Вертолеты, первые шаги

Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115 под руководством П. Д. Самсонова, стал экспериментальный двухместный вертолет соосной схемы. Ведущими конструкторами машины были С. А. Бемов и Огарков.

Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115, стал вертолет соосной схемы «Ш»

Первой винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115, стал вертолет соосной схемы «Ш»

Сегодня трудно сказать, почему конструкторы остановили свой выбор на этой, довольно сложной и недостаточно исследованной схеме. В этом направлении в Советском Союзе работал лишь немногочисленный коллектив, возглавлявшийся Н. И. Камовым, большим энтузиастом вертолетов соосной схемы. Возможно, это было связано с отсутствием более мощного двигателя, приспособленного для вертолета. Соосная же схема позволяла исключить потерю мощности, необходимую для привода рулевого винта на вертолете классической схемы, и тем самым увеличить тягу несущих винтов. Двигатель имел принудительное охлаждение от вентилятора, установленного перед картером, а передача мощности на несущие винты осуществлялась посредством углового редуктора.

Экспериментальный вертолет «Яковлев» (в литературе упоминается обозначение «Ш», но в документах это не встречается) с двухлопастными несущими винтами (лопасти для уменьшения габаритов при хранении складывались) первоначально рассчитывался под двигатель воздушного охлаждения М-12 номинальной мощностью 175 л. с. При этом ожидалось, что он будет летать со скоростью до 170 км/ч, иметь вертикальную скорость у земли 2,86 м/с, подниматься на высоту 3500 метров (динамический потолок) и находиться в воздухе до 2,5 часа.

Вертолет «Ш» построили в 1948 году. Летный экземпляр двигателя М-12 к тому времени не появился, и на машину установили менее мощный, но испытанный временем М-11ФР-1 номинальной мощностью 140 л. с. Заводские испытания начались 20 декабря 1947 года. Летчик-испытатель В. В. Тезавровский по 8 июля 1948 года выполнил на нем 115 полетов общей продолжительностью 20 часов и четверть из них – на привязи. Летные испытания показали, что вертолет на всех режимах полета управляем и статически устойчив.

В отзыве о машине Тезавровский отмечал, в частности:

«Постройка геликоптера такого класса и полеты на нем в Советском Союзе осуществлены впервые…

Геликоптер устойчиво взлетает вертикально вверх, набирает высоту, «висит» на заданной высоте, делает повороты, движется вперед, назад, вправо и влево, совершает нормальную посадку.

Горизонтальный полет производился на высотах от 1 до 150 м и на скоростях от 4–5 до 60 км/ч…

При скорости 50–60 км/ч нагрузки становятся утомительными для летчика, поэтому желательно установить компенсаторы, снимающие нагрузки при полетах на установившихся режимах.

Полеты по прямой при скоростях свыше 20–30 км/ч сопровождаются незначительным вздрагиванием геликоптера с частотой ~ 4 вздрагивания в секунду…»

Доработанный вертолет «Ш» с хвостовым оперением так и остался в разряде опытных

Доработанный вертолет «Ш» с хвостовым оперением так и остался в разряде опытных

В выводах отчета о результатах заводских испытаний машины отмечалось, в частности: «экспериментальный геликоптер является новым достижением отечественного геликоптеростроения». Несмотря на столь лестный отзыв, дальнейшие испытания и доводку соосного вертолета прекратили. Причиной тому, видимо, стала разработка новой, более перспективной винтокрылой машины Як-100.

Следующей винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115, стал Як-100 классической схемы, проектирование которого началось в июне 1947 года под руководством П. Д. Самсонова. Ведущим конструктором по машине были Н. К. Скржинский и И. А. Эрлих. Вертолет проектировался в двухместном учебном и трехместном связном вариантах.

В соответствии с декабрьским 1947 года Постановлением правительства вертолет должен был развивать скорость 150–200 км/ч и находиться в воздухе до 2,5 часа.

Первый экземпляр Як-100 построили в связном варианте осенью 1948-го и 30 ноября предъявили на заводские испытания, проходившие в два этапа с перерывом с 13 июля по 10 ноября 1949 года. Этот перерыв был связан с первой неудачной попыткой передачи вертолета на государственные испытания и использован для доработок машины.

Справедливости ради надо отметить, что в том же году, но на месяц раньше, начались летные испытания вертолета ГМ-1 конструкции М. Л. Миля аналогичного назначения. В ходе заводских испытаний было потеряно две машины, а на второй из них погиб первопроходец отечественного вертолетостроения летчик-испытатель М. К. Байкалов. При испытаниях Як-100 тоже встречались неприятные моменты, но без фатальных исходов и потерь машин, и в этом, безусловно, заслуга коллектива ОКБ А. С. Яковлева.

