Глава 9

Учебно-тренировочный истребитель Як-11

Под самый «занавес» Великой Отечественной войны на базе Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 разработали учебно-тренировочный (УТС) истребитель Як-У (впоследствии получивший обозначение Як-11) в одно– и двухместном вариантах. Первоначально они рассматривались под 500-сильные моторы М-76 или АШ-64. Как следует из проектной документации, создание новой машины заключалось в замене силовой установки, размещении синхронного пулемета УБ-12,7, доработке фюзеляжа и системы управления самолетом, а также его облегчении.

Постройка самолета началась 1 марта 1945-го, и первый его экземпляр планировали выпустить к 1 июня, а второй – к 15 июня того же года. Окончательный же облик самолет обрел в мае, когда заказчик остановил свой выбор на двухместной машине со звездообразным карбюраторным двигателем с АШ-21 мощностью 700 л. с. и винтом ВИШ-111В-20. АШ-21 представлял собой как бы половину АШ-82ФН с приводным центробежным нагнетателем и редуктором.

10 июля 1945 года летчик-испытатель ОКБ М. И. Иванов выполнил на Як-11 первую рулужку и спустя одиннадцать дней – первый полет. Машину облетали летчики Ф. Л. Абрамов, М. И. Иванов и Г. С. Климушкин.

В этом же году Як-11 прошел государственные испытания в НИИ ВВС (ведущий – летчик П. М. Стефановский) и был запущен в серийное производство на заводе №?292 в Саратове.

Опытный экземпляр учебно-тренировочного истребителя Як-11

Опытный экземпляр учебно-тренировочного истребителя Як-11

Конструкция планера Як-11 в основном повторяла Як-3. Исключением стала двухместная кабина. Его вооружение состояло из синхронного пулемета УБС калибра 12,7 мм с пневмоперезарядкой и электропневматическим спуском и боезапасом 100 патронов, а также двух 50-кг бомб на крыльевых держателях БД2–45. На первых серийных машинах в кабине курсанта устанавливали прицел ПБП-1А, а в левой консоли крыла – фотопулемет ПАУ-22 (в правой консоли несущей поверхности размещалась посадочная фара). Шасси сохранилось от Як-3, но костыльное колесо сделали неубирающимся.

В 1946-м в Саратове начались эксплуатационные испытания четвертой и восьмой машин первой серии, а со следующего года – войсковые испытания в Качинском авиационном училище летчиков. Вслед за этим самолеты стали поступать и в строевые части.

Первый год эксплуатации учебно-тренировочного истребителя в ВВС выявил его положительные и отрицательные стороны. По этому поводу в декабре 1947 года главком ВВС К. П. Вершинин сообщал в МАП:

«Практика эксплуатации <…> Як-11 <…> показала, что по технике пилотирования самолет прост, в полете устойчив, управление рулями свободное, механизмы управления самолетом работают хорошо. Положение летчика в кабине удобное, обзор хороший. Трудностей в освоении летным составом не представляет. Мотор АШ-21 <…> в работе надежный и экономичный. Моторесурс в 100 часов вырабатывается полностью без снижения мощности. Основным недостатком <…> самолета является большая длина разбега и взлетной дистанции из-за малой мощности мотора, а также малая вертикальная скорость. Поэтому на взлете, в полете по кругу, и особенно в режиме набора высоты мотор работает с большим напряжением, а в случае ухода на второй круг с выпущенными шасси и щитками самолет почти не набирает высоту. Уборка же щитков при этом сопровождается резкой потерей высоты (осадкой) не менее 50 м.

В процессе эксплуатации самолета в частях ВВС выявлен ряд конструктивных и производственных дефектов <…>, устранение которых сделало бы самолет не просто хорошим, а идеальным».

К производственным дефектам относились, в частности, трещины в лонжеронах, обрыв узлов крепления элеронов, разрушение коков воздушных винтов, повреждения расходных бензобаков и другие. Пневматики хвостового колеса выдерживали в среднем 45 полетов. Вопреки заключению НИИ ВВС и мнению К. П. Вершинина, серийные машины имели недостаточный запас продольной устойчивости, оставляла желать лучшего и управляемость. Пришлось ограничивать заправку горючим до 150 кг вместо 268 кг. Устранить последний дефект можно было лишь путем замены горизонтального оперения.

Як-11 на государственных испытаниях

Як-11 на государственных испытаниях

Кабина курсанта самолета Як-11. На козырьке установлен фотопулемет С-13

Кабина курсанта самолета Як-11. На козырьке установлен фотопулемет С-13

«Як-11, – рассказывал летчик-испытатель А. Муравьев, – был красивым самолетом. Тупоносый, крепенький и строгий. Требовал чрезвычайно строгого управления». Эта краткая характеристика подтверждается высказываниями многих пилотов, прошедших обучение на «яке».

