 г. «Драксфиерд» неудачно переименовали в «Садко», и так как Свеаборгская крепость уже имела «ледокол» «Садко» (бывший финский ледокольный буксир), новое название парохода не привилось: в переписке его продолжали именовать по-старому.

· #180

Всего в состав БФ вошли 7 спасательных судов Общества («Метеор», «Карин», «Солид», «Эрви», «Кетте», «Эбба», «Элизабет»).

· #181

Не следует путать этот спасатель с ледокольным буксиром Рижского биржевого комитета «Ассистент» (1898 г. постройки, 275 л.с.).

· #182

Финский частный буксир «Seittenkari», построенный в 1916 г., был куплен для обслуживания Свеаборгской крепости.

· #183

В справочнике «Корабли и вспомогательные суда советского Военно-морского Флота (1917–1927 гг.)» (М., 1981. С. 147–151) в рубрике «Ледоколы и ледокольные буксиры» перечислены 39 судов, в том числе 10 ледоколов.

· #184

Первоначально отметчики получили обозначения О1 – О7.

· #185

Затем Крепости Императора Петра Великого.

· #186

Корпус и силовая установка парома построены в 1913 г.

· #187

Паром не имел названия.

· #188

Кроме того, замерзала Балтика и у шведских берегов в Ботническом заливе и шведские же шхеры у Стокгольма.

· #189

Финский порт около Бьернборга.

· #190

По время выхода отряда крейсеров на постановку минного заграждения у берегов Германии 13 февраля крейсер «Рюрик», шедший со скоростью 16 уз., ударился днищем о подводные камни и получил сильные повреждения. Конвоируемый остальными кораблями поврежденный крейсер своим ходом возвратился в Ревель.

· #191

21 февраля при морозе –15° и сильном ветре «Рюрик» удачно привели и поставили в док. Через несколько месяцев крейсер снова вошел в строй.

· #192

Приводя этот пример, Егорьев, однако, не отметил, что зима 1914/15 г. была мягкой.

· #193

Киреев упоминает о работе 2 ледоколов («Ермак» и «Царь Михаил Федорович»).

· #194

Впрочем, до настоящего времени нет даже общего описания деятельности Балтийского флота в годы Первой мировой войны.

· #195

С 11 февраля до 6 марта.

· #196

У «Цесаревича» были повреждены винты в апрельском ледовом походе (1915 г.) в Або-Аландские шхеры. Летом его поставили в кронштадтский док. Ремонт завершился в конце 1915 г.

· #197

В Рижский залив линейный корабль зашел через Ирбенский пролив.

· #198

По новому стилю.

· #199

До такого использования ледоколов дело не дошло.

· #200

Для постановки был выбран минный заградитель «Урал» (бывш. транспорт «Ферт»), имевший на борту 360 мин.

· #201

Ледоколы – в Моозунд, а «Урал» – в Ревель.

· #202

Тральщик сняли с камней и отконвоировали в Гельсингфорс.

· #203

Все люди были спасены, а «Матрос» привели в Ревель поставили в док лишь 28 января 1917 г.

· #204

По рапорту командующего флотом, ремонт на «Тармо» закончили 31 января 1917 г.

· #205

Они вышли из Кронштадта 22-го, а пришли в Ревель 24 января.

· #206

Оба транспорта не имели ледовых подкреплений корпуса. «Балтония» – бывший германский каботажный пароход, зачисленный в состав Балтийского флота как транспорт (525 т, 300 л.с.); «Гуррикане» – старый грузовой пароход (1878 г. постройки, 950 брт, 600 л. с).

· #207

Затем «Ермак» вернулся в Ревель.

· #208

1 февраля 1917 г.

· #209

Ледокол «Царь Михаил Федорович» неоднократно затирало льдом в Суропском проходе.

· #210

Команда вернулась на пароход 3 февраля 1917 г.

· #211

В отчете командующего флотом они названы «ледокольными пароходами», в разведсводках – «ледорезными».

· #212

Сведений о буксире «Юргенсон» обнаружить не удалось. Принадлежность его к ледовым судам сомнительна.

· #213

Оба уже посыльные суда ВМФ.

· #214

Речь идет о кораблях, которые планировали после окончания войны перевести в резерв или списать.

· #215

24 февраля 1918 г. во время перехода очередного конвоя «Волынца» была зажата льдами и погибла подводная лодка «Единорог». Обстоятельства ее гибели остались неизвестными.

· #216

«Рюрик», «Адмирал Макаров», «Богатырь», «Баян» и «Олег».

· #217

Под флагом начальника 1-й бригады крейсеров А. Н. Сполатбога.

· #218

Оставление Ревеля русскими частями армии и флота изобилует эффектными и драматическими событиями, вплоть до обстрела уходящих судов с берега и бомбардировки с самолетов.

· #219

В том числе 5 крейсеров, 9 подводных лодок, 2 минных заградителя, 10 тральщиков и 6 ледоколов.

· #220

По собранным автором сведениям, их было 4 – «Ермак», «Волынец», «Тармо» и «Огонь».

· #221

В том числе более 130 портовых судов и плавсредств, одних буксиров 36.

· #222

Однотипный с «Силачем» (2-м).

· #223

В ряде исследований сообщалось, что портовое судно «Карлос» тоже осталось в Ревеле, однако это не согласуется с тем, что буксир вошел в состав финляндского флота.

· #224

Можно предположить, что ледокол продвигался во льду, покрытому слоем смерзшегося снега.

· #225

О захвате «Волынца» рассказывается в нескольких опубликованных воспоминаниях участников как с русской, так и с финской стороны. Однако советские историки не смогли создать однозначную и достоверную картину причин захвата ледокола. Существует версия о подкупе или даже предательстве его командира, а также версия о предательстве командующего флотом и офицеров его штаба. Версии эти совершенно бездоказательны…

· #226

Финны установили на «Тармо» одно или два 75-мм орудия, а «Ермак» был вооружен двумя 47-мм пушками.

· #227

В современной исторической литературе до сих пор достоверно не определено, какой из ледоколов использовали немцы.

· #228

Одна из них не смогла следовать с отрядом и 6 апреля самостоятельно вернулась в Гельсингфорс.

· #229

Включая 2 подводные лодки!

· #230

Или «Сампо», или «Тармо».

· #231

6–8 апреля для доукомплектования экипажей вспомогательных (бывших коммерческих) судов из Петрограда по железной дороге прибыли около 500 моряков торгового флота.

· #232

Адмирал И. С. Исаков в своей статье, посвященной 40-летию «Ледового похода Балтийского флота», назвал решение об отправке 167 кораблей по замерзшему шхерному фарватеру «наиболее смелым и остроумным».

· #233

Учебный корабль (бывший броненосец) «Петр Великий», транспорты «Анадырь» и «Хабаровск» (назначенные в эту группу транспорты «Волхов» и «Рига» остались в Гельсингфорсе).

· #234

Этот «пассаж» П. Д. Быкова, опубликованный в статье и труде по истории Гражданской войны, впоследствии часто подвергался критике в печати. В противовес утверждению историка говорилось об объективных трудностях похода, связанных с ледовыми условиями, аварийным состоянием судов, нехваткой команды и отсутствием опыта эскадренного плавания разнородных судов.

· #235

Приказ не был подписан, так как Щастного, по ложному обвинению Троцкого, арестовали, судили и растреляли.

· #236

Его сняли сторожевые суда (отметчики) «Куница» и «Выдра».

· #237

В составе 3-го отряда в Кронштадт перешло посыльное судно «Ворон» (бывший либавский «Ледокол 2»), однако о деятельности его как ледокольного судна в печати не нашлось ни единого упоминания.

· #238

В самом начале похода «Куйвасто» застрял в торосах, где и оставался в полном одиночестве. Из ледовой ловушки его вытащил на буксире проходивший мимо эсминец «Миклухо-Маклай».

· #239

Одни историки об этом отряде не упоминали, а другие сообщали сведения, отличавшиеся от приведенных. Например, Н. С. Кровяков, ссылаясь на документы РГАВМФ, писал, что 2 мая в составе отряда судов, базировавшихся в Котке, в Кронштадт пришли кабельный пароход «Молния» и 8 буксиров.

· #240

Мориском – Морская историческая комиссия.

· #241

Не считая перешедших судов из Котки и Выборга и нескольких пароходов, возвращенных Финляндией в 1918 г.

· #242

Это с учетом 2 захваченных финнами во время «Ледового похода…» ледоколов «Тармо» и «Волынец», являвшихся участниками похода.

· #243

«Следует признать, – отмечалось в очерке, – что флот был сохранен Республике только благодаря исключительной энергии, решительности и твердой воле командующего…».

· #244

В документе перечислялись позывные 7 ледоколов – «Сампо», «Тармо», «Царь Михаил Федорович», «Муртайя», «Владимир», «Петр Великий» и «Город Ревель». Только позывные «Ермака» были объявлены еще до войны.

· #245

«Микула» оказался «долгожителем» Балтийского флота и на слом был отправлен только в 1956 г.

· #246

Имеется в виду буксир, достроенный в Ревеле в 1917 г. Иногда его путают с транспортом «Колывань» (бывш. «Тулла»).

· #247

Ледоколы «Волынец», «Геркулес», «Могучий», «Матрос» и сторожевое судно «Владимир», ледокольные буксиры «Молодец», «Карлос», «Виндава», «Крепыш», «Комендор», «Гальванер» и «Суроп».

· #248

Перечисленные в статье мирного договора ледокольные буксиры «Карлос», «Крепыш», «Комендор» и «Суроп» эстонские историки не упоминают. Эти суда вошли в состав советского флота.

· #249

Финны «обменяли» его на «Силач».

· #250

«Apu» – в переводе с финского означает помощь.

· #251

По одной из финских версий, ледокол «Тармо», вернувшийся в Котку после попытки обстрела застрявшего во льдах «Ермака», подвергся атаке одиночного советского самолета и получил 2 попадания в носовую часть. Потери экипажа составили 51 человек.

· #252

Приказ министра морского флота № 107 от 23 мая 1964 г.

· #253

Возможно, наследники М. О. Бритнева продали эти суда, которые в дальнейшем использовались как буксиры под другими названиями на реках и озерах Северо-Запада.

· #254

Первые переименования национализированных на Балтике судов торгового флота, а также судов, переданных из состава военного флота, были произведены Трансбалтом и утверждены Верховной коллегией Главода летом 1919 г.

· #255

Затопленная или взорванная в 1915 г. в Либаве (см. выше).

· #256

«Боривой» в 1918 г., а «Огонь» в 1921 г.

· #257

По косвенным данным, этот буксир в том же году даже тонул.

· #258

На 1939 г. они были приписаны к порту Печора (грузоподъемностью по 540 т) и находились в ведении Печорского портоуправления.

· #259

Например, при подъеме затонувшего в 1932 г. в губе Ковда балтийского парохода «Ястреб».

· #260

Впоследствии историки спутали балтийского «Добрыню» («Руслана») с буксиром, приобретенным для Русского Севера и тоже получившим названием «Руслан».

· #261

См.: Гл. «Ледовый поход Балтийского флота».

· #262

Согласно сведениям, помещенным в справочнике Регистра СССР за 1939 г., – ледоколом.

· #263

См. Юрьевский договор от 13 февраля 1920 г.

· #264

Ряд специалистов даже причислял их к к портовым ледоколам (типа «Норд»).

