186

Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

§ 3. Применение судов ледового плавания на Балтике в годы войны

«Балтийское море замерзает не на всем своем протяжении, – писал в своем военно-экономическом обзоре Балтики российский военно-морской географ В. Е. Егорьев. – В зависимости от суровости зим льдом покрываются большие или меньшие его части. Сплошной лед наблюдается ежегодно в прибрежных районах северных и восточных областей. В этих областях (в заливах Финском, Ботническом и Рижском) явление замерзания наблюдается не только у самих берегов, но и в открытом море». Таким образом, замерзанию подвергалась часть Балтийского моря, омывающая берега России и Финляндии.[188] Больше всего замерзал Ботнический залив, где ледяной покров держится от 98 до 208 дней. Наибольшие значения относятся к северной Ботнике, там лед стоит с первых чисел ноября до самого конца мая {401}. Тем не менее, как отмечал Егорьев, во время Первой мировой войны оказалось возможным с помощью ледоколов поддерживать «особенно долго» навигацию в портах южной части залива Ботнического залива (Раумо и Ментилуото [189]). Суть предпринятых усилий заключалась в том, что через эти порты шли грузы военного назначения – «из Англии через Скандинавию и из самой Швеции через Финляндию – в Петроград» {402}.

Ледяной покров в Финском заливе обычно держится не дольше 160–170 дней. В районе Кронштадта – Петрограда вода в заливе покрывается льдом на 130–140 дней (с начала декабря и до мая). Наибольший ледяной покров образуется к началу марта, когда кромка неподвижного льда в суровые зимы доходит к западу до Ревеля и Гельсингфорса. Для пунктов вдоль южного побережья эта продолжительность куда меньше: если в Гельсингфорсе лед стоит обычно около 140 дней, то на рейде Нарвы – 40, у о. Нарген – 35, в Балтийском порту – 33, а у о. Оденсхольма – лишь 20 дней {403}. После 15 марта начинается таяние льда.

В русских водах значительному замерзанию подвержены также Рижский залив и пролив Моонзунд. Пролив и северная часть залива замерзают в среднем на 98 дней (с конца декабря до середины апреля), а южная часть залива – всего на 38 дней (с середины января до начала марта) {404}.

Что касается толщины льда, то в среднем «гладкий ровный лед достигает толщины до ? метра в восточной части Финского залива и около 0,6 метра в районе островов Сескар – Гогланд». Толщина неподвижного льда в Рижском заливе – 25–40 см. {405}.

Такой лед был вполне проходимым для морских и вспомогательных ледоколов Балтики. Но не все так просто. В условиях подвижки льда, при сжатиях и в торосах, достигающих толщины 2–3 м, застревал и «Ермак»! «Торосы являются главным препятствием судоходному движению во льду, – писал тот же В. Е. Егорьев, отмечая, что в торосах военные корабли, даже бронированные оказываются „в беспомощном положении“» {406}.

Учитывая то, что большая часть кораблей Балтийского флота базировалась в годы войны в Гельсингфорсе (отдельные подразделения – в других финских портах – Або, Гангут, Котка, Выборг) и Ревеле, а ремонтировались в Кронштадте, становится понятно, что без ледоколов флот обходиться просто не мог. Тем не менее, получив в состав морских сил значительные ледокольные силы, военные моряки на Балтике не свели их в отдельное подразделение, как сделали во время войны на Белом море, а использовали индивидуально. Б?льшая их часть находилась в подчинении начальников ОВР, командиров военных портов и начальников крепостей. Почти все ледокольные суда плавали со своими старыми (довоенными) командами и капитанами, которые работали, используя своей накопленный в мирное время опыт. При проводке военных кораблей ледоколами ледовый переход возглавлял начальник того соединения, к которому относились проводимые корабли.

В летнюю кампанию ледоколы проходили плановый ремонт, использовались как вспомогательные и портовые суда. Например, чтобы они не простаивали, их применяли даже как водолеи для снабжения судов на рейдах. Так, в августе 1914 г. финские ледоколы «Сампо» и «Тармо» назначили работать на рейде Гельсингфорса, «Аванс» находился в распоряжении начальника бригады подводных лодок {407}. Портовые и рейдовые ледоколы использовали как буксиры и спасатели. В спасательных работах ежегодно участвовали «Силач», «Могучий» и портовые ледокольные буксиры. В случае необходимости вызывали более мощные ледоколы «Сампо», «Петр Великий» и «Ермак» {408}.

