§ 3.2. «Садко»

В конце 1914 г. для работы на Белом море приобрели ледокольный пароход «Линтрос». Это было новое судно, построенное по заказу частной канадской компании в 1913 г. фирмой «Сван Гунтер и Вильгельм Ричардсон» в Ньюкастле-на-Тайне (Англия)[288] для перевозки пассажиров паромной железнодорожной переправы через пролив Кабота между островом Ньюфаундленд и побережьем Северной Америки.

По конструкции корпуса «Линтрос» соответствовал бытовавшему тогда термину «ледокольный пароход»: он имел усиленный набор, ледовую обшивку и ледокольный форштевень. Шпация в носовой части составляла от 365 до 457, в средней части и корме – 508 мм, ширина ледового пояса – 3,6 м, толщина его листов в оконечностях – 32,0, в средней части – 21,6 мм.

По планировке помещений пароход являлся грузо-пассажирским судном с многочисленными каютами на трех палубах и с двумя небольшими трюмами и твиндеками в носовой и кормовой частях[289] для перевозки срочного груза и багажа {532}.

Форма его корпуса, несмотря на ледокольный форштевень, в общем являлась ледорезной, так что во время продвижения во льду он всходил на него лишь незначительной частью своего носа и, главным образом, раздвигал лед форштевнем. Однако ледорезные качества «Линтроса» были значительно ниже, чем у «Канады», вследствие большей полноты ватерлиний в оконечностях {533}. Кроме того, при почти одинаковых размерах с «Канадой» мощность паровой машины «Линтроса» была вдвое меньше. Тем не менее, как писал канадский историк, «это судно проявило себя достаточно мощным, чтобы пробиваться через льды пролива Кабота и совершать ночные переходы даже в зимние месяцы» {534}. [рис. 168]

Российское МТиП приобрело пароход для совершенно конкретной цели – для использования в качестве ледокола на Белом море. Под руководством английского капитана с наспех нанятой командой он в середине января вышел в океан и после захода в один из английских портов для пополнения запаса угля 7 февраля прибыл в Кольский залив. На следующий день судно прошло освидетельствование в Александровске, но осталось под английским флагом. Лишь в начале марта после прихода в Архангельск состоялись окончательная его приемка и смена экипажа {535}.

В ту же зимнюю навигацию «Линтрос» совершил 3 рейса через Белое море, причем два первых в качестве ледокола, сначала оказывал помощь торговому судну с ценным грузом, застрявшему во льдах, а затем – английскому линкору «Юпитер», сопровождая его в Кольский залив.[290] В начале апреля пароход совершил транспортный рейс с грузом оборудования для строившегося на Черном море российского линейного корабля. Потом пароход вместе с вернувшейся после ремонта из Англии «Канадой» вскрывал лед на Северной Двине и занимался перестановкой зимовавших в порту пароходов.

Осенью 1915 г. «Садко» (как стал называться с осени 1915 г. «Линтрос») под командой И. П. Буркова покинул Архангельск и 21 ноября пришел в Белфаст, откуда после ремонта должен был направиться в Тихий океан, чтобы пополнить ледокольные силы Владивостока. Однако из-за рано наступившей зимы 1915/16 г. обстановка на Белом море осложнилась настолько, что ремонт парохода отложили и вернули его обратно. С декабря «Садко» начал оказывать помощь торговым судам, застрявшим во льдах Горла Белого моря. Всю зиму он провел во льдах, совмещая перевозку срочных военных грузов, взятых с иностранных судов в Кольском заливе, в Архангельск (в аванпорт «Экономию») и доставку материалов и продовольствия для «Мурманстройки», с сопровождением конвоев вместе с ледоколом «Илья Муромец».