· #265

Первоначальное название «Лепорелло».

· #266

«Куница», «Соболь», «Горностай», «Ласка», «Хорек» и «Выдра».

· #267

«Соломбала» – в прошлом финский ледокольный пароход «Экспресс» 1887 г. постройки, см. Ч. III. «Между войнами»/

· #268

Окончательный отказ пришел летом 1915 г.

· #269

Территория о. Ньюфаундленд в те времена являлась колониией Велибритании, а Канада – ее доминионом.

· #270

«Nevada» построена в 1915 г. (Manitowoc, Wisconsin). Основные ее технические элементы: вместимость 2122 брт, длина 64,62, ширина 12,55, высота интрюма 7,49 м, мощность паровой машины тройного расширения 1600 инд. л. с., скорость до 15 уз.

· #271

В октябре 1915 г.

· #272

В зимнюю навигацию 1915–1916 гг. эту дорогу соединили с Архангельской ж. д. железнодорожной веткой, проложенной прямо по льду Северной Двины.

· #273

О вольностях в терминологии ранее говорилось. Понятия «большой» или «сильный» ледокол субъективны, речь идет о морских ледоколах мощностью свыше 3,0 тыс. л.с.

· #274

Второй ледокольный пароход этого типа – «Линтрос» планировалось отправить на Дальний Восток.

· #275

Мощность 3 паровых машин «Ермака» составляла 7,5 тыс. л.с., а в программу 1915–1916 гг. вошел ледокол мощностью 10 тыс. л. с.

· #276

В то время в Англии строились 2 таких ледокола – «Илья Муромец» и «Добрыня Никитич». Первый, как уже говорилось, оставили на Севере, а второй отправили во Владивосток. Таким образом, предполагаемый в программе ледокол был бы 3-м в серии.

· #277

Этот ледокол имел 3 паровые машины общей мощностью 3,0 тыс. л. с., работавшие на 1 носовом и 2 кормовых винтах; ширина судна до 13,7, осадка 3,9 м. Приобрести его так и не удалось.

· #278

Первый из закупленных ледокольных пароходов «Линтрос», переименованный в «Садко», погиб летом 1916 г. в результате навигационной аварии. «Таймыр» и «Вайгач» для зимних перевозок в 1916–1917 гг. не использовались.

· #279

Это были «Наскопея» и «Врексхамн». Последний пароход, как и «Наскопею», МТиП так и не удалось приобрести для зимних рейсов на Белом море.

· #280

Ледоход на Северной Двине начался во второй декаде апреля 1917 г.

· #281

6-й ледокол – «Св. Александр Невский» был передан владельцам в 1921 г.

· #282

Точнее, канадцам и ньюфаундлендцам (см. далее).

· #283

Может быть, за исключением «Горна».

· #284

«Мольткам» оказался в советском флоте только во время Второй мировой войны.

· #285

«Earl Grey», в переводе с англ. «Герцог Грей».

· #286

Так образно назвал его известный ученый и исследователь Арктики В. Ю. Визе.

· #287

Ледорез пришел в Архангельск 9/22 октября 1914 г.

· #288

Swan Hunter & Wigham Richardson Ld. Newcastle.

· #289

Твиндек имелся только в носовой части.

· #290

«Линтрос» не имел приспособлений для буксировки судов, тем более во льдах, и морякам нового ледокола пришлось использовать различные подручные средства.

· #291

Толщина остальных листов наружной обшивки составляла 5,1–15,9 мм.

· #292

Этот вывод приведен по косвенным признакам, так как чертежей судна у автора не было.

· #293

«Минто» мог принять на борт 15 каютных пассажиров.

· #294

Шпация на этих ледокольных пароходах не превышала 533, а в носовой части составляла 400–533 мм: так на «Беотике» («Седов») она по всему судну была равна 533 мм; на «Беллавенчуре» («Сибиряков») тоже 533 мм, а в носовой части – около 400 мм.

· #295

Толщина ледового пояса в носу составляла 22, а в остальной части судна – 16 мм.

· #296

Только «Бонавенчур» несколько задержался, т. е. пришел в Кольский залив в январе 1916 г. В Архангельск он прибыл в апреле, т. е. к началу следующей летней навигации.

· #297

В частности, Дмитриев занимался покупкой ледокола «Мильнер».

· #298

Затем «Вайда» (Мурманская ж. д.).

· #299

«Тор» брал на борт около 50, а «Гаральд» – около 15 т воды.

· #300

До создания этого порта буксиры включали в состав различных временных соединений, в которые входили военные суда, действовавшие в районе Кольского залива и Мурманского берега.

· #301

«A. M. Stewart».

· #302

«Vigilant».

· #303

В том же году англичане передали в состав ФСЛО другой тральщик, получивший такое же наименование – Т-19.

· #304

Порт-Артур и Форт-Вильям – канадские порты на побережье оз. Верхнее в системе Великих озер.

· #305

Северный буксир «Руслан» (бывш. «А. М. Стюард») по архитекруре немногим отличался от «Горна» (см. выше).

· #306

По некоторым сведениям, перегон ледокола выполнен русским экипажем.

· #307

См. Ч. III. «Между войнами», гл. «Ледовые суда, созданные по военной программе 1912 г.».

· #308

Swan Hunter & Wigham Richardson Ld Newcastle.

· #309

В этом городе была построена большая часть российских ледоколов из числа созданных за границей.

· #310

Команду для ледокола отправили из Архангельска на пароходе «Веймар» 22 ноября 1915 г.

· #311

В ряде документов указано, что ледокол прибыл в Россию 18 декабря 1915 г.

· #312

Он состоял из ледокольных пароходов «Садко» и «Беллавенчур».

· #313

По аналогии с ледорезными «удальцами» эти ледоколы, созданные по типу «Волынца», можно условно назвать «северными волынцами».

· #314

Технический журнал приемки «Св. Александра Невского» доставил в Россию М. В. Николаев, его капитан, назначенный в 1917 г. Любопытно, что в Архангельск он вернулся в 1919 г. на борту своего же ледокола, названного англичанами «Александер» (см. р129-1-42, л. 141)

· #315

«Ленин», один из лучших российских ледоколов, на скорости в 1 уз. ломал лед толщиной 0,7 м.

· #316

Вместе с «Канадой» и «Ильей Муромцем».

· #317

С. Н. Дементьев командовал ледоколом с 24 августа 1918 г.

· #318

На Севере хватало одного большого ледокола «Ленин», на Балтике имелось два таких же – «Ермак» и «Святогор».

· #319

Последний, вместо захваченного Францией ледокола «Козьма Минин».

· #320

Эти капитаны плавали до Первой мировой войны в основном на Балтике и на Черном море, поэтому местные условия знали недостаточно хорошо.

· #321

«Ледокол № 7», например, участвовал в зимних попытках подъема затонувшей около Иоканьги (другое написание Иоканка) у Семи островов «Канады».

· #322

Только за подкрепления под орудия пришлось заплатить еще 68 тыс. руб.

· #323

Руководство ФСЛО по-хозяйски использовало многочисленные жилые помещения и мощную радиостанцию ледокола.

· #324

А. К. Цвигман был командиром «Ермака» с 1902 по 1903 г., сменив М. П. Васильева.

· #325

В начале июля 1917 г. командиром «Святогора», по просьбе команды и рекомендации адмирала А. К. Цвигмана назначили поручика по Адмиралтейству Н. К. Дрейера.

· #326

О том, кто являлся инициатором приобретения «Минто» («Иван Сусанин»), разобраться до конца не удалось.

· #327

См. гл. «Микула Селянинович».

· #328

3 августа 1921 г. в английском порту Эдинбург под звуки «Интернационала» на ледоколе «Св. Александр Невский», переименованном в «Ленин», был поднят государственный флаг РСФСР.

· #329

О судьбе «Кастора» (бывш. ледокол «Козьма Минин») рассказано ранее.

· #330

14 ноября 1958 г.

· #331

Все 15 участников дрейфа – моряков экипажа были удостоены звания Героя Советского Союза.

· #332

П. В. Римский-Корсаков оставался командиром Владивостокского (военного) порта в течение почти всего периода Первой мировой войны.

· #333

«Превратившиеся в инвалидов», – рапортовал П. В. Римский-Корсаков.

· #334

Ледокол был полностью построен за 8 месяцев – с мая 1915 по январь 1916 г.

· #335

Впоследствии котлы эти заменили на 2 больших шотландского типа с рабочим давлением 12,5 атм.

· #336

С разбега в 150–180 м.

· #337

Во избежание путаницы следует отметить, что Владивостоке имелись и другие суда с такими же названиями: буксир «Диомид» и небольшой пароход «Патрокл». Последний при включении в состав флотилии превратился в посыльное судно «Парис».

· #338

Последний командующий белой Сибирской флотилией Ю. К. Старк в своем отчете именно так («Улис») называл это судно.

· #339

В состав флотилии входила канлодка «Илья Муромец», которую историки почему-то считали ледоколом, перешедшим с Русского Севера на Дальний Восток. На самом деле это был буксир Военного ведомства, переданный флотилии и впоследствии уведенный Старком в Манилу.

· #340

По ряду данных, в 1959 г. оно превратилось в ремонтную мастерскую на корабельном кладбище во Владивостоке.

· #341

В ряде публикаций приводится дата 9 апреля 1920 г.

· #342

«Шалун» (длина 31,20, ширина 6,10, осадка 3,43 м) был построен в 1891 г., мощность его машины не превышала 190 л.с., приписан к п. Одесса.

· #343

Это было спасательное судно, построенное по типу «Силача» (1-го) в 1912–1913 гг. в Одессе. В отличие от прототипа «Черномор» имел в носу мощную стационарную кранбалку.

· #344

Приказ командира Николаевского порта от 19 октября 1914 г. Через год (в сентябре – октябре 1915 г.) одесский ледокол зачислили в Днестровско-Цареградскую дистанцию.

· #345

Приказ командира Николаевского порта от 11 марта 1915 г.

· #346

Первое обозначение присвоено в 1916 г., а приведенное в скобках – в 1918 г.

· #347

При налете на этот порт 29 октября 1914 г. турецких миноносцев «Донец» был потоплен торпедой с миноносца «Гайрет».

· #348

Затем 2-го отряда.

· #349

В декабре 1919 г. «Гайдамак» был вооружен 1 75-мм орудием.

· #350

На основе истории, связанной с работой «Ируаза» (бывш. «Черномора») в водах Северной Франции, Роже Веркэль в 1935 г. написал роман, по которому в 1941 г. сняли известный фильм «Буксиры» с участием актеров Мишель Морган и Жана Габена.

· #351

В ряде документов он именовался «Донские гирла».

· #352

Приказ по Азовской флотилии от 20 июня 1920 г.

· #353

16 апреля 1920 г. после мобилизации включен в состав Доно-Азовской военной флотилии.

· #354

Разоружен и возвращен Главоду 23 ноября 1921 г.

· #355

В феврале 1936 г.

· #356

1 марта 1944 г.

· #357

С 31 января 1918 г. все события приводятся по новому стилю.

· #1

Бережных О. А. Первые паровые ледоколы XIX в. // Судостроение. 1991. № 6. С. 62–67.

· #2

О ледокольных паровых судах // Журнал мануфактур и торговли. 1825. № 10.

· #3

Там же.

· #4

Буксир противу льда // Журнал мануфактур и торговли. 1835. № 4.

