Опытные машины и проекты

Первая попытка улучшения летных данных Як-9 была связана с заменой двигателя М-105ПФ на М-106–1ск, развивавшего на высоте 2400 метров мощность 1350 л. с. Этот двигатель самолетостроители ждали еще перед войной, но его доводка затянулась более чем на два года, и лишь в конце 1942-го появилась реальная возможность установки на самолет. Согласно постановлению ГКО Як-9 с М-106–1ск с улучшениями, отмеченными в декабрьском 1942 года постановлении ГКО для самолета Як-7, включавшими улучшение туннелей масло– и водорадиаторов, зализов хвостового оперения и внешней отделки, уборку хвостового колеса, установку обтекателей на выхлопные патрубки и герметизацию фюзеляжа, должен был, в частности, развивать скорость 585 км/ч у земли и 610 км/ч на высоте 3750 метров.

Новый мотор, будучи модификацией М-105ПФ, отличался от предшественника усиленным коленчатым валом и односкоростным нагнетателем. С двигателем М-106 самолетостроители связывали определенные надежды, которые, к сожалению, не оправдались из-за недостаточной его надежности.

Осенью 1942 года серийный истребитель Як-7 (заводской №?23–01) переделали на заводе №?115 в Москве в вариант Як-9 с двигателем М-106–1ск, как дублер опытного истребителя Як-7ДИ с М-105ПФ. Як-7 до этого находился в эксплуатации и прошел серию испытаний, в процессе которых на нем выполнили свыше 1000 фигур высшего пилотажа и 500 посадок.

Як-9 с мотором М-106-1ск и винтом ВИШ-61П. Госиспытания, октябрь 1942 года

Як-9 с мотором М-106-1ск и винтом ВИШ-61П. Госиспытания, октябрь 1942 года

Замена силовой установки более мощной привела к установке новых водо– и маслорадиаторов. Тогда же облагородили внешние формы самолета, улучшив его аэродинамические характеристики. В частности, костыльное колесо стало полностью убирающимся, понизили гаргрот и придали фонарю кабины пилота более обтекаемую форму. Одновременно на нем установили переднее и заднее бронестекла, а на выхлопные коллекторы мотора надели обтекатели. Улучшили герметизацию фюзеляжа и устранили щель между стабилизатором и рулем высоты. Вместо штурвального управления шагом воздушного винта применили более удобное рычажное. На самолете установили радиополукомпас РПК-10. Были и другие, хотя и более мелкие доработки, но способствовавшие повышению боевых возможностей истребителя.

Заводские испытания машины (летчик – П. Я. Федрови) проходили с 17 ноября 1942 года по 20 января 1943 года. Спустя неделю в НИИ ВВС начались государственные испытания Як-9М-106–1ск. Ведущими на этом этапе были инженер А. Т. Степанец и летчик В. И. Хомяков.

Испытания показали, что при возросшем до 3050 кг взлетном весе максимальная скорость истребителя увеличилась незначительно, а взлетно-посадочные данные и скороподъемность заметно ухудшились. За время испытаний мотор М-106–1ск наработал 19 часов 25 минут, в том числе в воздухе 15 часов 52 минуты. Всего за время эксплуатации двигатель наработал 23 часа 35 минут, причем на топливах с октановыми числами 94,8 и 97,8. Основным недостатком двигателя М-106–1 ск была невозможность использования номинальных оборотов – 2700 об/мин, вследствие выбивания масла через суфлер. Выявленные же дефекты двигателя делали невозможной эксплуатацию машины в строевых частях.

В ходе госиспытаний Як-9 с мотором М-106-1ск обнаружился выброс масла в полете

В ходе госиспытаний Як-9 с мотором М-106-1ск обнаружился выброс масла в полете

В акте по результатам государственных испытаний ведущий летчик Хомяков отметил:

«По технике пилотирования <…> Як-9 М-106–1ск ничем не отличается от серийных самолетов Як-9 М-105ПФ, за исключением увеличенной горизонтальной скорости, улучшения скороподъемности и сокращения времени разбега.

Работа мотора на 2600 об/мин удовлетворительная, на 2700 об/мин мотор работает грубо и трясет с выхлопами черного дыма. Температурный режим охлаждающей жидкости на 2600 об/мин с полностью открытой заслонкой радиатора не обеспечивает возможности набора высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъемности; температура воды достигает 105° при температуре наружного воздуха 15–20°. В горизонтальном полете с заслонками радиаторов, установленных по потоку, температура воды могла находиться на верхнем пределе. Замена штурвала Р-7 на сектор сокращает время для переключения винта на любые обороты и поэтому должна быть произведена на всех самолетах «Як».

Давление на ручку от элеронов на <…> Як-9 с мотором М-106–1ск значительно больше, чем на самолетах Як-1 и Як-7».

