Десантный планер Як-14

Так получилось, что после Второй мировой войны все усилия авиационной промышленности Советского Союза были направлены на создание боевых самолетов. Для пассажирских и военно-транспортных машин, как следует из примера с Як-16, практически не осталось средств и производственных площадей. Однако задачи, стоявшие перед воздушно-десантными войсками, никто не собирался отменять, и для их решения пришлось вспомнить о десантных планерах.

Транспортный планер Як-14

Транспортный планер Як-14

Планер Як-14, разработка которого началась в 1947 году, рассчитывался на буксировку за бомбардировщиком Ту-2 или грузовым самолетом Ил-12, при этом вес пустого планера не должен был превышать 3006 кг. Особенностью Як-14 стали откидывавшиеся в бок носовая и хвостовая части фюзеляжа, что позволяло значительно ускорить погрузочно-разгрузочные работы. Этому способствовало и приседание планера за счет снижения давления в колесах основных опор шасси.

Кабина экипажа возвышалась над фюзеляжем, что не только обеспечивало хороший обзор, но гарантировало его безопасность при посадке на неподготовленные площадки, особенно при наличии на них естественных препятствий.

Кроме 25 десантников, Як-14 мог перевозить бронеавтомобиль БА-64, пушки: 57-мм противотанковую ЗИС-2 и полевую ЗИС-3 калибра 76 мм с расчетами, боекомплектами и тягачами ГАЗ-67Б, а также самоходную артиллерийскую установку АСУ-57, разрабатывавшуюся в ОКБ-115. В его грузовом отсеке свободно размещались минометы БМ-82 и автомобиль ГАЗ-51, до 15 стандартных бочек с топливом.

Столь большая номенклатура грузов размещалась в отсеке фюзеляжа почти квадратного поперечного сечения высотой 2,25 литра, шириной 2,24 метра и длиной 8 метров. Из-за довольно грубой формы фюзеляжа аэродинамическое качество планера не превышало 12,5.

Опытный экземпляр Як-14 построили в конце 1947 года, при этом пустой планер был легче на 66 кг, чем требовалось по заданию. Заводские испытания Як-14 на буксире за самолетом Ил-12 проходили зимой 1947/48 года. Для этого использовался буксировочный трос длиной 100 м и диаметром 12,5 мм. В июне завершились государственные испытания планера, проходившие в Подмосковье, на аэродроме Медвежьи Озера, и показавшие, что при нагрузке 3180 кг его можно буксировать со скоростью 292 км/ч на высоте 2000 метров. На набор высоты 1000 и 4000 метров уходило 6,6 и 36,8 минуты соответственно.

Кабина пилота Як-14 возвышалась над грузовым отсеком, обеспечивая не только хороший обзор, но и безопасность экипажа при неудачной посадке

Кабина пилота Як-14 возвышалась над грузовым отсеком, обеспечивая не только хороший обзор, но и безопасность экипажа при неудачной посадке

Чуть позже, в ходе контрольных испытаний, на доработанном Як-14 с форкилем зафиксировали в свободном полете скорость 315 км/ч на высоте 2100 метров, а на буксире – 305 км/ч. В таком виде Як-14 выпускался серийно с 1949 года на заводах №?464 и №?168 (Ростов-на-Дону).

Приказ МАП о серийном производстве Як-14 в Ростове-на-Дону был подписан 23 мая 1948-го, а первый серийный планер покинул заводские цеха лишь в начале 1949 года. В июле 1951 года завод №?168 в связи с изменением производственной программы передал весь задел по планерам на завод №?47 в Чкалов (ныне Оренбург).

На двух предприятиях изготовили свыше 413 таких планеров.

В августе 1949 года ОКБ-115 предъявило на государственные испытания доработанный серийный Як-14 №?4640203. Управление планером сделали сдвоенным, а десантную нагрузку довели до 3500 кг. Увеличили площадь интерцепторов на крыле и установили две подфюзеляжные лыжи, приспособив его для посадки на неподготовленные площадки, в том числе с неукатанным снежным покровом. Тогда же улучшили внутрикабинное освещение и изменили расположение штурвалов управления триммерами элеронов и руля поворота. В остальном машина не отличалась от серийной.