· #5

Новое устройство пароходов в Северной Америке // Журнал Министерства внутренних дел. 1836. Т. 19. № 1–3.

· #6

Рунеберг Р. И. О пароходах для зимнего плавания и ледоколах // Сб. Института путей сообщения. Вып. 17. СПб., 1890. С. 32; Рундо А. М. Применение ледоколов на внутренних водных путях по данным заграничной практики. Пгр: НКПС. Высший технический комитет, редакция специальных изданий, 1922 (далее: Рунеберг Р. И. О пароходах для зимнего плавания и ледоколах). С. 36.

· #7

Войткевич М. Ледокольное дело в германской постановке. СПб., 1913.

· #8

Сухоруков А. Я. Типы ледоколов и форма их корпуса // Труды Ленинградского отделения Всесоюзного научного инженерно-технического общества водного транспорта. Т. 2–3. Л.—М.: Водный транспорт, 1938.

· #9

Протопопов В. О гамбургских ледоколах // Журнал Министерства путей сообщения. Часть неофициальная. 1879. Т. 4. Кн. 3.

· #10

Там же.

· #11

Там же; Gorz M., Buchheimer M. Das Eisbrechwesen im Deutschen Reich. Berlin, 1900.

· #12

Сухоруков А. Я. Ледоколы (монография). Арктический институт. Кораблестроительное отделение. Рукопись. Библиотека ААНИИ. (далее: Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись).

· #13

Белкин С. И. Сокрушающие льды. М.: Знание, 1983.

· #14

Александров В. Заметка о пароходах-ледоколах и паровых ледорезах // Журнал МПС. 1887. № 43.

· #15

Рунеберг Р. И. О пароходах для зимнего плавания и ледоколах. С. 29.

· #16

Palmen K. E. Om Isbrytare – ?ngfartyg och vintersj?fart (см.: РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 148, л. 198).

· #17

Приморские торговые порты Европейской России. Белое, Балтийское, Черное и Азовское моря // Труды отдела торговых портов. Вып. 24. СПб, 1908. С. 9.

· #18

Там же. С. 9, 11.

· #19

Энциклопедия. Изд. Брокгауза и Ефрона.

· #20

Ловягин Р. М. Ледоколы // Новый энциклопедический словарь Т. 24. Пгр.: АО «Изд. дело, бывш. Брокгауз – Ефрон», <б/г>Кол. 244–246.

· #21

Афанасьев Ю. Ледокол // Техническая энциклопедия. Т. 11. М.: АО «Советская энциклопедия», 1930. Кол. 878.

· #22

Справочник-словарь по торговому мореплаванию. М.: Водный транспорт, 1934. С. 30–31.

· #23

Самойлов К. И. Морской словарь. Т. 1. М.—Л.: Военно-морское изд-во НКВМФ СССР, 1939. С. 526.

· #24

Там же, С. 526.

· #25

Словарь морских и речных терминов. Т. 1. М.: «Речной транспорт», 1955. С. 188.

· #26

Морской словарь. Т. 1. М.: Военное изд-во МО СССР, 1959. С. 350–351.

· #27

Морской энциклопедический словарь Т. 2. СПб.: Судостроение, 1993. С. 197. В этом словаре указываются авторы наиболее значительных статей. Статья «Ледокол» подписана С. Г. Лившицем.

· #28

Морской энциклопедический словарь Т. 3. СПб.: Судостроение, 1994. С. 205–206.

· #29

Морской энциклопедический словарь Т. 2. СПб.: Судостроение, 1993. С. 198.

· #30

Правила классификации и постройки морских судов. Т. 1. СПб.: Российский морской регистр судоходства, 2003.

· #31

Белкин С. Сокрушающие льды. М., 1983; Виноградов И. В. Суда ледового плавания. М., 1946; Каштелян и др. Ледоколы. Л., 1972; Петров М. Плавание во льдах. М., 1955; Рябчиков П. А. Морские суда. М., 1959; Стефанович А. Н. Ледоколы. М., 1959; Сухоруков А. Я. Типы ледоколов и форма их корпуса // Труды ЛО ВНИТОВТ. Л., 1938; Боечин И. Сокрушающий льды // Техника молодежи. 1976. № 1; Ледоколы Бритнева // Судостроение. 1960. № 1; Петров М. К. Наша страна – родина ледоколов //Летопись Севера. Вып. I. 1949; Вышнепольский С. Приоритет русских в строительстве ледоколов // Морской флот. 1948. № 2; Зылев Б. Первый ледокол // Морской флот. 1964. № 8.

· #32

Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901. С. 24–25.

· #33

Там же. С. 25.

· #34

К. П. Первый русский ледокол // Котлин. 1899, 23 марта; [Некролог Бритнева] // Кронштадтский вестник. 1889, 28 мая.

· #35

Афонасьев В. И. Ледоколы. Материалы к изучению движения судна. Ч. 3. СПб., 1899; Александров В. Заметка о пароходах-ледоколах и паровых ледорезах // Журнал МПС. 1887. № 43; Коланс Г. К вопросу о ледоколах // Русское судоходство. 1890. № 12; Кениг Ф. О ледоколах // Русское судоходство. 1894. № 6; Одинцов А. О ледокольных пароходах… // Русское судоходство. 1894. № 7–8; Рунеберг Р. И. О пароходах для зимнего плавания и ледоколах // Сборник Института путей сообщения. Вып. 17. СПб., 1890; Рунеберг Р. О постройке ледоколов // Морской сборник. 1898. № 10; Шеман Н. О ледоколах. // Морской сборник. 1894. № 12.

· #36

К. П. Первый русский ледокол. // Кронштадтский вестник. 1872, 26 ноября.

· #37

Кронштадтский вестник. 1863. № 38, 5 апреля.

· #38

Там же. 1864. № 45, 14 апреля.

· #39

Судостроение. 1965. № 3. с.72.

· #40

Кронштадтский вестник. 1877. № 1.

· #41

РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 173, л. 283.

· #42

Кронштадтский вестник, 1875. № 38

· #43

Там же. № 46, 47.

· #44

Кронштадтский вестник, 1875. № 40.

· #45

Список речных паровых судов Европейской России по переписи 1900 года. Вып. 4. СПб., 1902.

· #46

Кронштадтский вестник. 1875. № 38, 45, 47, 49; 1889. № 143.

· #47

Там же. 1889. № 143.

· #48

РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 173, л. 283.

· #49

Список речных паровых судов Европейской России по переписи 1900 года. Вып. 4. СПб., 1902. С. 212–213

· #50

Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1896. СПб., 1896.

· #51

Юдашке Ф. Конструирование особенностей ледокола. //Верф Рее дейч Гафен. 1929. Январь // Бюллетень МСП «Румб»; Сухоруков А. Я. Типы ледоколов и форма их корпуса // Труды ЛО ВНИТОВТ. Л., 1938.

· #52

Кронштадтский вестник. 1879. № 129, 130.

· #53

РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 715, л. 201.

· #54

Кронштадтский вестник. 1889. № 142, 144, 147; РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 622.

· #55

Андриенко В. Г. Первые ледокольные суда в России // Судостроение. 1995. № 2–3.

· #56

Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1901. СПб., 1901.

· #57

Кронштадтский вестник. 1861 № 36, 45; РГАВМФ, ф. 158, оп. 2, д. 2697.

· #58

РГАВМФ, ф. 158, оп. 2, д. 2697.

· #59

Бережных О. А. Первые паровые ледоколы XIX в. // Судостроение 1991. № 6. С. 62–67.

· #60

Мертваго Д. Ледоколы и сообщения Кронштадта с материком // Морской сборник. 1866. № 12.

· #61

Андриенко В. Г. Первое ледокольное судно Кронштадтского порта // Судостроение. 1986. № 7.

· #62

РГАВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 792, л. 1; ф. 921, оп. 2, д. 530, л. 34, 73.

· #63

Андриенко В. Г. Первые ледокольные суда в России // Судостроение. 1995. № 2–3. С. 67–70; Александров В. Заметка о пароходах-ледоколах и паровых ледорезах // Журнал МПС. 1887. № 43. С. 275.

· #64

Андриенко В. Г. Портовые суда типа «Силач» // Судостроение, 1995. № 4. С. 50–53

· #65

Там же.

· #66

Там же.

· #67

Там же.

· #68

Кронштадтский вестник. 1890. № 128.

· #69

Андриенко В. Г. Портовые суда типа «Силач».

· #70

Макаров С. «„Ермак“ во льдах». С. 140–141.

· #71

Коланс Г. К вопросу о ледоколах. // Русское судоходство. 1890. № 12.

· #72

Бауэр. Ледокол в Николаеве // Русское судоходство. 1890. № 120; Рунеберг. Р. И. О пароходах для имнего плавания и о ледоколах / Пер. с англ. и доп. А. Нюберга. СПб., 1890

· #73

Юстус Л. Пароход «Ледокол» Николаевского порта. // Журнал МПС. 1896. Кн. 8.

· #74

Рунеберг Р., Макаров С. О постройке ледоколов. СПб., 1898.

· #75

Рунеберг. Р. И. О пароходах для зимнего плавания и о ледоколах. СПб., 1890.

· #76

Афонасьев В. И. Материалы к изучению движения судна. Ч. III. Ледоколы. СПб., 1899.

· #77

Виноградов И. В. Суда ледового плавания. М., 1946.

· #78

Андриенко В. Г. Портовые суда типа «Силач» // Судостроение. 1995. № 4.

· #79

Кронштадтский вестник. 1890. № 119; 1892. № 13.; Одесский листок. 1892. № 12.

· #80

РГАВМФ, ф. 90, оп. 5, д. 2570, л. 75.

· #81

Юстус Л. Пароход «Ледокол» Николаевского порта // Журнал МПС. 1896. Кн. 8.

· #82

Там же.

· #83

О ледоколе «Murtaja» и его деятельности за период времени 1890–1895 / Составитель Э. Андерсин. СПб., 1896.

· #84

Шеман [Н. Н.]. О ледоколах // Морской сборник. 1894. № 12.

· #85

Рунеберг. Р. И. О пароходах для зимнего плавания и о ледоколах. СПб., 1890.

· #86

О ледоколе «Murtaja». СПб., 1896.

· #87

Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901.

· #88

Данилов Л. Г. Чем грозит прекращение навигации в Архангельском порту? // Водные пути и шоссейные дороги. 1914. № 10. С. 471–472.

· #89

Андриенко В. Г. Первые портовые ледоколы в российских водах: «Ледокол 1» и «Муртайя» // Судостроение, 2002. № 3.

· #90

Андриенко В. Г. Первые ледокольные суда в России // Судостроение. 1995. № 2–3.

· #91

Кронштадтский вестник. 1891. № 113–114.

· #92

Андриенко В. Г. Портовые суда типа «Силач» // Судостроение. 1995. № 4.

· #93

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Арктический институт. Кораблестроительное отделение. Л., 1949. Рукопись (далее: Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись)

· #94

РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 1343, л. 211.

· #95

РГИА, ф. 95, оп. 3, д. 1422, л. 148, 182, 208, 211.

· #96

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Арктический институт. Кораблестроительное отделение. Л., 1949. Рукопись (далее: Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись)

· #97

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Арктический институт. Кораблестроительное отделение. Л., 1949. Рукопись (далее: Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись)

· #98

Контракт на постройку парохода-ледокола для Либавского порта от 5 (17) апреля 1895 г. СПб.: МПС, 1890.

