Як-3 в зарубежных армиях

13 августа 1944 года на аэродроме Алитусе, где базировался 1-й отдельный истребительный полк «Нормандия – Неман», впервые приземлились Як-3 Саратовского авиазавода. «Распределение новой техники, – рассказывал летчик полка Франсуа де Жоффр, – между четырьмя эскадрильями не проходит без споров и взаимных упреков. Каждый, выбрав себе определенный самолет, который по неизвестным причинам кажется ему лучше всех остальных, с ожесточением защищает то, что рассматривает уже как свою собственность.

Истребитель Як-3 – очень легкий по весу, имеющий, безусловно, много общего с <…> Як-9, но отличается от него более высокими летными качествами, более совершенной формой и тщательностью отделки… Обзор изумительный, особенно вперед. Самолет обладает отличной маневренностью. При выполнении «свечи» создается впечатление, что машина никогда не остановится. На пикировании самолет развивает большие скорости. Не успеешь отдать ручку, как стрелка уже показывает скорость свыше шестисот километров в час. Это, безусловно, достоинство, которым, однако, нужно уметь пользоваться…

Единственный недостаток – на первых машинах не особенно надежно выпускалось шасси. Но это не в состоянии уменьшить нашего энтузиазма… Точность огня нового истребителя <…> была исключительной».

Но были и печальные известия. Так, 28 августа, всего через две недели после поступления в полк Як-3, погиб летчик Бертран. «И вот в лучах солнца я вижу, – рассказывал Франсуа де Жоффр, – какой-то отделяющийся от самолета предмет, вероятно кусок правого крыла. Машина Бертрана сразу входит в штопор. Со скоростью более 750 километров в час она мчится к земле…»

Единственное, что можно предположить в связи с трагедией, так это срыв обшивки с несущей поверхности. Но в воспоминаниях французского пилота об этом ни слова.

В сентябре того же года летчик Денаше, судя по воспоминаниям Франсуа де Жоффра, «разделался» на реке Неман с немецким танкером. Выведенное из строя судно потеряло управление и, наскочив на опору моста, взорвалось.

Як-3 из 303-й иад, куда входил полк «Нормандия – Неман», на фоне разбитого истребителя Bf109

Як-3 из 303-й иад, куда входил полк «Нормандия – Неман», на фоне разбитого истребителя Bf109

16 октября полк совершил 100 боевых вылетов, уничтожив 30 самолетов противника, не потеряв ни одного своего. На следующий день – 109 боевых вылетов, сбив 12 немецких машин, включая пять бомбардировщиков Хе-111. За семь дней боев в октябре 1944 года в Прибалтике пилоты «Нормандии – Неман» сбили 100 самолетов противника! Неплохая статистика, и это лишь несколько фрагментов из боевой деятельности полка на Як-3, а впереди были восемь месяцев изнурительной борьбы.

Интересно привести и отзыв о самолете командира 303-й иад, куда входил полк «Нормандия – Неман», Г. Н. Захарова: «До получения частями 303-й дивизии самолета типа Як-3 я летал на всех истребителях, начиная от И-2бис, включая иностранные, а также на истребителях Як-1, Як-7б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на <…> Ла-5ФН, считая его наилучшим.

Пилот полка «Нормандия – Неман» Франсуа де Жоффр в кабине Як-3

Пилот полка «Нормандия – Неман» Франсуа де Жоффр в кабине Як-3

Линейка Як-3 полка «Нормандия – Неман»

Линейка Як-3 полка «Нормандия – Неман»

С поступлением Як-3 вылетел на нем и выполнил до сорока полетов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техническому составу; устойчив при взлете и при посадке; в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для <…> Ла-5ФН.

Летчикам 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка «Нормандия» <…> Як-3 был освоен после 3–5 часов налета. Як-3 быстро набирает высоту, имеет большой диапазон скоростей (от 200 до 600 км/ч). Все фигуры высшего пилотажа, как по горизонтали, так и по вертикали, выполняются отлично. Самолет имеет хороший обзор и удобную, хорошо оборудованную кабину…»

Позже в своих мемуарах Г. Н. Захаров, рассуждая о лучшем истребителе Великой Отечественной, записал: «Отношение к самолету всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, что многие мои друзья <…> найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейского полка, летавшие в ту пору на <…> Як-9у, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае, многие находили, что мощный мотор (ВК-107А. – Прим. авт.) Як-9у и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну а патриоты «Лавочкина», в особенности <…> Ла-7 и Ла-9, нигде и никогда не согласятся с тем, что «Лавочкин» в чем-то уступал «яку». Тут все дело в личных пристрастиях летчика, порой даже в характере самого летчика. Поэтому, говоря о Як-3, в первую очередь я, конечно, говорю о своем отношении к этой машине».

В июне 1945 года полк «Нормандия – Неман», лидируемый бомбардировщиком Пе-2, направился в Ле Бурже на 38 самолетах Як-3 (из 40 подаренных советским правительством), совсем недавно покинувших сборочный цех авиазавода. На подходе к Штутгарту летчиков «Нормандии – Неман» встретили их земляки на английских «Спитфайрах» IXB, прилетевшие из Франции. После промежуточной посадки в Штутгарте и короткого митинга состоялся показательный воздушный бой между «яком» и «Спитфайром». Причем обе машины пилотировали признанные мастера высшего пилотажа. Победителем в этой «схватке» вышел лейтенант Роже Марки на… «яке».

