Десантный планер Як-14

Так получилось, что после Второй мировой войны все усилия авиационной промышленности Советского Союза были направлены на создание боевых самолетов. Для пассажирских и военно-транспортных машин, как следует из примера с Як-16, практически не осталось средств и производственных площадей. Однако задачи, стоявшие перед воздушно-десантными войсками, никто не собирался отменять, и для их решения пришлось вспомнить о десантных планерах.

Транспортный планер Як-14

Транспортный планер Як-14

Планер Як-14, разработка которого началась в 1947 году, рассчитывался на буксировку за бомбардировщиком Ту-2 или грузовым самолетом Ил-12, при этом вес пустого планера не должен был превышать 3006 кг. Особенностью Як-14 стали откидывавшиеся в бок носовая и хвостовая части фюзеляжа, что позволяло значительно ускорить погрузочно-разгрузочные работы. Этому способствовало и приседание планера за счет снижения давления в колесах основных опор шасси.

Кабина экипажа возвышалась над фюзеляжем, что не только обеспечивало хороший обзор, но гарантировало его безопасность при посадке на неподготовленные площадки, особенно при наличии на них естественных препятствий.

Кроме 25 десантников, Як-14 мог перевозить бронеавтомобиль БА-64, пушки: 57-мм противотанковую ЗИС-2 и полевую ЗИС-3 калибра 76 мм с расчетами, боекомплектами и тягачами ГАЗ-67Б, а также самоходную артиллерийскую установку АСУ-57, разрабатывавшуюся в ОКБ-115. В его грузовом отсеке свободно размещались минометы БМ-82 и автомобиль ГАЗ-51, до 15 стандартных бочек с топливом.

Столь большая номенклатура грузов размещалась в отсеке фюзеляжа почти квадратного поперечного сечения высотой 2,25 литра, шириной 2,24 метра и длиной 8 метров. Из-за довольно грубой формы фюзеляжа аэродинамическое качество планера не превышало 12,5.

Опытный экземпляр Як-14 построили в конце 1947 года, при этом пустой планер был легче на 66 кг, чем требовалось по заданию. Заводские испытания Як-14 на буксире за самолетом Ил-12 проходили зимой 1947/48 года. Для этого использовался буксировочный трос длиной 100 м и диаметром 12,5 мм. В июне завершились государственные испытания планера, проходившие в Подмосковье, на аэродроме Медвежьи Озера, и показавшие, что при нагрузке 3180 кг его можно буксировать со скоростью 292 км/ч на высоте 2000 метров. На набор высоты 1000 и 4000 метров уходило 6,6 и 36,8 минуты соответственно.

Кабина пилота Як-14 возвышалась над грузовым отсеком, обеспечивая не только хороший обзор, но и безопасность экипажа при неудачной посадке

Кабина пилота Як-14 возвышалась над грузовым отсеком, обеспечивая не только хороший обзор, но и безопасность экипажа при неудачной посадке

Чуть позже, в ходе контрольных испытаний, на доработанном Як-14 с форкилем зафиксировали в свободном полете скорость 315 км/ч на высоте 2100 метров, а на буксире – 305 км/ч. В таком виде Як-14 выпускался серийно с 1949 года на заводах №?464 и №?168 (Ростов-на-Дону).

Приказ МАП о серийном производстве Як-14 в Ростове-на-Дону был подписан 23 мая 1948-го, а первый серийный планер покинул заводские цеха лишь в начале 1949 года. В июле 1951 года завод №?168 в связи с изменением производственной программы передал весь задел по планерам на завод №?47 в Чкалов (ныне Оренбург).

На двух предприятиях изготовили свыше 413 таких планеров.

В августе 1949 года ОКБ-115 предъявило на государственные испытания доработанный серийный Як-14 №?4640203. Управление планером сделали сдвоенным, а десантную нагрузку довели до 3500 кг. Увеличили площадь интерцепторов на крыле и установили две подфюзеляжные лыжи, приспособив его для посадки на неподготовленные площадки, в том числе с неукатанным снежным покровом. Тогда же улучшили внутрикабинное освещение и изменили расположение штурвалов управления триммерами элеронов и руля поворота. В остальном машина не отличалась от серийной.

В грузовом отсеке Як-14 свободно размещалась авиадесантная самоходная установка АСУ-57

В грузовом отсеке Як-14 свободно размещалась авиадесантная самоходная установка АСУ-57

К тому времени расширили номенклатуру перевозимой боевой техники, в состав которой ввели противотанковое орудие ДП-55 (образца 1944 г.), 160-мм миномет с тягачом ГАЗ-67Б, понтонные мосты и артиллерийскую самоходную установку АСУ-57.

