Як-9 в руках союзников

Первыми иностранцами, освоившими Як-9, были летчики эскадрильи «Нормандия», получившей впоследствии статус полка и наименование «Нормандия – Неман». 5 июля 1943 года «Нормандия» получила первые 12 самолетов Як-9. Затем в полку появились Як-9 вариантов «Д», «М» и «Т». Эти машины были сосредоточены в 4-й эскадрилье, командиром которой был Рене Шала.

Французы воевали на них год, с августа 1943-го по август 1944 года. Воюя на Як-9, полк добился наибольших успехов, но и потери его были велики. Например, 31 августа 1943 года в бою десятки Як-9 с немецкими Хе-111 и ФВ-190, превосходившими их по численности почти в десять раз, пилоты «Нормандии» сбили один бомбардировщик и три ФВ-190. Однако и сами потеряли четыре машины и двух пилотов.

Инженером полка тогда был капитан С. Д. Агавельян. Кстати, во время одной из бесед с ним автор задал вопрос, связанный с технической эксплуатацией истребителей Яковлева. На что Сергей Давидович кратко ответил: «Истребители Яковлева, в том числе и Як-9, отличались крайней неприхотливостью в эксплуатации, и практически любые повреждения и неисправности оперативно устранялись в полевых условиях».

Як-9П 1-го истребительного авиаполка «Варшава»

Як-9П 1-го истребительного авиаполка «Варшава»

В одном из полетов Як-9Д №?1530 «Нормандии» получил тяжелые повреждения в воздушном бою. Крыло вместе с набором нервюр, стрингеров и обшивкой до бензинового бака было разорвано снарядом. В брешь, образовавшуюся между лонжеронами, свободно пролезали два человека. Тем не менее летчик дотянул до своего аэродрома. Самолет можно было восстановить до летного состояния лишь в передвижных авиаремонтных мастерских ПАРМ-1, на что требовалось не менее пяти суток. Но шла война, и старшему техник-лейтенанту Рыжову, исполнявшему обязанности инженера полка, поставили задачу ввести машину в строй как можно скорей. За дело взялись сержанты Петухов и Иванов. В итоге самолет восстановили за тридцать часов, заслужив благодарность командира полка Пуяда. На следующий день после передачи Як-9Д в полк летчик этого самолета сбил ФВ-190. К сожалению, пока установить дату этого события и имя пилота не удалось.

Як-9П ВВС Польши

Як-9П ВВС Польши

Вслед за французами в 1944 году начались поставки истребителей Як-9 нашим союзникам, будущим странам народной демократии, и возглавляло этот список Войско Польское. Первый Як-9 (заводской №?0515329 завода №?153) с мотором ВК-105ПФ поступил в 1-й авиаполк (1-й PLM) «Варшава». К середине декабря 1944 года в ВВС Войска Польского числилось 98 Як-9 различных модификаций, включая по 32 Як-9Т и Як-9М. В конце 1944 года в 1-й PLM начали поступать Як-9Д, а в 1945-м – учебные самолеты Як-9В с двигателями ВК-105ПФ и ВК-105ПФ-2.

В 1947 году в Польше появились первые цельнометаллические Як-9П, и к 1 сентября «популяция» Як-9 разных модификаций достигла 170 машин, включая 30 Як-9П с двигателями ВК-107А. С 1950 года ВВС Войска Польского стали переходить на реактивные самолеты Як-17 и Як-23, а затем и МиГ-15. Последние довольно быстро вытеснили поршневые «яки».

Для авиационной поддержки боевых действий Национально-освободительной армии (НОА) Югославии и подготовки для авиационных кадров Югославии в соответствии с просьбой Иосипа Броз Тито и приказом Сталина была сформирована авиационная группа под командованием генерала Витрука в составе 10-й гвардейской шад и 236-й Львовской иад. В октябре 1944 года авиагруппа перебазировалась из Болгарии на югославский аэродром «Бела Црква» и была подчинена Верховному командованию НОА. Обучение и подготовка югославских пилотов проходили во фронтовых условиях, когда личный состав авиагруппы генерала Витрука совмещал ее с боевой работой.

Як-9П ВВС Албании

Як-9П ВВС Албании

После ухода из Югославии 236-й иад этой стране досталась часть Як-9, причем среди них были модификации Як-9М и Як-9В. Как следует из зарубежных публикаций, после войны в Югославию поступило 40 Як-9П с двигателями ВК-107А. По мере выработки их ресурса моторы меняли на ВК-105ПФ-2. Похоже, что режим Тито не всем пришелся по душе, и в начале 1946 года, как следует из зарубежной печати, два югославских летчика перелетели на итальянскую авиабазу Тревидо, где базировалось 239-е истребительное авиакрыло ВВС Великобритании. Один самолет разобрали для ознакомления с его конструкцией, а другой – облетали. Судя по всему, это были Як-9 с двигателями ВК-105ПФ-2.