А.С. Яковлев, главком ВВС А.А. Новиков и нарком А.И. Шахурин на центральном аэродроме. 18 мая 1945 года

А.С. Яковлев, главком ВВС А.А. Новиков и нарком А.И. Шахурин на центральном аэродроме. 18 мая 1945 года

Воздушный «бой», проведенный на Як-9 с М-106–1ск с пятиточечным истребителем Ме-109Г-2 на высотах от 2000 до 4500 метров, показал, что Як-9 имел значительное преимущество перед «немцем» при маневрировании в горизонтальной плоскости. На высотах до 3000 метров он имел преимущество перед Ме-109Г-2 на вертикалях. На горке и боевом развороте Як-9 всегда оказывался выше «мессершмитта». Скорости пикирования были практически одинаковы.

На высотах 3000–4500 метров оба самолета имеют практически одинаковую маневренность в вертикальной плоскости.

В ходе воздушного боя установлено, что пилотировать Ме-109Г-2 значительно тяжелее, чем Як-9, поэтому Як-9 имел больше возможностей навязать выгодный ему маневр в воздушном бою.

Обзор задней полусферы на Ме-109Г-2 был значительно хуже, чем на Як-9. Этот недостаток Ме-109Г-2 приводил к излишним эволюциям в воздушном бою и утомлял летчика, ухудшая его положение по отношению к противнику.

Вывозной самолет Як-9УВ

Вывозной самолет Як-9УВ

В итоге НИИ ВВС рекомендовал НКАП к 1 апреля 1943 года довести винто-моторную группу Як-9 до состояния нормальной эксплуатации. Но это пожелание так и не реализовали, и Як-9М-106–1ск остался в единственном экземпляре.

На одном из Як-9 в ЛИИ (летчики Егоров и А. Н. Гринчик) испытали реверсивный воздушный винт ВИШ-105Р. Пробег самолета заметно сократился. В 1948 году в Кубинке провели войсковые испытания десяти самолетов Як-9У с винтами ВИШ-107Р, но до внедрения этого новшества на строевых машинах дело не дошло, хотя участники этой работы удостоились Сталинской премии.

В 1945 году в ОКБ И. В. Четверикова (завод №?458) переоборудовали один Як-9 под взлет с отечественной корабельной катапульты. Машину построили, но из-за отсутствия стартовой тележки, проектировавшейся и изготавливавшейся на заводе имени С. М. Кирова в Ленинграде (планировалась только в марте 1946 г.), ее так и не испытали.

Самолет-истребитель Як-9С

Самолет-истребитель Як-9С

В 1943–1944 годах Невское ЦКБ (тогда ЦКБ-17) предложило заказчику первый предэскизный проект авианосца (проекта 72), выполненного в соответствии с оперативно-тактическим заданием ВМФ. В качестве первого корабельного истребителя намечалось использовать морской вариант Як-9К, создание которого включили в проект плана опытного самолетостроения на 1944 год. Однако из-за перегрузки ОКБ А. С. Яковлева фронтовыми заказами это задание с него сняли.

В 1946 году в Летно-исследовательском институте для Як-9 изготовили кабину с лежачим расположением летчика, но сведений об испытаниях машины пока не обнаружено.

В мае следующего года заказчик разрешил МАП временно, до принятия на вооружение новых пушек калибра 20 мм, комплектовать серийные Як-9У двумя пулеметами УБ-12,7.

Один Як-9, принадлежавший Министерству легкой промышленности СССР, был зарегистрирован под опознавательным знаком СССР – Х765.

В конце 1940-х годов, в связи с началом испытаний атомного оружия в атмосфере, разработали два варианта радиационных разведчиков двухместных Як-9В: радиоуправляемый и пилотируемый для взятия проб воздуха в районе ядерных полигонов. Пробы воздуха отбирались с помощью трех фильтр-гондол, две из которых располагались на крыле, а одна – на капоте двигателя.

1 августа 1951 года в Казахстане (видимо, в Семипалатинске. – Прим. авт.) состоялся первый (возможно, в мире) беспилотный полет Як-9В по кругу. Команды на взлет, полет по кругу и заход на посадку передавались с борта сопровождавшего его самолета Ту-2. В ходе испытаний радиационного разведчика, проходивших в Подмосковье и Крыму (заключительный этап), из пяти радиоуправляемых машин потеряли две. Беспилотный Як-9В после атомного взрыва под Семипалатинском ввели в радиоактивное облако и затем благополучно посадили на аэродром.


Похожие книги из библиотеки

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.

Боевая подготовка Спецназа

Таких книг в открытом доступе еще не было! Это – первая серия, посвященная не только боевому применению, но и профессиональной подготовке русского Спецназа, не имеющей равных в мире. Лучший самоучитель по созданию бойцов особого назначения. Первое общедоступное пособие по базовой подготовке элитных подразделений.

Общефизическая и психологическая подготовка, огневая подготовка, снайперская подготовка, рукопашный бой, водолазная подготовка, воздушно-десантная подготовка, выживание, горная подготовка, инженерная подготовка, маскировка, тактико-специальная подготовка, связь и управление, топография и ориентирование, экстремальная медицина – в этой книге вы найдете комплексную информацию обо всех аспектах тренировки Спецназа. Но это не сухое узкоспециальное издание, неинтересное рядовому читателю, – это руководство к действию, которое может пригодиться каждому!