В течение военных зим ледоколы работали по своему прямому назначению. Они обеспечивали боевую деятельность крупных боевых кораблей, непосредственно участвовали в различных операциях флота, проводили во льдах боевые корабли, тральщики, торговые суда и баржи, оказывали помощь аварийным кораблям и судам.

Первый обзор военных зимних операций на Балтике был сделан в 30-х гг. XX в. военным моряком В. Петровским {409}. К сожалению, эта ценная работа так и осталась единственной в своем роде, несмотря на спорные заявления и выводы. Так, Петровский, справедливо отмечая возможность проведения зимой боевых операций «при наличии мощных ледоколов», добавлял: «… могущих к тому же быть приспособленными в качестве артиллерийских и минных кораблей» {410}. О нежелательности такого использования ледоколов ранее уже говорилось… За 10 лет до появления статьи Петровского В. Е. Егорьев в своем военно-экономическом обзоре «Балтийское море» (1927 г.), писал, что возможность зимнего плавания во льдах Финского залива с помощью мощных ледоколов установлена, но следует различать плавание в условия походного порядка и боевое маневрирование кораблей: если первое возможно, то второе «затруднительно…» {411}.

Морские (или большие) ледоколы в период военных зимних навигаций обеспечивали в основном переходы крупных военных кораблей, минных заградителей и транспортов в районе Финского залива. Например, в первую военную зиму наиболее значительной операцией, выполненной с помощью ледоколов, стал переход в феврале 1915 г. поврежденного в результате навигационной аварии броненосного крейсера «Рюрик»[190] из Ревеля в Кронштадт для ремонта. Руководил операцией начальник 2-й бригады крейсеров контр-адмирала П. Н. Лесков. Проводку осуществляли ледоколы «Ермак», «Царь Михаил Федорович» и «Петр Великий». 170-мильный переход поврежденного крейсера с ледоколами в тяжелых сплошных льдах, в снежную пургу при ветре до 8 баллов продолжался четверо суток (средняя скорость судов составляла 1,7 уз.[191]) {412}. Этот переход стал ярким примером возможности осуществления зимней навигации с помощью мощных ледоколов «даже, – как отмечал Егорьев, – в момент наибольшего распространения ледяного покрова залива»[192] {413}.

В апреле те же ледоколы провели сквозь льды из Ревеля в Або-Аландские шхеры линейные корабли «Слава» и «Цесаревич», обеспечив заблаговременное занятие ими важной позиции для действий на случай попытки германских ВМС прорваться в Ботнический залив, через который Россия получала из нейтральных стран (Швеции, Норвегии, Дании) оборудование для заводов и сельскохозяйственные машины {414}.

Линкоры под проводкой ледоколов следовали через Суропский проход в Балтийский порт (ныне Палдиски), откуда перешли на рейд Пипшер[193] и далее на рейд Юнгфрузунд, где поступили в распоряжение начальника Або-Аландской позиции {415}.

Кроме подобных целевых походов, большие ледоколы совершали постоянные рейсы между Гельсингфорсом и Ревелем (один ледокол из Ревеля, другой – из Гельсингфорса). На эту «линию» были поставлены «Ермак» и «Царь Михаил Федорович». Работали они исключительно на Морское и Военное ведомства, доставляя военнослужащих и перевозя небольшие партии срочных грузов {416}.

Основная же тяжесть зимних работ выпадала на долю небольших ледоколов (вспомогательных и портовых), а также ледокольных буксиров, которые, находясь на пределе своих возможностей, поддерживали зимнюю навигацию в Ботническом заливе, в районе Або-Аландских шхер и в Моонзунде. Использовали их в сложных погодных и ледовых условиях, на малых глубинах, при наличии минной опасности. И это не считая того факта, что им приходилось проводить суда и баржи мало пригодные для плавания во льду!

Деятельность эта никем не систематизирована и не описана.[194] Какие-либо примеры ледокольных работ можно найти лишь случайно из опубликованных описаний военных операций, деятельности кораблей определенных типов или воспоминаний моряков.

Так, историк И. А. Киреев в обстоятельном труде «Траление в Балтийском море в войну 1914–1917 гг.» рассказывает о том, как русские тральщики в феврале 1915 г. осуществили траление на подходах к Бьернеборгу и Раумо для возобновления зимних рейсов между шведскими и финскими портами, а затем встречали и провожали пароходы.[195] Мимоходом отмечается, что проводку пароходов и вывод тральщиков осуществлял ледокол «Аванс». Навигация в Ботническом заливе поддерживалась с помощью финского ледокола «Сампо» {417}.