Испытания доработанного Як-14, проведенные планеристом Е. С. Олейниковым и летчиком буксировщика Ил-12 А. Д. Алексеевым под руководством ведущего инженера Н. Н. Сорокина, показали, что максимальная скорость аэросцепки на высоте 1920 метров была 277 км/ч, а для подъема на 2000 метров уходило 18 минут. Планер удовлетворял требованиям военных, но они пожелали поднять его грузоподъемность еще на 100 кг.

Следующий, 1950 год начался для ОКБ-115 выходом очередного постановления правительства №?368–128 от 30 января, предписывавшего дальнейшее повышение грузоподъемности Як-14. В частности, посадочный десант требовалось довести до 27 человек. Новый вариант, получивший обозначение Як-14М, выпускался с марта 1950 по 1952 год, начиная с №?1680325. Максимальная дальность буксировки Як-14М за самолетом Ил-12 достигала 1170 км при скорости 220 км/ч на высоте 1000 метров.

Кроме планеристов Пескова и Олейникова, пилота буксировщика Алексеева, в испытаниях аэросцепки Ил-12 – Як-14 участвовали летчики А. Дегтярь и В. Давыдов. За штурвалами Ил-12 находились И. Гончаров и Г. Евтушенко.

Весной 1949 года, в самый разгар серийного производства Як-14, министр Вооруженных сил маршал А. М. Василевский распорядился передать один планер с экипажем в распоряжение начальника Главного управления ГВФ для опытной эксплуатации на воздушных линиях. На каких маршрутах летал аэропоезд Як-14 – Ил-12, выяснить не удалось, но совершенно точно, что пользы Гражданской авиации это не принесло.

Куда эффективнее Як-14 использовались в интересах Министерства обороны. В 1950-е годы Як-14 можно было встретить на аэродромах, располагавшихся от западных до восточных границ Советского Союза. Як-14 не довелось участвовать в вооруженных конфликтах, и самым интересным событием в его «биографии» стал перелет четырех аэропоездов на дрейфующую станцию «Северный полюс-4», представлявшую собой не что иное, как ледовый аэродром передового базирования дальних бомбардировщиков. Для переброски туда инженерной техники (включая бульдозер) и аэродромного оборудования использовали самые грузоподъемные отечественные планеры.

Четырем планерам предстояло перелететь из Тулы (аэродром Мясново) на мыс Шмидта, а оттуда – на дрейфующий лед. Первый аэропоезд, пилотируемый экипажами летчиков А. Н. Харитошкина (самолет Ил-12) и М. С. Павлухина (Як-14), стартовал 10 марта 1954 года. Вслед за ними взлетели экипажи летчиков Г. И. Гладкова, Ю. И. Дудулина, А. И. Лешко, Н. И. Максимова, В. Ф. Родина и Ю. Г. Трещекина. До мыса Шмидта аэропоезда добирались с промежуточными посадками в Казани, Свердловске (Екатеринбурге), Омске, Новосибирске, Красноярске, Подкаменной Тунгуске, Игарке, Хатанге, мысе Косистый, Тикси и Певеке.

Там планеры загрузили различной техникой, а для транспортировки бульдозера пришлось снять верхние траки гусениц, но даже в этом случае его вес на 700 кг превышал допустимую нагрузку Як-14. Планер выдержал, а перелет продолжительностью около 110 часов завершился благополучно. Дальнейшая судьба этих планеров неизвестна. Судя по всему, они так и остались на СП-4, поскольку самолеты-буксировщики Ил-12 вернулись на о. Врангеля. Один из Як-14 автору довелось видеть на стоянке аэродрома Монино приблизительно в 1957 году.

В заключение следует отметить, что кроме Советского Союза планеры Як-14 эксплуатировались в Чехословакии.

Похожие книги из библиотеки

Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.

Советские танковые армии в бою

Новая книга от автора бестселлеров «Штрафбаты и заградотряды Красной Армии» и «Бронетанковые войска Красной Армии». ПЕРВОЕ исследование истории создания и боевого применения советских танковых армий в ходе Великой Отечественной.

Они прошли долгий и трудный путь от первых неудач и поражений 1942 года до триумфа 1945-го. Они отличились во всех крупных сражениях второй половины войны – на Курской дуге и в битве за Днепр, в Белорусской, Яссо-Кишиневской, Висло-Одерской, Берлинской и других стратегических наступательных операциях. Обладая сокрушительной мощью и феноменальной подвижностью, гвардейские танковые армии стали элитой РККА и главной ударной силой «блицкригов по-русски», сломавших хребет прежде непобедимому Вермахту.

Истребитель МиГ-21 Рождение легенды

Иллюстрированное издание истории посвящено создания и боевого применения одного из самых знаменитых самолетов – истребителя МиГ-21. Она охватывает период с 1953 года до наших дней. В ней рассмотрены все этапы создания боевой машины, начиная с первых набросков и кончая учебно- тренировочными вариантами. Книга рассчитана на широкий круг читателей, интересующих историй отечественной авиации.

Як-3. Истребитель «Победа»

На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны.

Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги».

Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы. Подарочное издание иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.