· #99

О постройке ледоколов / Составители Р. Рунеберг и С. Макаров. СПб., 1898.

· #100

РГАВМФ, ф. 17, оп. 2, д. 36, л. 30.

· #101

Либавский пароход-ледокол // Журнал МПС. 1899. Кн. 8.

· #102

РГАВМФ, ф. 90, оп. 5, д. 2570; ф. 427, оп. 1, д. 223, л. 1.

· #103

РГАВМФ, ф. 17, оп. 2, д. 36, л. 30.

· #104

РГАВМФ, ф. 12, оп. 2, д. 26, л. 37.

· #105

РГИА, ф. 95, оп. 3, д. 1287, л. 8, 30, 35.

· #106

РГАВМФ, ф. 90, оп. 5, д. 2570; ф. 427, оп. 1, д. 223, л. 1.

· #107

Договор на постройку парохода-ледокола для Одесского порта с фирмой Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и Ко, Ньюкастль на Тайне. СПб.: <МПС>, 1898.

· #108

Русское судоходство. 1899. № 209–211. С. 90–91; 1900. № 214–220. С. 113–114.

· #109

Андриенко В. Г. Ледоколы «Штадт Ревель», «Ледокол 2», «Гайдамак» и «Ледокол 3» // Судостроение. 2002. № 6. С. 75.

· #110

РГИА, ф. 95, оп. 3, д. 1423, л. 7, 8.

· #111

Афанасьев Н. Датские ледоколы и железнодорожные паромы // Морской сборник. 1898. № 11.

· #112

РГАВМФ, ф.17, оп. 1, д. 147, л. 28.

· #113

Там же.

· #114

Иванченко И. А., Платонов Е. В. Железнодорожные переправы. М., 1949. С. 38–39.

· #115

Там же; К. Саратовская переправа // Русское судоходство. 1896. № 3. С. 115–116.

· #116

Там же.

· #117

Летчфорд 3. Третий паром «Сталин» // Водный транспорт. 1925. № 10. С. 646.

· #118

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись.

· #119

Афанасьев Н. // Морской сборник. 1898. № 11.

· #120

Андриенко В. Г. Портовые суда типа «Силач» // Судостроение. 1995. № 4.

· #121

РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 175, л. 23.

· #122

РГАВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1214.

· #123

Шеман [Н. Н.]. О ледоколах // Морской сборник. 1894. № 12. С. 121–127

· #124

Андриенко В. Г. Ледоколы «Надежный» и «Трувор» // Судостроение. 2002. № 5.

· #125

Афонасьев В. И. Ледоколы. Материалы к изучению движения судна. Ч. Ш. СПб, 1899.

· #126

Андриенко В. Г. Ледоколы «Надежный» и «Трувор» // Судостроение. 2002. № 5.

· #127

РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 147; Иессен. Пароход-ледокол «Надежный» // Морской сборник. 1897. № 6.

· #128

Андриенко В. Г. Рождение «Таймыра» // Человек, море, техника '89. Л., Судостроение, 1989.

· #129

РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 1619.

· #130

РГАВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1214.

· #131

РГАВМФ, ф. 17, оп. 2, д. 36.

· #132

РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 1758; ф. 421 оп. 1, д. 1299, 1426, 1428, 1429, 1440, 1435, 1476, 1756; ф. 427, оп. 1, д. 221, 282, 340, 341, 348, 407, 436, 1462; ф. 972, оп. 2, д. 544.

· #133

Русский торговый флот. Список судов к 1 сентября 1904 г. СПб., 1905.

· #134

Андриенко В. Г. Портовые ледокольные буксиры типа «Удалец» // Судостроение. 2003. № 1.

· #135

Изучение ледокольного дела в морских портах СССР // Труды НТК НКПС. Вып. 5.М., 1925.

· #136

Римский-Корсаков П. Незамерзающий порт на Дальнем Востоке // Записки по гидрографии. 1925. Т. 49.

· #137

РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 1758; ф. 427, оп. 1, д. 282. Л. 2, 4 а.

· #138

Там же, ф. 427, оп. 1, д. 282, л. 254, 256, 305, 316.

· #139

Там же, ф. 972, оп. 2, д. 544 (все дело).

· #140

Там же.

· #141

Там же, ф. 427, оп. 1, д. 407, л. 39, 205.

· #142

Там же, ф 427, оп. 1, д. 436, л. 30.

· #143

Там же, ф. 421, оп. 1, д. 1299, л. 148, 162.

· #144

Там же, ф. 427, оп. 1, д. 341, л. 33,119,126, 161–164.

· #145

Там же, ф.427, оп.1, д.1462, л. 212, 213.

· #146

Там же, ф. 421, оп. 1, д. 1428, л. 31, 33, 56, 62.

· #147

Русский торговый флот. Список судов к 1 сентября 1904 г. СПб., 1905.

· #148

Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. // Труды отдела водного строительства. Материалы по торговым портам. Вып. 7. Л., 1924.

· #149

Котлин. 1909. № 94 от 28 апреля.

· #150

Андриенко В. Г. Первые портовые ледоколы «американского типа» на Балтике // Судостроение. 2003. № 5. С. 76–78.

· #151

Андриенко В. Г. Ледоколы «Надежный» и «Трувор» // Судостроение. 2002. № 5; Ледоколы «Штадт Ревель», «Ледокол 2», «Гайдамак» и «Ледокол 3» // Судостроение. 2002. № 6.

· #152

Андриенко В. Г. Ледоколы байкальской паромной переправы // Человек, море, техника. Сб. статей. Л.: Судостроение, 1987.

· #153

История железнодорожного транспорта России. Т. 1. СПб., 1996.

· #154

Русско-японская война 1904–1905 гг. Т. VII. Тыл действующей армии. Часть II. Пути сообщения. Средства передвижения и сношений. СПб., 1910.

· #155

История железнодорожного транспорта России. Т. 1. СПб., 1996.

· #156

66

· #157

Боевая летопись Военно-морского флота 1917–1941 / Н. Ю. Березовский, С. С. Бережной, З. В. Николаева. М.: Воениздат, 1992. С. 380.

· #158

История ледокола «Ангара». Исторический очерк / Автор-составитель В. В. Вертянкин. Иркутск, 1991.

· #159

Кожевин В. Е. Подвиг красногвардейцев Забайкалья. Улан-Удэ, 1982. С. 68, 78–80, 138; Сторчевая Л. Боевой путь «Ангары»//Моделист-конструктор. 1977. № 11. С. 20–24.

· #160

История ледокола «Ангара». Исторический очерк. / Автор-составитель В. В. Вертянкин. Иркутск, 1991.

· #161

Колотило Л. Г., Андриенко В. Г. Трансбайкальский перекресток. СПб.: Наука, 2005.

· #162

Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901. Ч. 1. С. 4.

· #163

Ледокол «Ермак» // Военный сборник. 1901. № 7. С. 141.

· #164

Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901. Ч. 1. С. 32–42.

· #165

Макаров С. «Ермак» во льдах. СПб., 1901. Ч. 1. С. 43–45.

· #166

С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М., 1943. С. 209.

· #167

Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 106, 109.

· #168

Там же. С. 114–115.

· #169

Там же. С. 119.

· #170

Там же. С. 120.

· #171

РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 150, л. 3; Вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Биографический очерк. / Составитель Ф. Ф. Врангель. Т. 2. СПб., 1913. С. 230–231.

· #172

Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак» //Деятельность вице-адмирала С. О. Макарова в судостроении. Л.: Судостроение, 1977. С. 125.

· #173

РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 147, л. 15.

· #174

Здесь и далее цитируется текст статьи: Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак».

· #175

Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 205.

· #176

Там же. С. 148.

· #177

Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак». С. 127.

· #178

Макаров С. «Ермак» во льдах Ч. 1. С. 124.

· #179

Там же. С. 125.

· #180

Там же. 125–126.

· #181

С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М., 1943. С. 210.

· #182

РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 171, л. 1.

· #183

Судовой список 1904 г. СПб., 1904.

· #184

Макаров С. «Ермак» во льдах Ч. 1. С. 129.

· #185

Там же. С. 129.

· #186

Там же. С. 128; РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 168, л. 5.

· #187

Макаров С. «Ермак» во льдах Ч. 1. С. 128–129.

· #188

Там же. С. 132, 136–138.

· #189

Там же. С. 142.

· #190

Там же. С. 143

· #191

Там же. С. 145

· #192

Там же. С. 146–147

· #193

Там же. С. 148.

· #194

Там же. С. 150.

· #195

Там же. С. 219.

· #196

Столица Е. И. На «Ермаке» во льдах к северу от Шпицбергена // Летопись Севера. Т. 3. М.: Гос. изд-во географической литературы, 1962. С. 149.

· #197

Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 170, 302.

· #198

Там же. С. 336.

· #199

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись. С. 15.

· #200

Виноградов И. В. Суда ледового плавания. С. 169; Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись. С. 16.

· #201

Макаров С. «Ермак» во льдах. С. 152

· #202

Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак». 131.

· #203

Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 160

· #204

Там же. С. 158.

· #205

Там же. С. 159.

· #206

Там же. С. 171.

· #207

Там же. С. 240–241.

· #208

Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак». … С. 132.

· #209

Кононович Г. О. История «Ермака». М.: Морской транспорт, 1958. С. 18.

· #210

Там же.

· #211

Ледокол «Ермак» // Военный сборник. 1901. № 7. С. 149.

· #212

Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 224, 204.

· #213

Макаров С. «Ермак» во льдах. Ч. 1. С. 130.

· #214

РГАВМФ, ф. 417, оп.1, д. 1619. Л. 229, 233, 245.

· #215

С. О. Макаров и завоевание Арктики. С. 237.

· #216

Макаров С. «Ермак» во льдах. С. 304.

· #217

С. О. Макаров и завоевание Арктики. C. 221.

· #218

Макаров. Документы. Т. 2. С. 407; С. О. Макаров и завоевание Арктики. С. 228.

· #219

Дубравин А. И. «Ермак» – первый русский полярный ледокол // Судостроение. 1968 № 1. С. 75.

· #220

Там же. С. 74–77.

· #221

С. О. Макаров и завоевание Арктики. С. 232–236.

· #222

Там же. С. 234–235.

· #223

Там же. С. 238.

· #224

Там же. С. 239.

· #225

Там же. С. 241.

· #226

Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак». С. 140.

· #227

С. О. Макаров и завоевание Арктики. С. 247.

· #228

Там же. С. 256.

· #229

Там же. С. 258–259.

· #230

Там же. С. 260.

· #231

Стефанович А. Н. Адмирал С. О. Макаров – создатель первого в мире арктического ледокола «Ермак». С. 141–142.

· #232

Сухоруков А. Я. Ледоколы (монография). Рукопись. С. 14.

· #233

РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 153, л. 4; Макаров С. Ермак во льдах. Ч. 1. С. 115.

· #234

РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 152.

· #235

Там же. Л. 4.

· #236

Пинхенсон Д. М. О макаровском проекте ледокола для антарктической экспедиции // Бюллетень Советской Антарктической Экспедиции № 36. 1962. С. 41–44.

· #237

РГАВМФ, ф. 17, оп. 2, д. 36.

· #238

Потресов В. Ледокол Менделеева // Водный транспорт. 1984. 19 июня.