В начале марта заградитель «Ильмень» с 4 тральщиками под проводкой «Аванса» выполнили минную постановку в районе Ледзунского рейда, как писал Киреев, «в тяжелых условиях неровного льда и снежной пурги, при этом льды помешали поставить тралы, и тральщики протралили проход своими корпусами…» {418}. Учитывая то, что мины на Балтике противник ставил на глубину 2–3 м, портовые ледоколы на подходах к рейдам и портам рисковали подорваться на них не менее тральщиков!

Во время летней кампании 1915 г. германские военно-морские силы активизировали свою деятельность на Балтике. Весной они заняли Либаву. При оставлении порта русскими войсками были взорваны (или затоплены) несколько судов, в том числе 3 ледокольных буксира: портовые суда «Удалый», «Либава» и «легкий ледокол» местного Биржевого комитета «Форверст» {419}.

В июле германские войска заняли Виндаву и вышли на побережье Рижского залива. В августе флот противника осуществил крупную операцию по прорыву в Рижский залив. Однако, понеся ощутимые потери, корабли вернулись из залива на свои базы.

В такой обстановке руководство русского Балтийского флота спешно усилило свои силы в Рижском заливе и в западной части Финского залива; продолжались интенсивные минные постановки и траление до замерзания Моонзунда.

По имеющимся данным, зима наступала очень рано, так что тральщики в начале декабря возвращались на свою базу в Гельсингфорсе уже через сплошной лед. У о. Вормс он достиг толщины 20 см {420}. «Ранняя и суровая зима с сильным образованием льда ускорила прекращение боевой деятельности, – писал Петровский в своем обзоре. – Надводные корабли прекратили операции еще раньше подводных лодок» {421}. «28 декабря вновь начались морозы и свежие северные <ветры>, нагнавшие к южному берегу <Финского> залива широкую полосу плавучего льда», – рапортовал новый командующий Балтийским флотом вице-адмирал В. А. Канин {422}. 30-го вернулась из похода последняя подводная лодка – английская «Е-18», которую привели в Ревель с помощью ледокола, а 31-го с помощью ледоколов из Кронштадта в Гельсингфорс доставили после закончившихся доковых работ линейный корабль «Цесаревич»[196] {423}. Переход был совершен в 5 суток без всяких повреждений под проводкой 2 ледоколов. Одним их них был «Ермак», другим (предположительно) – «Царь Михаил Федорович».

К середине января 1916 г. все воды Балтийского моря, которые контролировались русским флотом, оказались скованными льдом (Моонзунд и Рижский залив, Або-Аландский район и Финский залив восточнее линии Нарген – Поркалауд). «Русский флот после замерзания своих баз прекратил выходы и занялся ремонтом и перевооружением…» {424}.

После ухода русских кораблей из Рижского залива на зимовку в Моонзунде остался линейный корабль «Слава».[197] Он находился у Вердера (на рейде Куйвасто). Для обслуживания корабля в Моонзунде предназначались портовые ледоколы «Геркулес», «Владимир» и «Ледокол 2», осадка которых позволяла им плавать в проливе. К тому времени 2 последних ледокола получили оборонительное артиллерийское вооружение и рельсы для мин (причем «Ледокол 2» превратился в сторожевое судно «Ворон») {425}.

«Образование льда было настолько серьезно, – отмечал В. Петровский, – что все три ледокола в начале февраля[198] потерпели аварию и были возвращены для ремонта в Ревель» {426}. Сложную операцию по их буксировке во льдах в Ревель выполнил в феврале 1916 г. ледокол «Петр Великий» {427}.

Делая обзор положения Балтийского флота зимой 1916 г., его командующий В. А. Канин отметил, что для противника наиболее выгодным временем для начала операции в Рижском заливе является март, «когда вход в залив с моря через Ирбен уже очистится ото льда, а в то же время Моонзунд еще не вскрылся». Адмирал считал, что «для защиты Ирбена и Рижского залива в период времени до вскрытия льда Моонзунда <подчеркнуто в рапорте. – В. А.> мы можем использовать только наши ледоколы, находящиеся в Риге и Моонзунде, ставя с них мины заграждения на путях противника…».[199] Действия «Славы» до предварительного протраливания фарватера он считал нецелесообразными. Далее адмирал командующий флотом констатировал, что русские сухопутные силы, действующие на побережье Рижского залива, до вскрытия Моонзунда ото льда на флот не должны рассчитывать {428}.

