Самолет-цель или высотный разведчик?

Высотный самолет Як-25РВ – самая интересная и радикальная, на взгляд автора, модификация перехватчика. Его появлению предшествовали весьма любопытные события.

«В августе 1957 года, – рассказывал генерал-полковник Ю. Вотинцев, – один из постов дальнего радиолокационного обнаружения восточнее Минска на высоте около 20 000 метров выдал отметку о цели, двигавшейся через Минск на Москву. За несколько десятков километров до зоны поражения ЗРК она развернулась и ушла на запад…» Идентифицировать цель тогда не удалось.

Спустя два года Вотинцев возглавил отдельный Туркестанский корпус ПВО, и, как он вспоминал, за три-четыре месяца до назначения на эту должность современная по тому времени радиолокационная станция П-30, единственная, кстати, в части, обнаружила воздушную цель на высоте около 20 км.

Командир эскадрильи, опытный летчик, поднялся на перехват на МиГ-19, но, даже достигнув динамического потолка, не смог ее достать. Приземлившись, пилот доложил, что видел самолет крестообразной формы с большим крылом. Сообщили в Москву, в Главный штаб войск ПВО страны. Оттуда прибыл с группой специалистов командующий авиацией ПВО генерал-полковник Е. Я. Савицкий. Итог долгих бесед комиссии с летчиком озадачил весь полк: наблюдения пилота, поднимавшегося на перехват цели-«невидимки», начальство взяло под сомнение. Савицкий заявил, что это выдумка: дескать, отличиться человек захотел, награду заработать. Создалось впечатление, что члены комиссии были твердо уверены: самолетов, способных держаться несколько часов на высоте 20 км, не существует.

Однако такие самолеты были, и остается лишь догадываться, насколько высшее командование ПВО владело информацией о разведчике У-2 (U-2) компании «Локхид», а также о разработке в Советском Союзе высотного самолета, способного летать на такой же высоте.

Як-25РВ создавался в соответствии с апрельским 1958 года Постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС – документом столь важным, что на нем стояло сразу два грифа: «Совершенно секретно» и «Особой важности». Постановление автору обнаружить не удалось, но в его проекте записано, в частности: «…разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11–300 (самолет Як-25РВ) со следующими данными: практический потолок 20 000–21 000 м, максимальная скорость на высоте 15 000 м – 900 км/ч, на высоте 20 000 м – 800 км/ч, минимальная скорость на высоте 20 000 метров – 750 км/ч, дальность полета на высоте 20 000 м – 2500 км, на высоте 16 000–18 000 м – 3500 км, на высоте 13 000–14 000 м – 5000 км».

Вооружение самолета должно включать пушку НР-23 с 50 патронами и аэрофотоаппарат АФА-40 для плановой съемки.

Опытный высотный самолет-цель Як-25РВ-I в полете

Опытный высотный самолет-цель Як-25РВ-I в полете

Тем же документом предписывалось изготовить совместно с заводом №?30 два экземпляра Як-25РВ и приступить к заводским испытаниям в IV квартале 1958 года. Государственному комитету по авиационной технике совместно с Министерством обороны до июня 1958 года представить в Совет Министров предложения по использованию Як-25РВ для уничтожения дрейфующих аэростатов и в варианте радиоуправляемого самолета-мишени.

Машину построили, и с 5 марта 1959 года летчик-испытатель ОКБ-115 В. П. Смирнов приступил к заводским испытаниям Як-25РВ-1 в варианте самолета-цели, закончившимся 29 мая, после выполнения 17 полетов. Тогда же стало ясно, что машина удалась, и председатель ГКАТ П. В. Дементьев докладывал главкому ВВС К. А. Вершинину:

«ОКБ-115 <…> построен высотный самолет-мишень Як-25РВ с двигателями Р11В-300 в пилотируемом варианте. На самолете выполнено 17 полетов. Достигнута высота 20 100 метров. При этом высота будет несколько повышена при установке доработанных двигателей Р11В-300.

На высоте 19 400 метров выполнен полет продолжительностью один час, а на высоте 18 300 метров – полтора часа. Взлетно-посадочные свойства и поведение самолета до достигнутой высоты нормальные.

Як-25РВ может быть использован в качестве высотной мишени, фоторазведчика, разведчика погоды, для борьбы с воздушными шарами и для отработки высотной аппаратуры.

Радиоуправляемый вариант этого самолета находится в производстве и на летные испытания поступит в сентябре этого года.

