§ 3.2. «Садко»

В конце 1914 г. для работы на Белом море приобрели ледокольный пароход «Линтрос». Это было новое судно, построенное по заказу частной канадской компании в 1913 г. фирмой «Сван Гунтер и Вильгельм Ричардсон» в Ньюкастле-на-Тайне (Англия)[288] для перевозки пассажиров паромной железнодорожной переправы через пролив Кабота между островом Ньюфаундленд и побережьем Северной Америки.

По конструкции корпуса «Линтрос» соответствовал бытовавшему тогда термину «ледокольный пароход»: он имел усиленный набор, ледовую обшивку и ледокольный форштевень. Шпация в носовой части составляла от 365 до 457, в средней части и корме – 508 мм, ширина ледового пояса – 3,6 м, толщина его листов в оконечностях – 32,0, в средней части – 21,6 мм.

По планировке помещений пароход являлся грузо-пассажирским судном с многочисленными каютами на трех палубах и с двумя небольшими трюмами и твиндеками в носовой и кормовой частях[289] для перевозки срочного груза и багажа {532}.

Форма его корпуса, несмотря на ледокольный форштевень, в общем являлась ледорезной, так что во время продвижения во льду он всходил на него лишь незначительной частью своего носа и, главным образом, раздвигал лед форштевнем. Однако ледорезные качества «Линтроса» были значительно ниже, чем у «Канады», вследствие большей полноты ватерлиний в оконечностях {533}. Кроме того, при почти одинаковых размерах с «Канадой» мощность паровой машины «Линтроса» была вдвое меньше. Тем не менее, как писал канадский историк, «это судно проявило себя достаточно мощным, чтобы пробиваться через льды пролива Кабота и совершать ночные переходы даже в зимние месяцы» {534}. [рис. 168]

Российское МТиП приобрело пароход для совершенно конкретной цели – для использования в качестве ледокола на Белом море. Под руководством английского капитана с наспех нанятой командой он в середине января вышел в океан и после захода в один из английских портов для пополнения запаса угля 7 февраля прибыл в Кольский залив. На следующий день судно прошло освидетельствование в Александровске, но осталось под английским флагом. Лишь в начале марта после прихода в Архангельск состоялись окончательная его приемка и смена экипажа {535}.

В ту же зимнюю навигацию «Линтрос» совершил 3 рейса через Белое море, причем два первых в качестве ледокола, сначала оказывал помощь торговому судну с ценным грузом, застрявшему во льдах, а затем – английскому линкору «Юпитер», сопровождая его в Кольский залив.[290] В начале апреля пароход совершил транспортный рейс с грузом оборудования для строившегося на Черном море российского линейного корабля. Потом пароход вместе с вернувшейся после ремонта из Англии «Канадой» вскрывал лед на Северной Двине и занимался перестановкой зимовавших в порту пароходов.

Осенью 1915 г. «Садко» (как стал называться с осени 1915 г. «Линтрос») под командой И. П. Буркова покинул Архангельск и 21 ноября пришел в Белфаст, откуда после ремонта должен был направиться в Тихий океан, чтобы пополнить ледокольные силы Владивостока. Однако из-за рано наступившей зимы 1915/16 г. обстановка на Белом море осложнилась настолько, что ремонт парохода отложили и вернули его обратно. С декабря «Садко» начал оказывать помощь торговым судам, застрявшим во льдах Горла Белого моря. Всю зиму он провел во льдах, совмещая перевозку срочных военных грузов, взятых с иностранных судов в Кольском заливе, в Архангельск (в аванпорт «Экономию») и доставку материалов и продовольствия для «Мурманстройки», с сопровождением конвоев вместе с ледоколом «Илья Муромец».

Весной «Садко» помогал зимовавшим в Архангельске судам, а после схода льда на реке совершил в начале мая ледовую разведку в западную часть Белого моря – в Кандалакшский залив и несмотря на крепкий еще лед доставил первые грузы строителям Мурманской ж.д. Далее он регулярно ходил из Архангельска в Кандалакшу с побитой льдами обшивкой, сломанным ахтерштевнем и изношенными без планового ремонта главными механизмами.

В середине июня 1916 г. «Садко» вышел в очередной рейс в порты Кандалакшского залива, а 20 июня, следуя из Княжьей в Кандалакшу, наскочил на не обозначенный на карте подводный камень, получил пробоину в левом борту и через 15 мин. затонул, открыв счет потерям ледокольной флотилии Белого моря.

Похожие книги из библиотеки

История подводных лодок, 1624–1904

В этой книге описаны многочисленные попытки создания подводных лодок и подводного оружия предпринимавшиеся в разных странах мира в течение трех веков. При этом на ее страницах рассматривают в основном реально построенные субмарины и торпеды, а не фантастические проекты.

Книга представляет собой наиболее полное в мировой литературе обобщение материалов по указанным вопросам. Все приведенные в ней факты установлены и проверены путем сопоставления информации извлеченной из большого числа иностранных и отечественных источников. В то же время данная книга просто сборник исторических сведений и технических характеристик. Ее автор разработал оригинальную концепцию, позволившую ему показать внутреннюю логику процесса развития такой отрасли техники к подводное судостроение.

Предлагаемое исследование представляет значительный интерес для широких кругов читателе интересующихся военно-морской историей, судомоделизмом, историей техники, проблемами конструирован подводных лодок и подводного оружия.

Общевоенная подготовка и общая тактика

В пособии изложен материал по тактической подготовке, общевоенным дисциплинам и предназначен для студентов лечебного, педиатрического, медико–психологического факультетов, обучающихся по программе подготовки офицеров запаса по военно–учетной специальности «Лечебное дело в наземных войсках». Пособие подготовлено в соответствии с типовой учебной программой по военной подготовке для студентов высших медицинских учебных заведений.

empty-line

2

Основные боевые танки «Чифтен» и «Виккерс»

Подход к проектированию британского основного боевого танка резко отличался от такового в других странах Европы. Конец 1950-х гг. совпал по времени со всеобщим увлечением ракетным оружием. Считалось, что от ракеты не защитит никакая броня, а значит приоритет следует отдать скоростным качествам в ущерб защищенности. По такому пути пошли танкостроители с континента. Англичане, как и положено консерваторам, справедливо полагали, что появление ракет вовсе не отменяет обычную ствольную артиллерию и мины. На британцев большое впечатление произвел опыт, полученный при использовании танков «Центурион» в Корее, когда толстая броня не раз спасала танкистам жизнь. Опираясь на опыт войны в Корее, британцы сделали основной вывод: бронезащита перспективного танка ни в коем случае не должна приноситься в жертву подвижности и огневой мощи, а толщина брони — не уступать таковой у «Центуриона». При этом англичане хотели получить те же маневренные характеристики, что и их коллеги из Франции и ФРГ, а по огневой мощи превзойти их. Но сочетание толстой брони и мощной пушки вело к резкому росту массы танка, что, в свою очередь, заставило бы конструкторов искать такие технические решения, которые бы способствовали при данных требованиях к боевой машине повышению ее подвижности.