Похожие книги из библиотеки

XX век ВВС. Война авиаконструкторов

XX столетие не зря окрестили «ВЕКОМ АВИАЦИИ» — всего за сто лет она прошла колоссальный путь от первых робких полетов, продолжавшихся считанные минуты, до полного господства в воздухе и статуса новой «Богини войны», а авиаконструкторы стали ее «жрецами». Каким образом произошло это превращение из вспомогательного рода войск в определяющий фактор боевых действий? Какие революции пережила авиация за минувший век, ставший самым кровавым в человеческой истории? Кто побеждает в вековом противостоянии ВВС и ПВО? Что позволяет военно-воздушным силам сохранять господство над полем боя даже в эпоху ЗРК, ядерного оружия и межконтинентальных ракет? И чьи авиаконструкторы внесли наибольший вклад в ожесточенную вековую борьбу за превосходство в воздухе?

Прослеживая всю историю боевой авиации от первых «небесных тихоходов» до новейших боевых комплексов пятого поколения, ведущий военный историк определяет скрытые закономерности и возможные альтернативы, главные уроки прошлого и прогнозы на будущее.

Книга также выходила под названием «XX век авиации».

Танк «Шерман»

Книга «Танк "Шерман"» представляет собой глубокое исследование истории одного из самых известных танков XX столетия. Богато иллюстрированное издание содержит подробный рассказ о создании и боевом применении этой боевой машины, детальное описание особенностей его конструкции, черно-белые и цветные фотографии и рисунки, а также подробные тактико-технические данные и информацию для сравнения с подобными машинами союзников и врагов.

Последнее наступление Гитлера. Разгром танковой элиты Рейха

В начале 1945 года Гитлер предпринял последнюю попытку переломить ход войны и избежать окончательной катастрофы на Восточном фронте, приказав провести в Западной Венгрии крупномасштабное наступление с целью выбить части Красной Армии за Дунай, стабилизировать линию фронта и удержать венгерские нефтяные прииски. К началу марта германское командование сосредоточило в районе озера Балатон практически всю броневую элиту Третьего Рейха: танковые дивизии СС «Лейбштандарт», «Рейх», «Мертвая голова», «Викинг», «Гогенштауфен» и др. — в общей сложности до 900 танков и штурмовых орудий.

Однако чудовищный удар 6-й танковой армии СС, который должен был смести войска 3-го Украинского фронта, был встречен мощнейшей противотанковой обороной и не достиг цели. Впоследствии даже сами немцы признавали, что советская противотанковая артиллерия действовала в этом сражении образцово. Десятидневная битва закончилась жесточайшим избиением последних боеспособных резервов Гитлера — немцы потеряли в районе Балатона около 400 танков и до 40 000 человек. После этого сокрушительного поражения германская армия окончательно лишилась способности вести наступательные действия.

До сих пор отечественный читатель мог судить о Балатонской операции лишь по советским источникам. В новой книге известного историка эта битва впервые показана с немецкой стороны — изучив всю доступную литературу, опираясь на оперативные документы Вермахта и никогда не переводившиеся на русский язык мемуары немецких солдат и военачальников, автор подробно анализирует ход боевых действий, разбирает тактические просчеты германского командования, из-за которых успешная поначалу операция завершилась полным крахом, лишив Гитлера последних надежд на мало-мальски приемлемый исход войны.

Принцы Кригсмарине. Тяжелые крейсера Третьего рейха

Крейсера типа «Адмирал Хиппер» являлись одними из самых красивых кораблей Кригсмарине. будучи при этом и самыми неоднозначными. По замыслу проектировщиков они должны были стать наиболее совершенными в своем классе: при их создании была сделана ставка на обеспечение качественного управления огнем, автоматику и внедрение новейших технологий. Результат получился обескураживающий — крейсера вышли стишком дорогими, их энергетические установки отличались ненадежностью, а боевые характеристики в целом оказались весьма посредственными.

И тем не менее, крейсера типа «Адмирал Хиппер» долгое время считались козырными картами Кригсмарине. Подобно «Бисмарку» и «Тирпицу», они оказывали заметное влияние на баланс сил на европейских морских театрах и по сей день считаются одними из самых знаменитых кораблей Второй мировой войны.