ГКАТ считает целесообразным запустить этот самолет в серийное производство в варианте радиоуправляемой мишени с выпуском десяти самолетов в 1959 году, но в Госплане положительного решения не получено.

Прошу разрешить вопрос о потребном количестве для ВВС этих самолетов. Наиболее подходящим заводом для выпуска Як-25РВ является №?86 в Таганроге».

Опытный высотный самолет-цель Як-25РВ-I на испытаниях. На правом борту видно установочное место для пушки

Опытный высотный самолет-цель Як-25РВ-I на испытаниях. На правом борту видно установочное место для пушки

13 и 25 июля летчик Смирнов установил два мировых рекорда, подняв грузы весом 1000 и 2000 кг соответственно на высоты 20 456 и 20 174 метра. Тогда же завершился этап заводских испытаний, и Як-25РВ передали в ЛИИ для исследований по специальной программе.

Несмотря на преемственность названия, Як-25РВ можно считать совершенно новым самолетом. По сравнению с Як-25Р изменили компоновку фюзеляжа. Двухместную кабину экипажа переделали в одноместную, перекомпоновали оборудование. Вместо стреловидного крыла с механизацией установили прямое удлинением 10 и без закрылков. Двигатели АМ-9 заменили на Р11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, а систему управления элеронами, стабилизатором и разворотом передней опоры шасси – гидравлической. По правому борту сохранилось установочное место для пушки НР-23.

В состав оборудования входили, в частности, командная радиостанция РСИУ-3М (на некоторых машинах устанавливали РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-37М.

Из-за малого ресурса двигателей и неукомплектованности оборудованием НИИ ВВС принял самолет лишь со второго предъявления. Государственные испытания проходили с мая по август 1961 года. Ведущими на этом этапе были инженер Кулявцев и летчик П. Н. Белясник. Самолет облетали летчики-испытатели института В. Г. Иванов, Н. П. Захаров, В. С. Котлов, П. Ф. Кабрелев, Г. Т. Береговой, И. И. Лесников и В. Яцун.

В 1960–1961 годах летчик-испытатель ЛИИ Б. В. Половников проверил машину на прочность. В это же время Як-25РВ-1 использовали в качестве мишени при отработке комплексов перехвата Су-9–51, Т-3–8М и МиГ-21П-13.

Самолет, хотя и доступный в эксплуатации летному и техническому составу, обладал рядом недостатков, главные из которых были связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков. Як-25РВ-1, не имевший светотехнического оборудования, антиобледенительной системы и не укомплектованный полным набором радиочастотного оборудования, мог эксплуатироваться лишь днем в простых метеоусловиях.

Самолет-цель никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12 до 16 км с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. А выключать один из них было нежелательно, так как отсутствие кислородной подпитки не позволяло запускать их на высотах более шести километров.

Если высота превышала 16 км, возникали трудности со снижением. Как рассказывал Петр Никифорович Белясник, поднявшись на 18 км, самолет упорно не снижался и стал терять высоту только после выпуска шасси и снижения скорости до границы возникновения тряски. Спуск был довольно продолжительный и, например, с высоты 19 км занимал около получаса. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей.

Опытный высотный самолет-цель Як-25РВ-I на испытаниях

Опытный высотный самолет-цель Як-25РВ-I на испытаниях

Первого мая 1960 года произошло событие, резко охладившее отношения между СССР и США. В тот день в районе Свердловска сбили американский разведчик U-2 компании «Локхид», пилотируемый Ф. Пауэрсом, а спустя три месяца вышло постановление правительства, предписывавшее воспроизвести самолет U-2 под шифром С-13. Копирование «американца» продолжалось до весны 1962 года и 12 мая на основании постановления правительства было прекращено.

Но это никак не отразилось на судьбе советского самолета, приказа о прекращении работ по Як-25РВ не последовало.

Главным достоинством американской машины считалась большая дальность полета, более чем в два раза превосходившая аналогичный параметр Як-25РВ. Практическая дальность отечественного самолета, определенная в ходе государственных испытаний, не превышала 3000 км, правда, при снижении с одним выключенным двигателем. В случае снижения с двумя работающими двигателями ее значение было несколько меньшим. Дальность 5000 км достигнуть так и не удалось.