· #239

Дубравин А. И. Роль Д. И. Менделеева в освоении высоких арктических широт // Судостроение. 1983. № 1. С. 49

· #240

Там же; Дубравин А. И. Через Северный Ледовитый океан на миноносцах // Судостроение. 1967. № 7, 8.

· #241

Русский торговый флот. Список судов к 1 сентября 1904 г.

· #242

Русское судоходство. 1902. № 5. С. 212.

· #243

РГАВМФ, ф. 928, оп. 1, д. 75.

· #244

Отчет о деятельности Рижского торгового порта за 1911 год. Рига, 1912. С. 26–27.

· #245

Договор (контракт) на поставку ледокольного парохода для Мариупольского порта.

· #246

Русское судоходство. 1908. № 1. Сведения из портов.

· #247

Андриенко В. Г. Портовые суда типа «Силач» // Судостроение. 1995. № 4.

· #248

РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 1648, л. 1–3.

· #249

Всеподданнейший отчет по Морскому ведомству за 1906–1909 гг. СПб., 1911.

· #250

РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 1648, л. 28.

· #251

Там же, л. 157.

· #252

Андриенко В. Г. Первые портовые ледоколы Морского ведомства на Балтике // Судостроение. 2003. № 4.

· #253

РГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 2118, л. 45.

· #254

Судовой список Российского императорского флота 1914 г. СПб., 1914.

· #255

Андриенко В. Г. Ледоколы «Надежный» и «Трувор» // Судостроение. 2002. № 5; Ледоколы «Город Ревель», «Ледокол 2», «Гайдамак» и «Ледокол 3» // Судостроение. 2002. № 6.

· #256

Some Txamples of Ice-breaking Steamers buld Sir W. G. Armstrong, Whitworth & Co., Ld., walker shipyrd, Newcastle-on-Tyne, 1899.

· #257

Андриенко В. Г. Первые портовые ледоколы в российских водах «Ледокол 1» и «Муртайя» // Судостроение. 2002. № 3.

· #258

Pohjanpalo J. 100 vuotta Suomen talvimerenkulkua (100 лет финским зимним навигациям). Helsinki, 1978.

· #259

Известия Императорского общества для содействия Русскому торговому мореходству. Вып. LX. М., 1904.

· #260

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Арктический инстутут. Кораблестроительное отделение. Л., 1949. Библиотека ААНИИ, рукопись (далее: Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись).

· #261

С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М.: Изд-во Главсевморпути, 1943. С. 239.

· #262

Андриенко В. Г. Первые ледокольные суда в России // Судостроение. 1995. № 2–3.

· #263

РГАВМФ, ф. 404, оп. 1, д. 595., л. 32.

· #264

Там же.

· #265

Сухоруков А. Я… Ледоколы. Рукопись. Л. 20.

· #266

The Ice-breaking Steamship Petr Velikij // Engineering. 1912, 7 June.

· #267

Сухоруков А. Я… Ледоколы. Рукопись. Л. 20; Сухоруков А. Я. Типы ледоколов и форма их корпуса // Труды ЛО ВНИТОВТ. Л.—М., 1938.

· #268

РГАВМФ ф. 418, оп. 1, д. 2590; Ледокол «Петр Великий» // Котлин. 1912, 15 июня.

· #269

Сухоруков А. Я. Типы ледоколов и форма их корпуса.

· #270

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись. Л. 21.

· #271

Ледокол «Петр Великий» // Котлин. 1912, 15 июня.

· #272

Сухоруков. А. Я. Ледоколы. Рукопись. Л. 22–23.

· #273

Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. Описание работ по устройству и оборудованию торговых портов на северном и восточном морских побережьях России // Труды Отдела водного строительства. Материалы по торговым портам. Вып. 7. Л., 1924 (далее: Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг.).

· #274

Андриенко В. Г., Стефанович А. Н. Этапы развития отечественных ледокольно-транспортных судов // Судостроение. 1984. № 11.

· #275

Рунеберг Р. И. О возможности установления зимнего судоходства в С.-Петербурге // Записки РТО. 1893. Вып. 7–12. С. 25.

· #276

Пасецкий В. М. Нильс Адольф Эрик Норденшельд (1832–1901). М.: Наука, 1979. С. 46–52, 59–64.

· #277

Рунеберг Р. И. О пароходах для зимнего плавания и о ледоколах. СПб., 1890. С. 27–29.

· #278

Там же.

· #279

Русское судоходство. 1912. № 11. С. 9–10; 1913. № 1. С. 54–55.

· #280

РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 148.

· #281

Финляндские зимние морские сообщения // Русское судоходство. 1913. № 1. С. 54–55.

· #282

Яровой В. В. Вспомогательные суда плавучей базы Балтийского флота // Судостроение. 1985. № 1.

· #283

РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4383, л. 88, 189, 202; ф. 401, оп. 1, д. 392, л. 2;

· #284

Всеподданнейший отчет по Морскому министерству за 1906–1909 гг. СПб., 1911; То же за 1912 год. СПб., 1913; То же за 1913 год. СПб., 1914; То же за 1914 год. СПб., 1915.

· #285

Кронштадтский вестник. 1914. № 23, 30.

· #286

РГАВМФ, ф. 972, оп. 2, д. 2499.

· #287

Там же, д. 3934.

· #288

Андриенко В. Г. Рождение «Таймыра» // Человек, море, техника’ 89. Л., 1989. С. 200–212.

· #289

Там же. С. 66.

· #290

Там же. С. 67.

· #291

Чикер. Служба особого назначения. М., 1975. С. 42.

· #292

Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 12.

· #293

Там же. С. 12–16.

· #294

Русское судоходство. 1911. № 11. С. I–V.

· #295

РГИА, ф. 95, оп. 18, д. 200, л. 17.

· #296

Русское судоходство 1911. № 11. С. 137–138.

· #297

К вопросу о продлении навигации <в Таганроге> // Русское судоходство. 1911. № 12. С. 130–131.

· #298

Известия Архангельского Общества изучения Русского Севера. 1911. № 19. С. 620; № 20. С. 653; № 22. С. 915.

· #299

РГИА, ф. 95, оп. 18, д. 200.

· #300

РГАВМФ, ф. 404, оп. 1, д. 595, л. 1.

· #301

Чернышев В. П. Частное и казенное судостроение и правительственные заказы за границей // Русское судоходство. 1914. № 8. С. 7–8.

· #302

РГАВМФ, ф. 404, оп. 1, д. 5951. л. 48.

· #303

Там же, л. 123.

· #304

Там же, л. 123 А.

· #305

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись. Л. 24.

· #306

Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 202–203.

· #307

Там же. С. 202–204.

· #308

Кронштадтский вестник. 1912, 18 декабря.

· #309

Договор на поставку ледокола для Балтийского моря. СПб., 1913.

· #310

Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 205.

· #311

РГИА, ф. 95, оп. 10, д. 799, л.51, 61.

· #312

Русское судоходство. 1913 № 3 С. 53; РГИА, ф. 95, оп. 10, д. 799.

· #313

Буклет морского музея в Таллине.

· #314

Сухоруков А. Я. Ледоколы. Рукопись Л. 25.

· #315

Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. C. 205–207.

· #316

Шацилло К. Ф. Русский империализм и развитие флота. М.: Наука, 1968.

· #317

История отечественного судостроения. Т. III. Судостроение в начале XX в. СПб., 1995.

· #318

Андриенко В. Г. Ревельские ледоколы «Торос» и «Войма» // Судостроение. 2003. № 6.

· #319

Там же.

· #320

Андриенко В. Г. История ледокола «Святогор» («Красин») // Судостроение. 1987. № 3.

· #321

Андриенко В. Г. Ревельские ледоколы «Торос» и «Войма» // Судостроение. 2003. № 6.

· #322

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д.251, л. 436.

· #323

Там же, д. 568, л. 47, 88, 114.

· #324

Всеподданнейший доклад по Морскому министерству за 1916 г. Пг., 1917.

· #325

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 700, л. 7, 24, 25, 28.

· #326

Там же, л. 29.

· #327

Там же, д. 1266, л. 74, 95.

· #328

Там же, д. 700, л. 29.

· #329

Seppo Laurell. H?yrymurtajien aika. Jyv?skyl?, 1992.

· #330

Jorma Pohjanpalo. 100 vuotta Suomen talvimeren kulkua, julkaisija Merenkulkuhallitus, painatus Valtion painatuskeskus. Helsinki, 1978.

· #331

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 88, л. 95; л. 98, 101; д. 251, л. 162, 213

· #332

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 88, л. 23,25,52.

· #333

Там же, д. 88, л. 95.

· #334

Там же, л. 101.

· #335

Там же, д. 88 (все дело); Всеподданнейший доклад по Морскому министерству за 1914 г.; То же, за 1915 г.; То же, за 1916 г.

· #336

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 251, л. 213.

· #337

Амирханов Л. И. Морская крепость Императора Петра Великого. СПб., 1995. С. 9–10.

· #338

РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4316, л. 155.

· #339

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 452, л. 16, 18, 93; ф. 417, оп. 1, д. 4383, л. 151, 154.

· #340

Там же, ф. 249, оп. 1, д. 91, л. 252.

· #341

РГАВМФ, ф. 950, оп. 4, д. 179.

· #342

Там же, ф. 401, оп. 6, д. 1035, л. 104.

· #343

Там же, оп. 1, д. 774, л. 148.

· #344

Там же, л. 148, 149.

· #345

Там же, ф. 950, оп. 4, д. 18, 23, 179 и 184.

· #346

Там же, ф. 401, оп.1, д. 977 л. 2, 7.

· #347

Там же, ф. 418-1-2500, л. 1,2, 13.

· #348

Там же, ф. 401, оп. 4, д. 846.

· #349

Там же, оп. 1, д. 575, л. 67.

· #350

Спецификация парохода для буксировки щитов для Балтийского моря постройки Акционерного общества металлургических, механических и судостроительных заводов «Беккер и Ко». Корпус и механизмы. СПб.: Типография Морведа, 1913.

· #351

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 977, л. 47,48, 51.

· #352

Там же, ф. 401, оп. 4, д. 846, л. 25; ф. 418, оп. 1, д. 2500; Моисеев С. П. Список кораблей русского парового и броненосного флота. М., 1948. С. 438.

· #353

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 977, л. 11,12, 19, 21, 32, 39, 51, 55; д. 575, л. 38.

· #354

Там же, д. 773, л. 16, 40, 108.

· #355

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 569, л. 2; д. 771, л. 8; ф. 417, оп. 1, д. 4411, л. 467; д. 4462, л. 16.

· #356

Там же, д. 569, л. 8, 15, 24; д. 771 л. 1; ф. 418, оп. 1, д. 2780.

· #357

Список плавучих средств портов и крепостей Балтийскаго моря на 1916 год. Б. м., 1916; То же. К боевому расписанию на 1917 год. Б. м., 1917.

· #358

РГАВМФ, ф. 249, оп. 1, д. 91, л. 252; ф. 417, оп. 1, д. 4383, л. 80.

· #359

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 2501, л. 1–2.

· #360

Там же, л. 1–2, 6, 12.

· #361

Там же, л. 24.

· #362

Там же, ф. 401, оп. 1, 769, л. 1–2; ф. 418, оп. 1, д. 406, л. 213.

· #363

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 769, л. 1–2; д. 1015, л. 18; ф. 418, оп. 1, д. 406, л. 213.

· #364

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 406, л. 48, 216.