В грузовом отсеке Як-14 свободно размещалась авиадесантная самоходная установка АСУ-57

В грузовом отсеке Як-14 свободно размещалась авиадесантная самоходная установка АСУ-57

К тому времени расширили номенклатуру перевозимой боевой техники, в состав которой ввели противотанковое орудие ДП-55 (образца 1944 г.), 160-мм миномет с тягачом ГАЗ-67Б, понтонные мосты и артиллерийскую самоходную установку АСУ-57.

Испытания доработанного Як-14, проведенные планеристом Е. С. Олейниковым и летчиком буксировщика Ил-12 А. Д. Алексеевым под руководством ведущего инженера Н. Н. Сорокина, показали, что максимальная скорость аэросцепки на высоте 1920 метров была 277 км/ч, а для подъема на 2000 метров уходило 18 минут. Планер удовлетворял требованиям военных, но они пожелали поднять его грузоподъемность еще на 100 кг.

Следующий, 1950 год начался для ОКБ-115 выходом очередного постановления правительства №?368–128 от 30 января, предписывавшего дальнейшее повышение грузоподъемности Як-14. В частности, посадочный десант требовалось довести до 27 человек. Новый вариант, получивший обозначение Як-14М, выпускался с марта 1950 по 1952 год, начиная с №?1680325. Максимальная дальность буксировки Як-14М за самолетом Ил-12 достигала 1170 км при скорости 220 км/ч на высоте 1000 метров.

Кроме планеристов Пескова и Олейникова, пилота буксировщика Алексеева, в испытаниях аэросцепки Ил-12 – Як-14 участвовали летчики А. Дегтярь и В. Давыдов. За штурвалами Ил-12 находились И. Гончаров и Г. Евтушенко.

Весной 1949 года, в самый разгар серийного производства Як-14, министр Вооруженных сил маршал А. М. Василевский распорядился передать один планер с экипажем в распоряжение начальника Главного управления ГВФ для опытной эксплуатации на воздушных линиях. На каких маршрутах летал аэропоезд Як-14 – Ил-12, выяснить не удалось, но совершенно точно, что пользы Гражданской авиации это не принесло.

Куда эффективнее Як-14 использовались в интересах Министерства обороны. В 1950-е годы Як-14 можно было встретить на аэродромах, располагавшихся от западных до восточных границ Советского Союза. Як-14 не довелось участвовать в вооруженных конфликтах, и самым интересным событием в его «биографии» стал перелет четырех аэропоездов на дрейфующую станцию «Северный полюс-4», представлявшую собой не что иное, как ледовый аэродром передового базирования дальних бомбардировщиков. Для переброски туда инженерной техники (включая бульдозер) и аэродромного оборудования использовали самые грузоподъемные отечественные планеры.

Четырем планерам предстояло перелететь из Тулы (аэродром Мясново) на мыс Шмидта, а оттуда – на дрейфующий лед. Первый аэропоезд, пилотируемый экипажами летчиков А. Н. Харитошкина (самолет Ил-12) и М. С. Павлухина (Як-14), стартовал 10 марта 1954 года. Вслед за ними взлетели экипажи летчиков Г. И. Гладкова, Ю. И. Дудулина, А. И. Лешко, Н. И. Максимова, В. Ф. Родина и Ю. Г. Трещекина. До мыса Шмидта аэропоезда добирались с промежуточными посадками в Казани, Свердловске (Екатеринбурге), Омске, Новосибирске, Красноярске, Подкаменной Тунгуске, Игарке, Хатанге, мысе Косистый, Тикси и Певеке.

Там планеры загрузили различной техникой, а для транспортировки бульдозера пришлось снять верхние траки гусениц, но даже в этом случае его вес на 700 кг превышал допустимую нагрузку Як-14. Планер выдержал, а перелет продолжительностью около 110 часов завершился благополучно. Дальнейшая судьба этих планеров неизвестна. Судя по всему, они так и остались на СП-4, поскольку самолеты-буксировщики Ил-12 вернулись на о. Врангеля. Один из Як-14 автору довелось видеть на стоянке аэродрома Монино приблизительно в 1957 году.

В заключение следует отметить, что кроме Советского Союза планеры Як-14 эксплуатировались в Чехословакии.

Похожие книги из библиотеки

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

Секретные автомобили Советской Армии

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые передовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали себе равных!

Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.