Затем после короткого отдыха самолеты пересекли Рейн и французскую границу. Спустя пять дней, когда улеглись все эмоции, начальник Главного штаба ВВС Франции генерал Вален, учитывая обстановку, предложил не включать Як-3 в состав ВВС, поскольку СССР не дал согласия на поставку запасных частей к ним и обеспечение плановых ремонтов истребителей.

Тем не менее полк «Нормандия – Неман» остался в составе ВВС, хотя и без определения его назначения. Самолеты Як-3 использовались во Франции во время многочисленных авиационных праздников.

В конце 1945 года самолетный парк полка пополнился собранными во Франции истребителями FW190А-4 и «А-8», получившими обозначение NC 900, а также «Моран-Солнье» 502 (он же «Физелер-156» «Шторх»), Штампе SV4-C, Нор I00I (он же Ме-108), «Голан» компании «Кодрон» и «Спитфайр» Mk. IX.

Весной 1946 года полк передислоцировался с Тусю-ле-Нобль. Прибыли туда и Як-3, причем два из них потерпели аварии при посадке. К тому времени полк насчитывал 37 Як-3, из которых 31 находился в строю. Вскоре из-за повторяющихся летных происшествий полеты NC 900 на несколько месяцев запретили, но и количество Як-3, находившихся в строю, стремительно сокращалось. Сказывалось отсутствие запасных частей и выработка двигателями своего ресурса. К концу 1946 года только 18 «яков» могли подняться в воздух.

Летчики 303-й иад (второй слева): командир дивизии генерал-майор Г.Н. Захаров, лейтенант Жозеф Риссо (полк «Нормандия – Неман») и майор Кристинский около Як-3, осень 1944 года

Летчики 303-й иад (второй слева): командир дивизии генерал-майор Г.Н. Захаров, лейтенант Жозеф Риссо (полк «Нормандия – Неман») и майор Кристинский около Як-3, осень 1944 года

В феврале 1947 года парк Як-3 «Нормандии – Неман» сократился до 26 машин, но далеко не все они могли летать. 1 июля того же года полк, преобразованный во вторую авиагруппу 6-й авиабригады, перебазировали в Рабат (Марокко). А самолеты Як-3 оставили во Франции, но полеты на них не прекращались.

Осенью 1947 года оставшиеся «яки» перевели в штат 4-й авиабригады, в авиагруппу подготовки и связи GAEL 87, в летно-испытательный центр и в авиагруппу связи GLA 2/40. Судя по всему, Як-3 были выведены из состава ВВС Франции в конце 1947 года.

Из 40 самолетов, подаренных Сталиным, во Франции чудом сохранился лишь один, ныне хранящийся в Музее авиации и космоса. Его спас летчик полка «Нормандия – Неман» Константин Фельдзер, обнаруживший брошенную машину на аэродроме Этамп. Прежде чем доставить самолет в Медон, где в то время хранились коллекции музея, Константин Фельдзер стер его номер, чтобы он остался безымянным символом. Затем его покрасили в зеленый цвет. Когда музей начал обосновываться в Бурже, общество ветеранов авиации Иль-де-Франс, производя его чистку, обнаружило под толстым слоем краски фрагменты камуфляжа, что позволило частично восстановить машину в первозданном виде.

В отличие от Як-9, последний поршневой истребитель ОКБ-115 не получил широкого распространения за рубежом. Помимо Франции, небольшое количество Як-3 состояло на вооружении ВВС Войска Польского. Так, в конце 1944 года их освоили летчики 1-го авиаполка (1 PLM) «Варшава». Затем самолеты этого типа появились в 3-м, 9-м, 10-м и 11-м полках. На 24 апреля 1945 года в польских ВВС числилось 13 Як-3, а на 10 февраля 1946-го – 20 машин.

Больше всего Як-3 эксплуатировались в Югославии. Эти машины можно было встретить в 112-м, 113-м, 114-м и 116-м полках.

Похожие книги из библиотеки

Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Советские танковые армии в бою

Новая книга от автора бестселлеров «Штрафбаты и заградотряды Красной Армии» и «Бронетанковые войска Красной Армии». ПЕРВОЕ исследование истории создания и боевого применения советских танковых армий в ходе Великой Отечественной.

Они прошли долгий и трудный путь от первых неудач и поражений 1942 года до триумфа 1945-го. Они отличились во всех крупных сражениях второй половины войны – на Курской дуге и в битве за Днепр, в Белорусской, Яссо-Кишиневской, Висло-Одерской, Берлинской и других стратегических наступательных операциях. Обладая сокрушительной мощью и феноменальной подвижностью, гвардейские танковые армии стали элитой РККА и главной ударной силой «блицкригов по-русски», сломавших хребет прежде непобедимому Вермахту.

Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

К 120-летию гения авиации! Самая полная творческая биография великого авиаконструктора, чей легендарный Ил-2, по словам Сталина, «нужен был нашей Красной Армии как воздух, как хлеб». Подлинная история всех проектов С.В. Ильюшина — как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 — выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 — «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении — «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носивших имя Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.