· #365

Там же, л. 49, 191, 192; ф. 401, оп. 1, д. 769, л. 30, 31, 33.

· #366

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 406, л. 227–241.

· #367

Там же, л. 191, 192, 260, 262, 265, 270.

· #368

Там же, ф. 972, оп. 2, д. 3198, л. 116, 191, 213.

· #369

Там же, ф. 417, оп. 1, д. 4538, л. 140, 142.

· #370

Там же, ф. 972, оп. 2, д. 3198, л. 120.

· #371

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 569, л. 2, д. 771, л. 8; ф. 417, оп. 1, д. 4411, л. 467; д. 4462, л. 16.

· #372

Там же, ф. 417, оп. 1, д. 4487 л. 81

· #373

Там же, л. 14; Список личного состава судов флота. Издание… октябрьское. Пгр., 1914. С. 945–956.

· #374

РГАВМФ, ф. р-1, оп. 3, д. 1853, л. 4; д. 3157, л. 88, 310; Изучение ледокольного дела в морских портах СССР. С. 91.

· #375

Кронштадтский вестник. 1914. № 29.

· #376

Влияние ледоколов на военно-морские операции. Лекция С. О. Макарова, прочитанная 4 декабря 1899 года // С. О. Макаров и завоевание Арктики. Л.—М., 1943. С. 198–202.

· #377

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 2590, л. 3.

· #378

Там же, д. 1578, л. 44–46.

· #379

Там же, д. 2590, л. 55.

· #380

Там же, л. 3, 16.

· #381

Там же, л. 18.

· #382

Там же, ф. р-1529, оп. 2, д. 6, л. 72, 73.

· #383

Там же, ф. р-1529, оп. 2, д. 6, л. 61.

· #384

Там же, л. 95–97.

· #385

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 67, л. 2

· #386

Там же, ф. 404, оп. 1, д. 595, л. 1, 3, 31 а.

· #387

Там же, ф. р-1529, оп. 2, д. 6, л. 103.

· #388

Циркуляры № 19 от 11 августа, № 120 от 28 сентября // Циркуляры командующего флотом Балтийского моря за 1914 г. (ЦВМБ).

· #389

Морские записки. Т. 16. № 3. С. 20.

· #390

Таблица элементов на 1917 г. Пгр.: МГШ, <1917> С. 36–37.

· #391

РГАВМФ, ф. 417, оп. 1, д. 4470, л. 32; ф. 418, оп. 1, д. 2848; ф. р1529, оп. 2, д. 6, л. 126.

· #392

Киреев И. А. Траление в Балтийском море в войну 1914–1917 гг. М.-Л.: Военмориздат, 1939. С. 354–355.

· #393

Там же. С. 146.

· #394

Пузыревский К. П. Повреждения кораблей, борьба за живучесть и спасательные работы (Повреждения от подводных опасностей, столкновений по механической части надводных кораблей и подводных лодок). Военно-морское изд-во НКМФ СССР, М., 1942. С. 18; Моисеев С. П. Список кораблей русского парового и броненосного флота. С. 453.

· #395

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 768.

· #396

Моисеев С. П. Список кораблей русского парового и броненосного флота. С. 222–223.

· #397

Адмиралтейские верфи. Корабли и годы. 1704–1925. СПб.: ЛЕНКО Изд-во «Гангут», 1994. С. 186.

· #398

Киреев И. А. Траление в Балтийском море. С. 354–357, 359.

· #399

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 570; Отчет по Морскому ведомству за 1911 г.; То же за 1912 г.; Паром-ледокол Адмиралтейского судостроительного завода // Яхта. 1912. № 103, С. 1647–1648.

· #400

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 570, л. 9; д.775, л. 9.

· #401

Егорьев В. Е. Балтийское море. Военно-экономический обзор / Под ред. М. Павловича и Б. Жерве. М.: Военный вестник, 1927. С. 15.

· #402

Там же. С. 17.

· #403

Там же. С. 17–18.

· #404

Там же. С. 22.

· #405

Там же. С. 19; Бильдеринг В. П., Рудович Л. Ф. Балтийское море. Краткий физико-географический очерк. Птр.: ГГУ, 1923.

· #406

Егорьев В. Е. Балтийское море. С. 19–20.

· #407

Циркуляр № 19 от 11 августа // Циркуляры командующего флотом Балтийского моря за 1914 г. (ЦВМБ).

· #408

Пузыревский К. П. Повреждения кораблей от подводных взрывов и борьба за живучесть. По историческим материалам мировой войны 1914–1918 гг. М.-Л.:, 1938; его же, Повреждения кораблей, борьба за живучесть и спасательные работы (Повреждения от подводных опасностей, столкновений, по механической части надводных кораблей и подводных лодок). Военмориздат, М., 1942.

· #409

Петровский В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском театре. // Морской сборник. 1937. № 3. С. 80.

· #410

Там же. С. 82.

· #411

Егорьев В. Е. Балтийское море. С. 21.

· #412

Петровский В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском театре. С. 83; Виноградов С. Е., Федечкин А. Д. «Рюрик» флагман Балтийского флота. М., 2003. С. 99.

· #413

Егорьев В. Е. Балтийское море. С. 21.

· #414

Петровский В. Зимние операции в мировую войну. С. 83–84.

· #415

Киреев И. А. Траление в Балтийском море. С. 64, 65.

· #416

Циркуляры № 47 от 20 января и № 107 от 8 февраля // Циркуляры командующего флотом Балтийского моря за 1915 г. (ЦВМБ).

· #417

Киреев И. А. Траление в Балтийском море С. 51–52, 62.

· #418

Киреев И. А. Траление в Балтийском море. С. 63; Петровский В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском театре. С. 83–84.

· #419

Стрельбицкий К. Б. Потери Российского флота в период Первой мировой войны 1914–1918. (Справочник). Львов, 1994. С. 7–8.

· #420

Киреев И. А. Траление в Балтийском море… С. 143.

· #421

Петровский. В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском театре. С. 88.

· #422

Копии донесений командующего флотом адмирала Канина Главнокомандующему армиями Северного фронта и Наморштаверху. С 3 января по 7 сентября 1916 года. Ротатор ВМА, 1931. С. 4. (Далее Копии донесений адмирала Канина).

· #423

Там же. С. 4.

· #424

Петровский В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском море. С. 89

· #425

РГАВМФ, ф. р92, оп. 1, д. 52, л. 85

· #426

Петровский. В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском театре. С. 89.

· #427

Киреев И. А. Траление в Балтийском море. С. 152.

· #428

Там же. С. 10–11.

· #429

Там же. С. 13–14.

· #430

Там же. С. 14

· #431

Там же. 15; Петровский. В. Зимние операции в мировую войну на Балтийском театре. С. 93.

· #432

Копии донесений адмирала Канина. С. 16.

· #433

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 537; Копии отчетов командующего флотом адмирала Непенина о деятельности флота Балтийского моря с 7 сентября 1916 года по 30 апреля 1917 года. Ротатор ВМА, 1931. (Далее Копии отчетов адмирала Непенина). С. 28–29.

· #434

Копии отчетов адмирала Непенина. С. 29.

· #435

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 537.

· #436

Копии отчетов адмирала Непенина. С. 29–30.

· #437

Там же. С. 31, 33; Виноградов С. Е., Федечкин А. Д. «Рюрик» флагман Балтийского флота. С. 115.

· #438

Копии отчетов адмирала Непенина. С. 31–32, 36.

· #439

Там же. С. 39.

· #440

Там же. С. 36.

· #441

Киреев И. А. Траление в Балтийском море. С. 242.

· #442

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 439, л. 24; Морской сборник. 1937. № 3. С. 98.

· #443

Македон Ю. А. Использование судов торгового флота в военное время. Л.—М.: Госмориздат, 1940. С. 105.

· #444

Пузыревский. Повреждения кораблей от подводных взрывов и борьба за живучесть. 1938. С. 173–174.

· #445

Косинский А. М. Моонзундская операция Балтийского флота 1917 года. Л.: ВМА РККА, 1928. С. 130, 142.

· #446

Jane’s Fighting Ships. 1930. P. 164.

· #447

Быков П. Д. Переход Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт зимой 1918 г. // Морской сборник. 1923. № 11. С. 13–29; Глинка М. С. Ветер Балтики. История Балтийского пароходства. 1 часть. Л., 1980; Гражданская война. Боевые действия на морях, речных и озерных системах. Т. II. (Северо-Запад). Ч. 1. Балтийский флот 1918–1919 гг. Л., 1926; Звонарев Б., Баранчук В. Ледовый поход (К 20-й годовщине перехода Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт) // Морской сборник. 1938. № 4. С. 76–87; Есин Н. 10-летие ледового похода // Красный флот. 1928. № 7. С. 40–43; Кровяков Н. С. «Ледовый поход» Балтийского флота в 1918 г. М., 1955; Мордовин Р. Н. Курсом «Авроры». М.: ВИ МО СССР, 1962; Пантелев, Арапов, Калмыков, Палилов. Ледовый поход (К 15-й годовщине перехода Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт) // Морской сборник. 1933. № 4. С. 94–103. С. П. Б. Боевая деятельность Балтийского флота после Октябрьской революции (исторический очерк) // Морской сборник. 1922. № 1–2. С. 57–81; Сокольников Б. Во льдах Балтики // Красный флот. 1928. № 3–4. С. 96–98; Тюрин В. М., Яковлев И. И. Ледовая одиссея Балтфлота. М.: Политиздат, 1976; Эдлинский С. Ф., Яковлев И. И. Транспортный флот в ледовом походе 1918 г. М.: Морской транспорт, 1959.

· #448

Боевая летопись Военно-морского флота. 1917–1941 / Н. Ю. Березовский, С. С. Бережной, З. В. Николаева. М.: Воениздат, 1992. С. 98–99.

· #449

Балтийские моряки в борьбе за власть Советов (ноябрь 1917–декабрь 1918): Сборник документов. Л.: Наука, 1968; Хомчук Н. О ледовом походе кораблей Балтийского флота в 1918 году // Страницы военно-морской истории // Военно-исторический журнал. 1963. № 2. С. 123.

· #450

Боевая летопись Военно-морского флота. 1917–1941. С. 99–100.

· #451

РГАВМФ, ф. р-1, оп. 3, д. 773, л. 201; Гражданская война: Боевые действия на морях, речных и озерных системах. Т. 2. Ч. 1. Балтийский флот 1918–1919 гг. Л., 1926. С. 27; Стрельбицкий К. Б. Потери Российского флота в период Первой мировой войны 1914–1918. С. 12; Тюрин В. М., Яковлев И. И. Ледовая одиссея Балтфлота. М., 1976. С. 39.

· #452

Гражданская война: Боевые действия на морях, речных и озерных системах. Т. 2. Ч. 1. С. 22.

· #453

Стрельбицкий К. Б. Потери Российского флота в период Первой мировой войны 1914–1918. С. 12.

· #454

Быков П. Д. Переход Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт зимой 1918 г. // Морской сборник. 1923. № 11. С. 16–17.

· #455

Там же. С. 17.

· #456

Там же. С. 18–19.

· #457

Там же. С. 19–20.

· #458

Боевая летопись Военно-морского флота. С. 101.

· #459

Там же. С. 101–102.

· #460

Быков П. Д. Переход из Гельсингфорса в Кронштадт зимой 1918 г. С. 23.

· #461

Эдлинский С. Ф., Яковлев И. И. Транспортный флот в ледовом походе 1918 г. С. 74.

