Дневной ближний бомбардировщик

Понятия «истребитель-бомбардировщик» в годы Великой Отечественной войны не существовало. Самолет же, предназначенный для нанесения бомбовых ударов, предложенный на базе Як-9, классифицировали как дневной ближний бомбардировщик, хотя он, освободившись от тяжелого груза, мог постоять за себя в воздушном бою.

Государственные испытания истребителя-бомбардировщика Як-9Л (самолет «Л»), впоследствии переименованного в Як-9Б, начались в НИИ ВВС 23 марта 1944 года. Машину переделали из серийного Як-9Д №?09–75 на опытном заводе №?115 в Москве в соответствии с постановлением ГКО от 15 марта 1944 года.

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б на фронтовом аэродроме

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б на фронтовом аэродроме

Стрелковое вооружение осталось прежнее, но за кабиной пилота между вторым и четвертым шпангоутами оборудовали бомбовые отсеки. При этом переделали верхнюю и нижнюю панели обшивки фюзеляжа, причем в последней выполнили четыре люка. Стенки четырех бомбовых отсеков наклонили назад под углом 75 градусов к продольной оси истребителя. Бомбовые отсеки допускали подвеску противотанковых ПТАБ-2,5–1,5 (4х32 бомбы) или до четырех фугасных ФАБ-100 авиабомб.

Открытие створок бомбового отсека осуществлялось от аварийного сбрасывателя или с помощью электрических спусковых устройств ЭЛС-1. Закрытие створок – пневмоприводом. Тросы проводки управления рулем направления сдвинули к продольной оси самолета. Радиопередатчик и умформер перенесли в хвостовую часть фюзеляжа.

Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер С. А. Старинин, летчики В. И. Хомяков, А. Г. Прошаков, Ю. А. Антипов и И. А. Доброскокин (НИИ авиационного вооружения ВВС).

В выводах «Акта по результатам государственных испытаний…» отмечалось, что Як-9Л может производить бомбометание по площадным целям. Прицельное бомбометание было невозможно из-за отсутствия прицела.

При пикировании с углами до 50 градусов бомбы свободно выпадали из фюзеляжа, а свыше – только при выводе из пикирования. Недостаточный угол упреждения, ограниченный установкой прицела РБП-1а, исключал точное бомбометание на углах пикирования до 50 градусов.

Самолет с полетным весом 3365 кг (бомбовая нагрузка – 200 кг, горючее – 485 кг) имел центровку 28,9 %, при которой на взлете он становился неустойчивым, а в горизонтальном полете продольная устойчивость была близка к нейтральной.

В заключение отмечалось, что Як-9Л можно рекомендовать для бомбометания по площадным целям, но с бомбовой нагрузкой не более 200 кг. При этом следовало устранить выявленные в ходе испытаний дефекты на всех машинах, выпускавшихся в соответствии с февральским 1944 года постановлением ГКО, и доработать бомбовые отсеки, обеспечив прицельное бомбометание на углах пикирования до 80 градусов и свободное выпадение из них авиабомб.

В 1944 году в составе 1-й ВА была сформирована 130-я иад (командир – Герой Советского Союза полковник Ф. И. Шинкаренко), укомплектованная истребителями-бомбардировщиками Як-9Б. Эти машины широко использовались, в частности, для срыва оперативных перевозок противника и ударов по аэродромам, артиллерийским и минометным батареям. Действуя по железнодорожным составам, Як-9Б пикировали на них с высоты 600–1000 метров под углом до 15 градусов. Первым попадал под удар паровоз, затем вагоны и платформы. Освободившись от бомбового груза, летчики обстреливали состав из пушки и пулеметов с высот от 200 до 400 метров.