Весной 1948 года летчики НИИ ВВС И. М. Дзюба и В. Г. Иванов провели государственные испытания Як-11 с прицелом АСП-1Н и фотопулеметом С-13, которыми комплектовались в те годы истребители. В отличие от предыдущих фотопулеметов, С-13 устанавливался на козырьке фонаря кабины летчиков. Потребность в Як-11 была столь велика, что, начиная со следующего года, его изготовление освоил и ленинградский завод №?272. В процессе серийного производства самолетов Як-11 в его конструкцию, оборудование и вооружение постоянно вносились изменения. В частности, заменили деревянную опалубку фюзеляжа и фонаря кабин летчиков металлической и изменили расположение отдельных стержней фермы крепления пулемета. В 1950 году летчик Г. Т. Береговой испытал прицел АСП-3Н, впоследствии заменивший коллиматорный ПБП-1А на машине, построенной в Ленинграде, и на ней же провели контрольные испытания. В состав оборудования самолета входили также радиополукомпас с отметчиком РПКО-10 и истребительная радиостанция РСИ-6К, устанавливавшиеся на новых боевых машинах, переговорное устройство СПУ-3М.

Як-11 на аэродроме авиационного училища

Як-11 на аэродроме авиационного училища

Эти и предыдущие доработки в полном объеме реализовали на машинах, начиная с 24-й серии в 1951 году. Тогда же на Як-11 установили электрический комбинированный авиагоризонт АГК-47Б со шкалой кренов вместо пикирующего авиагоризонта АГП-2 и указателя поворота УП с вакуумным насосом АК-4С (прекратили устанавливать с машины №?01209). На козырьке фонаря курсанта разместили фотопулемет С-13 вместо крыльевых ПАУ-22. За кабиной летчиков расположили аэрофотоаппарат АФА-ИМ. С самолета №?58201 изменили топливную систему, теперь она позволяла полностью вырабатывать горючее. Использование бортовых аэронавигационных огней БАНО-45 и нового пилотажно-навигационного оборудования на Як-11 позволяло выполнять учебно-тренировочные полеты днем и ночью. Установка стабилизатора под углом плюс 1 градус повысила запас продольной устойчивости машины. Были и другие изменения, направленные на упрощение обслуживания самолета и повышение качества подготовки будущих летчиков.

Линейка Як-11 на учебном аэродроме

Линейка Як-11 на учебном аэродроме

В 1950 году летчик Болтоносов под руководством ведущего инженера Вершинина провел серийные испытания Як-11 с лебедкой для буксировки конусов, предназначенных для учебной стрельбы по воздушным целям. Испытания подтвердили летно-технические и пилотажные характеристики. В частности, самолет входил в штопор на скоростях 160–165 км/ч и выходил из него без запаздывания после дачи рулей на вывод, что немаловажно для учебной машины. Серийные самолеты 292-го завода потяжелели почти на 30 кг, и испытания показали, что Як-11 Ленинградского завода был легче примерно на 20 кг и полностью соответствовал техническим условиям. В то же время он имел чуть меньшие горизонтальную и вертикальную скорости, что, впрочем, находилось в пределах точности выдерживания заданных летных параметров, а также их регистрации и расшифровки. Як-11 со снятым вооружением эксплуатировались и в ДОСААФ.

Як-11 в экспозиции Монинского музея ВВС

Як-11 в экспозиции Монинского музея ВВС

Следует отметить, что совокупность прицела и фотопулемета позволяла отрабатывать элементы воздушного боя и без пулеметов, что упрощало процесс обучения и повышало безопасность полетов. В активе Як-11 числится пять мировых рекордов, зарегистрированных ФАИ в классе С-1d (полетный вес от 1750 до 3000 кг). Первый из них установил летчик Я. Д. Форостенко, показав 28 августа 1950 года на дистанции 500 км среднюю скорость 441,176 км/ч. Год спустя он довел этот показатель до 471,348 км/ч. В 1951 и 1953 годах летчики Н. М. Голованов и П. И. Захудалин установили рекорды скорости 442,289 км/ч и 360,032 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км соответственно.

Последнее рекордное достижение зарегистрировано в сентябре 1954 года, когда летчик И. С. Чернов пролетел по прямой 1990,183 км.

В Чехословакии учебно-тренировочный истребитель выпускался под обозначением С-11, и эти машины до недавнего времени можно было встретить на различных авиашоу

В Чехословакии учебно-тренировочный истребитель выпускался под обозначением С-11, и эти машины до недавнего времени можно было встретить на различных авиашоу

Як-11У с носовой опорой шасси

Як-11У с носовой опорой шасси

Як-11 довелось участвовать и в «боевых» действиях. В ГДР он использовался для борьбы с агитационными аэростатами, запускавшимися с территории «дружественной» страны. По некоторым данным, во время войны в Корее Як-11 применялся в качестве ночного штурмовика, вооруженного как бомбами, так и реактивными снарядами.