Весной «Садко» помогал зимовавшим в Архангельске судам, а после схода льда на реке совершил в начале мая ледовую разведку в западную часть Белого моря – в Кандалакшский залив и несмотря на крепкий еще лед доставил первые грузы строителям Мурманской ж.д. Далее он регулярно ходил из Архангельска в Кандалакшу с побитой льдами обшивкой, сломанным ахтерштевнем и изношенными без планового ремонта главными механизмами.

В середине июня 1916 г. «Садко» вышел в очередной рейс в порты Кандалакшского залива, а 20 июня, следуя из Княжьей в Кандалакшу, наскочил на не обозначенный на карте подводный камень, получил пробоину в левом борту и через 15 мин. затонул, открыв счет потерям ледокольной флотилии Белого моря.

Похожие книги из библиотеки

Сухопутные линкоры Сталина

Их величали «сухопутными линкорами Сталина». В 1930-х годах они были главными символами советской танковой мощи, «визитной карточкой» Красной Армии, украшением всех военных парадов, патриотических плакатов и газетных передовиц. Именно пятибашенный Т-35 изображен на самой почетной советской медали – «За отвагу».

И никто, кроме военных профессионалов, не осознавал, что к началу Второй мировой не только неповоротливые монстры Т-35, но и гораздо более совершенные Т-28 уже безнадежно устарели и абсолютно не соответствовали требованиям современной войны, будучи практически непригодны для модернизации. Почти все много-башенные танки были потеряны в первые месяцы Великой Отечественной, не оказав сколько-нибудь заметного влияния на ход боевых действий. К лету 1944 года чудом уцелели несколько Т-28 и всего один Т-35…

Эта фундаментальная работа – лучшее на сегодняшний день, самое полное, подробное и достоверное исследование истории создания и боевого применения советских многобашенных танков, грозных на вид, но обреченных на быстрое «вымирание» и не оправдавших надежд, которые возлагало на них советское командование.

Тяжелые крейсера типа “Адмирал Хиппер”

Появление в германском флоте тяжелых крейсеров типа «Адмирал Хиппер» само по себе является интересной историей, показывающей, насколько причудливо могут изменяться морские доктрины, следуя иногда не вполне ясной на первый взгляд логике. Многие особенности кораблей этого типа, как удачные, так и неудачные, явились следствием не достижений или ошибок проектировщиков, а требований морской политики.

Великие танковые сражения. Стратегия и тактика. 1939-1945

Книга посвящена главной ударной мощи сухопутных сил – танковым войскам. Автор реконструировал основные танковые сражения Второй мировой войны, подробно рассказал о предыстории создания и послевоенном развитии бронетанковой техники, дал характеристику различных видов и типов танков, уделяя большое внимание броневой защите и параметрам танковых орудий, их маневренности в конкретных ландшафтах. Издание снабжено картами, схемами и фотографиями.

Броненосцы типов “Центурион”, “Ринаун” и “Трайомф”. 1890-1920 гг.

6 марта 1889 года в Адмиралтействе было собрано совещание, посвященное броненосцам второго класса, на котором присутствовал главный кораблестроитель английского флота У. Уайт. На совещании приняли решение о тактическом назначении кораблей, определили их размерения, предполагаемые кораблестроительные элементы и состав вооружения.

На совещании, решили что эти корабли строятся в первую очередь для службы на китайской и тихоокеанской станциях в качестве флагманских. При этом они должны быть более сильными, чем иностранные корабли, с которыми они могут столкнуться в бою. Обычно это были крейсера. Наиболее вероятными противниками считались русские броненосные крейсера с 8-дюймовой артиллерией.

Принимая во внимание, что новым броненосцам придется действовать и в китайских реках им необходима была и малая осадка. Повторения броненосного крейсера “Империуз”, который служил на китайской станции и имел осадку 27 ф 3 дм, постарались избежать любой ценой. Присутствовавший на совещании Весей Гамильтон высказал свое мнение, что самой лучшей осадкой является 26-футовая, которая позволяет нести службу в этих водах “комфортно и без проблем”.