Авиабомбы в грузовом отсеке Як-9Б располагались вертикально. Вид снизу фюзеляжа

Авиабомбы в грузовом отсеке Як-9Б располагались вертикально. Вид снизу фюзеляжа

Об одном случае, когда в бою Як-9Б использовался в качестве бомбардировщика и истребителя, рассказал в газете «Красная Звезда» бывший заместитель командира эскадрильи 909-го иап А. Батизат:

«19 января 1945 года командир авиаполка Б. Литвинов поставил задачу: нанести бомбо-штурмовой удар по противнику в районе железнодорожной станции Грюнхайле под Инстербургом (ныне г. Черняховск). Кстати, эскадрилья имела на вооружении Як-9Л, построенные на деньги артистов Малого театра. Самолеты были вручены нам делегацией актеров в составе: А. Яблочкиной, Е. Турчаниновой, П. Садовского, Е. Гоголевой, В. Пашенной и других.

Вести шестерку «яковлевых» было приказано мне. Грозные машины с авиабомбами в отсеках взлетели точно в срок. Подходя к заданному району, мы еще издали заметили, что по шоссе движется большая колонна: тягачи с орудиями, бронетранспортеры. Выполняю доворот и подаю команду ведомым атаковать врага… Над целью взметнулись взрывы, в разных местах густо зачадили подожженные автомашины. Еще заход. Но едва развернулись, по радио прозвучало: «Маленькие, я – «Гранит». На подходе к району большая группа вражеских бомбардировщиков. Свяжите их боем».

Як-9Б, сброс ФАБ-100

Як-9Б, сброс ФАБ-100

Позывной «Гранит» – КП воздушной армии. Без промедления выполняю боевой маневр. С высоты около 2000 м вижу внизу слева армаду самолетов с паучьей свастикой на килях. Бомбардировщики шли пятерками. Я насчитал девять таких групп. Над ними барражировали истребители прикрытия. А у нас и боезапас порядком израсходован.

Но приказ есть приказ. Его надо выполнять во что бы то ни стало. И расчет теперь на дерзость, стремительность атаки. По радио я скомандовал:

– ?Атакуем бомбардировщики!

И с ходу, в паре со своим ведомым старшим лейтенантом Н. Люлиным, устремился в атаку. После первой же моей очереди головной самолет врага вспыхнул, завалился вниз… И. Шинкаренко поджег вторую машину. Тут-то противник дрогнул, строй бомбардировщиков смешался. Из открытых бомболюков посыпались бомбы. Попытки истребителей прикрытия, проворонивших нашу атаку, ввязаться в бой с «яками» оказались безрезультатными…»

Як-9Б, сброс противотанковых бомб (ПТАБ)

Як-9Б, сброс противотанковых бомб (ПТАБ)

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б, несмотря на ряд недостатков (а они присутствуют у любого образца техники), получил одобрение летного состава и командования ВВС, поскольку мог решать задачи, свойственные штурмовикам и классическим истребителям при их совокупном применении. Поэтому не стоит удивляться, что в III квартале 1945 года (после окончания Второй мировой войны) на Харьковском авиационном заводе (№?135) переделали 78 машин Як-9М в вариант Як-9Б.

Похожие книги из библиотеки

Советские танковые армии в бою

Новая книга от автора бестселлеров «Штрафбаты и заградотряды Красной Армии» и «Бронетанковые войска Красной Армии». ПЕРВОЕ исследование истории создания и боевого применения советских танковых армий в ходе Великой Отечественной.

Они прошли долгий и трудный путь от первых неудач и поражений 1942 года до триумфа 1945-го. Они отличились во всех крупных сражениях второй половины войны – на Курской дуге и в битве за Днепр, в Белорусской, Яссо-Кишиневской, Висло-Одерской, Берлинской и других стратегических наступательных операциях. Обладая сокрушительной мощью и феноменальной подвижностью, гвардейские танковые армии стали элитой РККА и главной ударной силой «блицкригов по-русски», сломавших хребет прежде непобедимому Вермахту.

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Автомобили Советской Армии 1946-1991

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.