Когда создавался Як-11, основу самолетного парка Советского Союза составляли самолеты с хвостовым колесом. Однако с начала 1950-х годов ситуация стала резко меняться. Самолеты времен Великой Отечественной войны уходили в прошлое, их место занимали машины с носовой опорой шасси. Это потребовало изменения методики подготовки летного состава. В соответствии с новыми требованиями в 1951 году ОКБ-115 предъявило на испытания два модифицированных варианта: учебный Як-11У и тренировочный Як-11Т с трехколесным шасси. Последний из них отличался установкой оборудования истребителя. Как и ожидали, вес пустой машины по сравнению с предшественником возрос на 166 кг, а полетный, благодаря меньшему запасу топлива, – лишь на 60 кг. В этом же году ведущие – инженер В. В. Светлов и летчик С. Г. Фролов провели государственные испытания спарки, но она так и не получила широкого распространения, главным образом из-за худшей проходимости по мягкому грунту. Более того, в 1950-е годы уже требовался реактивный УТС. Построили лишь небольшую серию Як-11У на заводе в Чехословакии под обозначением С-11U.

Первоначально Як-11У комплектовался пулеметом Березина, но в 1955 году по просьбе Чехословакии в ОКБ-115 разработали установку под синхронный пулемет А-12,7 конструкции Афанасьева и в конце года передали им необходимую документацию. К числу модификаций можно отнести несколько Як-11, переделанных в одноместные, предназначавшиеся для съемок художественного кинофильма «Нормандия – Неман». По такому же пути пошли и французы, но цель у них была другая – участие в авиашоу. При этом двигатели АШ-21 заменили R-1830–94 компании «Пратт-Уитни» взлетной мощностью 1350 л. с., что почти в два раза больше, чем у АШ-21.

За время серийной постройки завод №?292 выпустил 1706 машин (с 1946 по 1950 год), причем максимум их выпуска пришелся на 1948 год – 871 самолет. Завод №?272 с 1949 по 1955-й сдал заказчику 1753 машины, а максимум их выпуска пришелся на 1953-й – 400 самолетов. Участвовал в постройке Як-11 и завод №?151. Кроме того, с 1952 по 1956 г. в Чехословакии построили 707 С-11 (Як-11). Эти машины получили широкое распространение не только в Советском Союзе, но и за рубежом. Их можно было увидеть на аэродромах Австрии, Албании, Алжира, Болгарии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египта, Ирака, Йемена, Польши, Румынии и Сирии. Одна из египетских машин оказалась в 1986 году в США в авиационном музее. На самолете установили звездообразный двигатель R-1830–94 и раскрасили под истребитель Ла-7 И. Н. Кожедуба, хранящийся в Монинском музее ВВС. Як-11, выпускавшийся большими сериями на трех заводах, оставил заметный след в мировой авиации. Машина дала путевку в небо тысячам пилотов, но ее почему-то «скромно» обходят в отечественной печати.

Похожие книги из библиотеки

Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели

Новая книга от автора бестселлеров «Великий Мессершмитт», «Гений «Фокке-Вульфа» и «Великий Юнкерс». Творческая биография гениальных авиаконструкторов, выросших в Российской империи, но после революции вынужденных покинуть Родину и реализовавших себя в Америке. Всё о легендарных самолетах А.Н. Северского и А.М. Картвели.

Герой Первой Мировой войны, один из лучших русских асов, сбивший 13 самолетов противника, потерявший в боевом вылете ногу, но вернувшийся в строй и удостоенный ордена Св. Георгия и почетного Золотого оружия, Северский стал основателем, а Картвели – главным инженером знаменитой фирмы, создавшей множество авиашедевров. Их «громовержцы» участвовали во всех войнах США. Прославленный

(«Удар грома») признан лучшим истребителем-бомбардировщиком Второй Мировой. Реактивный

поставил последнюю точку в Корейской войне. Созданный как сверхзвуковой носитель тактического ядерного оружия и предназначенный для маловысотного прорыва системы ПВО

(«Громовержец») великолепно зарекомендовал себя во Вьетнаме, выполнив три четверти всех бомбовых ударов и став главным охотником за советскими зенитно-ракетными комплексами. А грозный штурмовик

доказал свою высочайшую эффективность и феноменальную огневую мощь в Ираке, Югославии и Афганистане.

P-47 Thunderbolt

F-84 Thunderjet

F-105 Thunderchief

A-10 Thunderbolt II

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех проектах гениев авиации, создавших

.

РУССКИЕ КРЫЛЬЯ АМЕРИКИ

Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1

К 120-летию гения авиации! Самая полная творческая биография великого авиаконструктора, чей легендарный Ил-2, по словам Сталина, «нужен был нашей Красной Армии как воздух, как хлеб». Подлинная история всех проектов С.В. Ильюшина — как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 — выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 — «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении — «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носивших имя Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.

Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.

Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ — с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».