19 июля того же года к испытаниям подключили второй экземпляр вертолета. Ведущими по машине были инженеры П. Д. Самсонов, И. А. Эрлих. В испытаниях машин участвовали летчики М. Д. Гуров, М. Л. Галлай и Г. И. Комаров.

Как следует из отчета о результатах заводских испытаний Як-100 с мотором АИ-26ГРФЛ, завершившихся в 1950 году (причем сначала вертолет №?2–3 июня и спустя две недели Як-100 №?1), была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 170 км/ч и продолжительность полета 3,25 часа.

По мнению Г. И. Комарова, вертолет обладал хорошей управляемостью и достаточной устойчивостью на всех режимах полета, хорошей маневренностью, а усилия на ручке управления и педалях находились в допустимых пределах. Его пилотирование не было утомительным. Особо он, как, впрочем, и другие летчики-испытатели, отмечал большое удобство от применения рычага сдвоенного управления «шаг-газ», позволявшего одновременно изменять углы установки лопастей несущего винта и обороты двигателя.

Як-100 был доведен до полной кондиции и кое в чем превосходил Ми-1, но заказчик из «политических» соображений отдал приоритет вертолету Ми-1

Як-100 был доведен до полной кондиции и кое в чем превосходил Ми-1, но заказчик из «политических» соображений отдал приоритет вертолету Ми-1

Отзывы о машине будут неполными, если не привести впечатления других испытателей, но ограничимся лишь мнением М. Л. Галлая. Лаконичный и точный, без лишних эмоций, отзыв М. Л. Галлая прежде всего свидетельствует о высочайшей квалификации пилота. Именно это позволило Марку Лазаревичу уловить нюансы в поведении машины, в частности, отметить то, что «проглядели» другие: «…Из приборного оборудования новшеством является весьма удачный, наглядный и надежный механический указатель общего шага. Размещение приборов на доске хорошее, за исключением авиагоризонта, расположенного в соответствии с существующими ТТТ на самом видном месте доски – сверху, в центре, хотя данным прибором на современных геликоптерах пользоваться не приходится…

Обзор назад отсутствует, но для машины данного назначения он не может считаться обязательным.

В путевом отношении геликоптер устойчив и хорошо управляем.

В продольном отношении геликоптер нейтрален по скорости, но неустойчив по углу тангажа. В поперечном отношении – неустойчив…

Надо заметить, что продольная неустойчивость свойственна всем современным геликоптерам…

Обращает на себя внимание культурное конструктивное оформление машины и высокое качество ее производственного выполнения».

С этими отзывами в июне того же года Як-100 вторично предъявили в НИИ ВВС. При этом специалисты ОКБ рекомендовали при эксплуатации в частях ВВС максимальную скорость горизонтального полета по прибору не превышать 150 км/ч (в ходе заводских испытаний достигнута приборная скорость 170 км/ч), а потолок – 3000 метров. Общий же налет обеих машин составил 351 час 19 минут.

В августе 1950 года вертолет связи Як-100 с дополнительным оборудованием – вторым управлением и комплектом контрольных приборов для обучения летчиков – передали на государственные испытания. Ведущими по машине в НИИ ВВС назначили инженера А. М. Загордана, летчика С. Г. Бровцева и техника А. В. Сунцова.

Весной 1951 года утвердили акт по результатам контрольных испытаний вертолета и после устранения замечаний заказчика Як-100 вновь предъявили в НИИ ВВС, но в учебном варианте с размещением инструктора и курсанта друг за другом. Однако все было тщетно, Як-100 остался в разряде опытных, ВВС отдали предпочтение вертолету М. Л. Миля, главным «преимуществом» которого было недавно созданное конструкторское бюро, специализировавшееся на винтокрылой технике. По мнению заказчика, ОКБ Яковлева без работы не останется, а молодой коллектив Миля надо было поддержать. У обоих вертолетов было много общего, включая ферменные средние части фюзеляжей, но двигатели располагались по-разному. У машины Миля он крепился под углом к продольной оси вертолета, а у Як-100 строительная горизонталь была параллельна оси двигателя. Одинаковой была и конструкция лопастей несущего винта, но они отличались аэродинамической компоновкой.

Як-100 остался в разряде опытных летательных аппаратов, но значение его в истории отечественного вертолета довольно высоко. Достаточно сказать, что ручка «шаг-газ», впервые примененная на нем, была сначала заимствована для Ми-1, а затем стала неизбежным «атрибутом» всех вертолетов.

Похожие книги из библиотеки

Секретные автомобили Советской Армии

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые передовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали себе равных!

Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.

Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ — с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.