· #462

Тюрин В. М., Яковлев И. И. Ледовая одиссея Балтфлота. С. 69–70.

· #463

Морской сборник. 1935, № 4. С. 108; Тюрин В. М., Яковлев И. И. Ледовая одиссея Балтфлота. С. 39; Эдлинский С. Ф, Яковлев И. И. Транспортный флот в ледовом походе 1918 г. С. 85.

· #464

Исаков И. С. Беспримерная операция // Советский флот. 1958, 12 апреля.

· #465

Кровяков Н. С. «Ледовый поход» Балтийского флота в 1918 г. С. 170–171; Эдлинский С. Ф., Яковлев И. И. Транспортный флот в ледовом походе 1918 г. С. 85.

· #466

Эдлинский С. Ф., Яковлев И. И. Транспортный флот в ледовом походе 1918 г. С. 89–92.

· #467

Балтийские моряки в борьбе за власть Советов (ноябрь 1917–декабрь 1918): Сборник документов. Л.: Наука, 1968. С. 141.

· #468

Кровяков Н. С. «Ледовый поход» Балтийского флота в 1918 г. С. 174.

· #469

Быков П. Д. Переход Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт зимой 1918 г. С. 24–25.

· #470

Балтийские моряки в борьбе за власть Советов (ноябрь 1917–декабрь 1918). С. 154–155.

· #471

Там же. С. 154.

· #472

Быков П. Д. Переход Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт зимой 1918 г. С. 28.

· #473

Балтийские моряки в борьбе за власть Советов (ноябрь 1917–декабрь 1918). С. 142; Быков П. Д. Переход Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт зимой 1918 г. С. 26.

· #474

Кровяков Н. С. «Ледовый поход» Балтийского флота в 1918 г. С. 220.

· #475

Глинка М. С. Ветер Балтики. Ч. 1. С. 189–190; Исаков И. С. Беспримерная операция; Кровяков Н. С. «Ледовый поход» Балтийского флота в 1918 г. С. 186.

· #476

Гражданская война: Боевые действия на морях, речных и озерных системах. Т. 2. Ч. 1. С. 60.

· #477

Хомчук Н. О ледовом походе кораблей Балтийского флота в 1918 году. С. 124.

· #478

С. П. Б. Боевая деятельность Балтийского флота после Октябрьской революции (Исторический очерк) // Морской сборник. 1922. № 1–2. С. 62.

· #479

Балтийский морской транспорт. 1918. № 13 (18); Эдлинский С. Ф., Яковлев И. И. Транспортный флот в ледовом походе 1918 г. С. 110–111.

· #480

Циркуляр № 2 от 4 января и № 36 от 17 января // Циркуляры командующего флотом Балтийского моря. 1915 г. (ЦВМБ).

· #481

Гражданская война: Боевые действия на морях, речных и озерных системах. Т. 2. Ч. 1. С. 61.

· #482

Документы внешней политики СССР. Т. 2. М., 1958. С. 353.

· #483

Kopelman V., Sammet J., Sammalsoo P., ?un M., Vaarmaa O., Arum?e H., Matriewiez R. «SUUR T?LL» ja teised Eesti j?a?murdjad. Tallinn, 2005.

· #484

Pohjanpalo Jorma. 100 vuotta Suomen talvimerenkulkua. Helsinki 1978. S. 183–184, 356.

· #485

Кузнецов Н. А. Ледокол «Ермак». М.: ООО Изд-во «Цейхгауз», 2007. С. 29.

· #486

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.) (Справочник) / С. С. Бережной, Т. Д. Лысикова, В. С. Гигаури, В. И. Бережная, Ф. А. Губкин, Л. И. Спиридонова. М.: Воениздат, 1981. С. 72.

· #487

Басевич В. Сказание о пароходах России. М., 2002; Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 4. Л., 1969; Кононович Г. А. История «Ермака». М.: «Морской транспорт», 1958; Кононович Г. Как умирал «Ермак» // Вымпел. 1989. № 1–2. С 24–27; Кузнецов Н. А. Ледокол «Ермак». М., 2007; Морем прославлены: Орденоносные предприятия и суда морского транспорта России. М.: Андреевский флаг, 2000. С. 183–186.

· #488

Паровой ледокол «СУУР ТЫЛЛ» (буклет музея в Таллине).

· #489

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.) (Справочник). С. 148.

· #490

60 лет в строю // Советский моряк. 1974, 21 сентября; Ткачев А. Ледовые мили «Волынца» // Красная звезда. 1979, 27 марта.

· #491

Kopelman V., Sammet J., Sammalsoo P., ?un M., Vaarmaa O., Arum?e H., Matriewiez R. «SUUR T?LL» ja teised Eesti j?a?murdjad. Tallinn, 2005.

· #492

Андриенко В. Г. Первые балтийские зимние навигации // Судостроение. 2003. № 2. С. 76–80; Крысов Н. А., Сухоруков А. Я. Систематизация технического опыта эксплуатации ледокольных судов. // Труды АНИИ. Т. 115. Л., 1938.

· #493

Эдлинский С. Ф. Балтийский транспортный флот в Великой Отечественной войне. М., 1957.

· #494

Kopelman V. «SUUR T?LL». Tallinn, 2005.

· #495

Балтийский морской транспорт 1919. № 12–13 (39–40). С. 547.

· #496

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). (Справочник).

· #497

Струйский Н. К вопросу о плавании во льдах Финского залива // Записки по гидрографии. Т. 49. С. 193–223.

· #498

Арнольд-Алябьев В. И. Ледовые аварии в Балтийском море и борьба с ними. // Морской сборник. 1928. № 4. С. 162–163.

· #499

Там же; Крысов Н. А., Сухоруков А. Я. Систематизация технического опыта эксплуатации ледокольных судов. С. 83–84.

· #500

ЭПРОН. Сборник. VIII–IX. 1935. С. 136–138.

· #501

Бережной С. С. Корабли и суда ВМФ СССР. 1928–1945: Справочник. М.: Воениздат, 1988. С. 419–420; Потери боевых кораблей и судов военно-морского флота, транспортных, рыболовных и других судов СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М.: ВИ МО СССР, С. 99.

· #502

РГАВМФ, ф. р-1, оп. 3, д. 935, л. 3.

· #503

Справочник торговых судов на 1926 г. С.236–237.

· #504

Список судов транспортного флота морских пароходств, местного транспортного и служебно-вспомогательного флота морских портов Наркомморфлота. По состоянию на 1 января 1939 г. М.: Водный транспорт, 1939 (Далее: Список судов транспортного флота Наркомморфлота на 1939 г.). С. 83.

· #505

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.) (Справочник). С. 83.

· #506

Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.: Справочник. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1989. С. 61.

· #507

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 155; Бережной С. С. Корабли и суда ВМФ СССР. 1928–1945: Справочник. С. 492.

· #508

Эдлинский. Балтийский торговый флот в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М., 1957; Потери боевых кораблей и судов военно-морского флота, транспортных, рыболовных и других судов СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. С. 272.

· #509

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). (Справочник). С. 155; Изучение ледокольного дела в морских портах СССР. С. 91.

· #510

Килессо А. И. Вспомогательный флот и портовые плавучие средства. М.: Военмориздат, 1944. С. 293; Изучение ледокольного дела в морских портах СССР. С. 90.

· #511

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 99–100, 156; Ремонт «Норда». // Водный транспорт. 1928. № 5. С. 188; Список судов транспортного флота Наркомморфлота на 1939 г. С. 71, 82.

· #512

Сыромятников В. М. Пароход «Дункан» и пираты Балтийского моря. СПб., 2003.

· #513

Осмоловский А. К. Морские и портовые буксиры. Л.: Судпромгиз, 1941. С. 63–64.

· #514

Когур М. Славная работа каспийцев // Красный флот. 1928. № 7. С. 44–46.

· #515

Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. С. 86.

· #516

Бадеев Н. Судьба «Ястреба» (ледокола) // Страж Балтики. 1964, 17 октября; Вадимов Б. Щедрость скупых строк // Моряк Севера. 1972, 27 июня; Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 48–49; ЭПРОН. 1935. VIII–IX. С. 136–138.

· #517

Гражданская война. Боевые действия на морях, речных и озерных системах. Т. 2 Часть 1. С. 91; ЭПРОН. XIX–XXII. Л., 1937. С. 129–134; Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). Справочник. С. 131.

· #518

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 93.

· #519

Обзор деятельности Государственного Балтийского пароходства за 1922 год. Пгр., 1923.

· #520

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 89.

· #521

Андриенко В. Г. История ледокола «Святогор» («Красин») // Судостроение. 1987. № 3. С. 54–57, Его же. Первая зимняя навигация на Белом море (1914–1915 годы) // Гангут. 1993. № 8 С. 59–69, Его же. Невезучий «Микула Селянинович» // Гангут. 1997. № 12. С. 52–58.

· #522

Кузнецов Л. А. Посыльное судно «Рогдай» // Гангут. 2007. Вып. 40. С. 21–25.

· #523

РГИА, ф. 95, оп. 18, д. 862, л. 7.

· #524

РГАВМФ, ф. 1135, оп. 1, д. 14, л. 145.

· #525

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 774, л. 145.

· #526

Там же.

· #527

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 4564, л. 133.

· #528

Сухоруков А. Я. Ледоколы (монография). С. 18–19.

· #529

Виноградов И. В. Суда ледового плавания. С. 105.

· #530

РГАВМФ, ф. р1, оп. 3, д. 658, л. 208.

· #531

Болотенко Г. Г. Канадские ледоколы для России: неизвестные страницы истории русско-канадских отношений (1914–1917) // Американский ежегодник. 2001. М.: Наука, 2003. С. 253.

· #532

Андриенко В. Г. Первая зимняя навигация на Белом море (1914–1915 годы). С. 60.

· #533

Виноградов И. В. Суда ледового плавания. С. 107.

· #534

Болотенко Г. Г. Канадские ледоколы для России… С. 254.

· #535

Андриенко В. Г. Первая зимняя навигация на Белом море (1914–1915 годы). С. 60.

· #536

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 4563, л. 142.

· #537

Там же, ф. р898, оп. 1, д. 27, л. 221.

· #538

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 876, л. 13; ф. 418, оп. 1, д. 4563, л. 142, 146, 148.

· #539

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 774, л. 61, 65,75; ф. 418, оп. 1, д. 4940, л. 44.

· #540

Там же, ф. р-129, оп. 1, д. 8, л. 166.

· #541

Боханевич К. Ю. Типы ледовых судов Арктики // Судостроение. 1935. № 9. С. 5–6.

· #542

Там же.

· #543

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1., д. 4707, л. 11.

· #544

РГАВМФ, д. 4567, л. 1, 2, 7; д. 4564, л. 30, 31.

· #545

Там же, д. 4791, л. 2; ф. 1135, оп. 1, д. 14 л. 146.

· #546

Там же, ф. 418, оп.1, д. д. 494, л. 34, 131, 274, 315.

· #547

Там же, ф. р-3, оп. 1, д. 660.

· #548

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 672, л. 110; ф. 418, оп. 1, д. 494, л. 248.

· #549

Торговый флот РСФСР. 1922.

· #550

Кандиба Б. Н. Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. // Труды Отдела водного строительства. Материалы по торговым портам. Вып. 7. Л., 1924. С. 241.