Як-9П из Кореи с опознавательными знаками США Т2-2002

Як-9П из Кореи с опознавательными знаками США Т2-2002

Советский Союз, начиная с конца 1944 года, передал болгарским ВВС около 120 Як-9Д и Як-9ДД. Поставки этих машин продолжались до лета 1945 года. Позднее болгары приобрели небольшое количество учебно-тренировочных Як-9В. Самым известным болгарским летчиком, в годы войны удостоенным звания Героя Советского Союза, был З. Захариев.

Один из Як-9Д болгарский пилот «подарил» Королевским ВВС Великобритании, угнав его в Италию. Как следует из зарубежной печати, этим самолетом долгое время пользовался командир 239-го авиационного крыла (авиаполка) Джим Сторрер. Машина имела британские опознавательные знаки и эксплуатационные надписи на английском языке, а на фюзеляже были нанесены буквы «JAS». Самолет не имел идентификационного номера Королевских ВВС.

Затем последовали поставки «яков» в Албанию, Венгрию и Китай. Преимущественно это были цельнометаллические Як-9П и в небольших количествах вывозные Як-9В.

Последние бои с участием Як-9 происходили над 36-й параллелью, в Корее. Достоверно известно, что до 1948 года на аэродроме Канко базировался 14-й иап ТОФ на Як-9, личный состав которого участвовал в подготовке корейских пилотов. В 1950 году, к моменту начала войны в Корее, Як-9 составляли значительную часть ВВС КНДР. Причем это были в основном последние серийные цельнометаллические Як-9П. Имелись в Северной Корее и Як-9В (или Як-9УВ). В авиадивизии числилось 79 машин этого семейства.

Составить представление об эпизодах, связанных с боевой работой в Корее, можно лишь по мемуарам их участников и по зарубежным публикациям, в частности по книге Баджера Ника «ВВС Северной Кореи на начальном этапе войны в воздухе».

Из нее следует, что цельнометаллические Як-9П эффективно использовались во время войны в Корее, хотя многое из сказанного вызывает сомнения. В частности, достоверно известно, что применявшийся в Корее поршневой истребитель Ла-11, вооруженный тремя пушками, не мог противостоять налетам «Летающих крепостей» В-29. Северокорейским летчикам, воевавшим на Як-9, приписывают довольно много побед над В-29, в то время как его высотно-скоростные данные отличались незначительно от Ла-11, но вооружение было заметно слабее «лавочкина». Нельзя исключать, что для северокорейцев все бомбардировщики были на один лад – В-29. Ясно одно: Як-9 сыграл роль воздушного щита на начальном этапе войны в Корее, успешно борясь как с поршневыми, так и с реактивными истребителями первого поколения.

Один Як-9П американцы захватили в Корее и испытали на авиабазе Райт Филд. Другой, с двигателем ВК-105ПФ-2, – интернировали в Швейцарии. Зарубежные специалисты досконально изучили советскую технику времен Второй мировой войны, только проку, видимо, им от этого не было.

Похожие книги из библиотеки

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Учебник выживания снайпера. «Стреляй редко, но метко!»

Как снайперу выжить и победить на поле боя? В чем секрет подготовки элитного стрелка? Какое оружие, какие навыки необходимы, чтобы исполнить заветы А.С. Суворова и защитников Сталинграда: «Стреляй редко, но метко!»; «Снайпер – это охотник. Противник – зверь. Выследи его и вымани под выстрел. Враг коварен – будь хитрее его. Он вынослив – будь упорнее его. Твоя профессия – это искусство. Ты можешь то, чего не могут другие. За тобой – Россия. Ты победишь, потому что ты обязан победить!».

Эта книга не только глубокое исследование снайперского дела на протяжении двух столетий, в обеих мировых войнах, многочисленных локальных конфликтах и тайных операциях спецслужб, но и энциклопедия снайперских винтовок военного, полицейского и специального назначения, а также боеприпасов к ним и оптических прицелов. Как сами снайперы являются элитой вооруженных сил, так и снайперские винтовки – «высшая лига» стрелковых вооружений. Насколько снайперская подготовка превосходит обычный «курс молодого бойца», настолько и снайперское оружие дороже, сложнее и взыскательнее массовых моделей. В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем главного из воинских искусств.

Чкалов. Взлет и падение великого пилота

«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»

Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.