· #551

Андриенко В. Г. Тральщики типа «Бомбардир» // Судостроение. 1989. № 7. С. 60–62; Его же. Тральщики Севера, переоборудованные из траулеров и промысловых судов // Судостроение. 1989. № 11. С. 71–75.

· #552

Там же, ф. 418, оп. 1., д. 4566, л. 2, 15–16.

· #553

Там же, д. 4796, л. 26.

· #554

Там же, л. 26.

· #555

Кандиба Б. Н. Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 201–208.

· #556

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1., д. 571, л. 169, 404 об.

· #557

Там же, р-129, оп. 1, д. 42, л. 14.

· #558

Тухолка В. О ледоколах // Водный транспорт. 1925. № 5. С. 345

· #559

Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. С. 57.

· #560

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 4564, л. 183.

· #561

РГИА, ф. 95, оп. 18, д. 862, л. 7.

· #562

Кандиба Б. Н. Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 211.

· #563

Андриенко В. Г. История ледокола «Святогор» («Красин») К 70-летию вступления в строй // Судостроение. 1987. № 3. С. 54–57.

· #564

Басевич В. Урожденный «Святой Александр Невский» // Морской флот. 1997. № 2. С. 33–35; Булатов В. Н. Ледокол «Ленин» // Вопросы истории. 1981. № 4. С. 177–180; Лихолат В. Ровестник революции // Морской флот. 1967. № 12. С. 42; Морем прославлены: Орденоносные предприятия и суда морского транспорта России. М.: Андреевский флаг, 2000. С. 179–182.

· #565

Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 3. Л.: Морской транспорт 1959; Т. 4. Л.: Гидрометеоиздат, 1969; Военные моряки в борьбе за власть Советов на Севере (1917–1920 гг.) Сборник документов. Л.: Наука, 1982; Воронцова Л. А. В ледяных просторах. Подвиг ледокола «Красин». М, 1928; Кальницкий Я. И. Огни в Арктике. Рассказ о первом в истории зимнем походе «Красина» к мысу Желания. Харьков, 1935; Койвунен. Ледокол «Красин». 10 лет под флагом Советов. // Судоходство и судостроение, 1932, № 1–2; Ледокол «Красин» // Морем прославлены. М., 2000. С. 135–141; Ледокол «Красин». СПб.: «Белое и Черное», 2001; Мерт И. А. «Красин» в боевом походе. Документальная повесть. Владивосток, 1976; Самойлович P. A. На спасение экспедиции Нобиле. Поход «Красина» летом 1928 г. Л., 1967.

· #566

Корабли Второй мировой войны. ВМС Франции / Морская коллекция. 2004. № 11. С. 30.

· #567

Визе В. Ю. Владивосток – Мурманск на «Литке» (Экспедиция 1934 г.). Л.: Главсевморпуть, 1936; Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927): Справочник. М., 1981. С. 464–465; Корабли и суда ВМФ СССР. 1928–1945: Справочник. М., 1988. С. 411–412; Морем прославлены: Орденоносные предприятия и суда морского транспорта России. С. 148–153; Научные результаты экспедиции на «Литке» в 1934 г. Л., 1935; Юнга Е. С. «Литке» идет на запад. М.: Молодая гвардия, 1935; Рихтер З. В. У белого пятна (Экспедиция ледореза «Литке» на остров Врангеля 1929 г.). М.: Федерация, 1931.

· #568

РГАВМФ, ф. р-129, оп. 1, д. 62, л. 5 об, 10–11; ф. р-1, оп. 3, д. 656, л. 51; ф. р-180, оп. 1, д. 635, л, 14, 28–39; Ларионов А. В Сибирь // Известия Архангельского об-ва изучения Русского Ссевера. 1919. № 3–4. С. 51–54; Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 474.

· #569

Морем прославлены: Орденоносные предприятия и суда морского транспорта России. С. 143–147, 154–158, 164–168, Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 475–476.

· #570

Морем прославлены: Орденоносные предприятия и суда морского транспорта России. С. 168.

· #571

Топонимика морей Советской Арктики. Л., 1972. С. 188–189.

· #572

Кандиба Б. Н. Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. // Труды отдела водного строительства. Вып. 7. Л., 1924. C. 41.

· #573

Отчет начальника Владивостокского торгового порта за 1913 г. С. 3, 4, 27.

· #574

Римский-Корсаков П. Незамерзающий порт на Дальнем Востоке // Записки по гидрографии. 1925. Т. 49. С. 30.

· #575

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 2145, л. 64.

· #576

Там же, л. 64.

· #577

Там же, л. 116.

· #578

Бянкин В. П. В дальневосточных морях. Очерки. Владивосток, Дальневосточное книжное издательство, 1981. С. 74–75.

· #579

Римский-Корсаков П. Незамерзающий порт на Дальнем Востоке. С. 6.

· #580

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 2145, л. 65.

· #581

Кандиба Б. Н. Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 210–211; РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 2145, л. 32.

· #582

РГАВМФ, ф. 967, оп. 3, д. 165, л. 92; ф. 401, оп. 1, д. 773, л. 33; ф. 418, оп. 1, д. 2145, л. 60.

· #583

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 2145, л. 61; Римский-Корсаков П. Незамерзающий порт на Дальнем Востоке. С. 31.

· #584

РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 1011, л. 42, ф. 378, оп. 1, д. 3, л. 16.

· #585

Римский-Корсаков П. Незамерзающий порт на Дальнем Востоке. С. 31.

· #586

Старк Ю. К. «Последний оплот»: Отчет о деятельности Сибирской флотилии 1920–1924. СПб.: «Русско-Балтийский информационный центр „Блиц“», 2003.

· #587

Там же. С. 256; Бянкин В. П. В дальневосточных морях. С. 76.

· #588

Дубравин А. И. К острову Врангеля на канонерской лодке // Судостроение. 1965. № 11.

· #589

Бережной С. С. Броненосные и линейные корабли. Канонерские лодки: Справочник. М.: Воениздат, 1997. С. 161–162.

· #590

Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. С. 86.

· #591

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 544.

· #592

Бережной С. С. Корабли и суда ВМФ СССР. 1928–1945: Справочник. М.: Воениздат, 1988. С. 494.

· #593

РГИА, ф. 190, оп. 4/1 д. 2210, 2240, 2668 (О заказе парохода ледокола для судоходного надзора на Приморском участке и Астраханском рейде (пх «Астрахань»); Новое время, 1901. № 9143, от 18 августа; Русское судоходство. 1902. № 1–2. С. 177–179; 1909. № 1. С. 145.

· #594

Русское судоходство. 1910. № 5. С. 144.

· #595

Казенный ледокол «Каспий» // Водные пути и шоссейные дороги. 1914. № 9. С. 444–445.

· #596

Там же. С. 445.

· #597

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 311–312.

· #598

Бобрицкий Т. И. Работы по подъему ледокола «Каспий» // ЭПРОН. Вып. 10–12. Л., 1935. С. 82–83.

· #599

Шамрин А. Е. Как был поднят «Каспий» // ЭПРОН. Вып. 23–25. Л., 1938. С. 47; Белов В. Путь корабля-ветерана // «Каспиец» (газета), 1962, 7 ноября. С. 4; Скрибунов Г. «Каспий» – ветеран Гражданской войны // Моделист-конструктор. 1971. № 11. С. 12–16; Чикер. Служба особого назначения. М., 1975. С. 99–107.

· #600

РГАВМФ, ф. 609, оп. 1, д. 662, л. 182–184.

· #601

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 4590, л. 237 об–238.

· #602

Там же, ф. 609, оп. 1, д. 662, л. ТЛ 1 об.

· #603

Пузыревский К. П. Повреждения кораблей от подводных взрывов и борьба за живучесть. По историческим материалам мировой войны 1914–1918 гг. М.-Л., 1938. С. 36–45.

· #604

Там же. С. 42–44.

· #605

Виноградов С. Е. Линейный корабль «Императрица Мария». История создания, проектирование, постройка, описание конструкции, боевая служба. Т. 1. Корабли и сражения, СПб. 2002. С. 71.

· #606

Пузыревский К. П. Повреждения кораблей от подводных взрывов и борьба за живучесть. С. 94, 98, 99

· #607

Пузыревский К. П. Повреждения кораблей от подводных взрывов и борьба за живучесть. С. 135–146.

· #608

Пузыревский К. П. Повреждения кораблей от подводных взрывов и борьба за живучесть. С. 176–178.

· #609

Кузнецов В. Ф. От петровых кораблей до советских теплоходов (Из истории Азовского флота). Ростов-на-Дону: Ростовское областное книжное издательство, 1941. С. 80–81.

· #610

Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. С. 66

· #611

Потери боевых кораблей и судов военно-морского флота, транспортных, рыболовных и других судов СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М.: ВИ МО СССР. С. 38.

Похожие книги из библиотеки

1941. «Последний парад» мехкорпусов Красной Армии

Эти ожесточенные бои стали «ПОСЛЕДНИМ ПАРАДОМ» мехкорпусов Красной Армии летом 1941 года. Это контрнаступление должно было закрыть огромную брешь, образовавшуюся на Минском направлении после приграничной катастрофы, и восстановить положение Западного фронта. Эта великая танковая битва, в которой с обеих сторон участвовали свыше 2000 единиц бронетехники (гораздо больше, чем под Прохоровкой!), осталась «в тени», т. к. документация советских частей была почти полностью утеряна.

Почему же контрудар 5-го и 7-го мехкорпусов РККА в районе Сенно — Лепель не увенчался успехом? По чьей вине не удалось реализовать наше превосходство в бронетехнике? Как были потеряны новейшие КВ и Т-34? Почему наши танковые армады сгорели за считанные дни, так и не добившись перелома в боевых действиях и не остановив немцев?.. НОВАЯ КНИГА ведущего военного историка, основанная на материалах не только отечественных, но и зарубежных архивов, отвечает на все эти вопросы.

Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки

Сборник состоит из трех частей, издаваемых последовательно и отражает развитие авиационной науки и техники Японии с середины тридцатых годов до ее капитуляции 1 сентября 1945 г. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки

Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945 гг.

О советских бронеавтомобилях написано довольно мало. А ведь в нашей стране с 1927 по 1945 год было произведено более 15000 легких и средних бронемашин различных типов, которые находились на вооружении Красной (а затем и Советской) Армии до начала 1950-х годов. Производство советских бронеавтомобилей было тесно связано с развитием и становлением автомобильной промышленности. Поэтому вплоть до начала Великой Отечественной бронемашины на вооружении Красной Армии изготавливались на шасси обычных коммерческих автомобилей. Естественно, что их проходимость при этом оставляла желать лучшего. При этом созданные советскими конструкторами в 1930-е годы образцы были пиком развития броневых автомобилей на специальных шасси. Эти машины особенно проявили себя в гражданской войне в Испании и боях на реке Халхин-Гол летом 1939 года, где они действовали не хуже, а иногда и лучше танков.В годы Великой Отечественной войны практически все работы по конструированию новых типов бронемашины свернули. В производстве оставался только легкий БА-64, спроектированный в спешном порядке на Горьковском автозаводе в начале 1942 года. После войны работы по бронеавтомобилям в СССР были прекращены, хотя во многих странах мира боевые машины данного класса производятся до сих пор.В книге на основе ранее не публиковавшихся документов рассказывается об истории создания советских бронемашин, об их типах, устройстве и боевом применении. Многие документы и фотографии, использовавшиеся в данной работе, публикуются впервые.