Забегая вперед, скажу, что 11 августа 1965 года летчик-испытатель НИИ ВВС М. Л. Попович пролетела на Як-25РВ замкнутый маршрут протяженностью 2000 км со средней скоростью 735,048 км/ч, а два года спустя, 18 сентября, она пролетела замкнутый маршрут длиной 2497 км, установив, таким образом, два женских мировых рекорда.

Полеты на Як-25РВ выполнялись исключительно в скафандрах СИ-3М.

В 1961 году П. Н. Белясник и П. Ф. Кабрелев перегнали первые серийные Як-25РВ по маршруту Улан-Удэ – Новосибирск (аэродром Толмачево) – Свердловск – Ахтубинск с двумя промежуточными посадками.

«Нам задали эшелон, – рассказывал П. Н. Белясник, – около 12 км, но самолеты никак не хотели, да и не могли совершать горизонтальный полет на этом эшелоне, и мы все время шли с набором высоты. Уже между Новосибирском и Свердловском наземный диспетчер запросил наш эшелон. Я ответил: «Ноль, шестнадцать». Ведь открытым текстом нельзя было сказать «16 км».

Разгневанный диспетчер потребовал снизиться и пригрозил поднять истребители ПВО. Пришлось в дерзкой форме отвечать: «Поднимай хоть весь полк. Все равно не достанете. Мы летим и никому не мешаем, а снизиться не можем». Так с приключениями мы долетели до конечного пункта маршрута».

Весной того же, 1961 года заместитель председателя Совета Министров Д. Ф. Устинов поставил перед авиационной промышленностью задачу увеличить высоту и продолжительность полета Як-25РВ. В ответе от 9 апреля П. В. Дементьев сообщал, что «повысить потолок <…> Як-25РВ до 22–23 км при продолжительности полета 5–6 часов возможно за счет облегчения конструкции самолета, увеличения размаха крыла, увеличения тяги двигателей и снижения их веса.

Проработка вопроса о модификации двигателей Р11В-300 показала, что получение необходимых для самолета тяги и веса двигателей не представляется возможным без коренной переделки узлов и деталей…

Исходя из вышесказанного ГКАТ не считает возможным выдать задание на модификацию Як-25РВ и Р11В-300».

Серийный Як-25РВ-I в экспозиции Монинского музея ВВС

Серийный Як-25РВ-I в экспозиции Монинского музея ВВС

Какие «специалисты» подготовили это письмо – остается лишь гадать, знали ли о нем А. С. Яковлев и С. К. Туманский – неизвестно. Во всяком случае, Александр Сергеевич направил 20 декабря того же года письмо Д. Ф. Устинову, в котором говорилось: «В связи с тем, что пилотируемая мишень Як-25РВ запущена в серийное производство на заводе №?99, нами с т. Туманским проработана перспектива ближайшего развития этого самолета с целью увеличения высоты и продолжительности полета… Считаю целесообразным осуществить постройку такой машины».

Вопрос о создании самолета для борьбы с дрейфующими аэростатами постоянно поднимался и в правительстве, и в Министерстве обороны. Безусловно, в начале 1960-х годов Як-25РВ имел шансы стать основой такого проекта. Достаточно сказать, что 5 августа 1961 года руководители военного ведомства и ГКАТ совместно докладывали Устинову: «По вашему поручению от 21 апреля 1961 года по докладу Бирюзова и Вершинина нами рассмотрен вопрос о создании специального комплекса на базе Як-25РВ для поражения автоматических аэростатов на высотах до 25 км… Такой комплекс на базе <…> Як-25РВ с пушечным вооружением и существующим двигателем Р11В-300 может быть создан для поражения аэростатов только до высоты 23–24 км.

Для повышения высоты поражения аэростатов до 25–28 км необходимо увеличить тягу двигателей, снизить его вес и обеспечить устойчивую его работу на высотах до 25 км.

Такое улучшение характеристик двигателей можно получить только путем создания нового двигателя».

Началась борьба. Проекты постановления Совета Министров и ВВС для разработки противоаэростатного Як-25АШ ГКАТ И ВВС предложили каждый в своей редакции. При этом проигнорировали мнения конструкторских бюро, разрабатывавших и самолет, и двигатель. Спор шел главным образом о высотности. Оба варианта предусматривали одинаковое вооружение – подвижные артиллерийские установки с пушками ГШ-23 калибра 23 мм. Ведомственные разногласия привели к тому, что проект Як-25АШ остался на бумаге, а несколько лет спустя разработку машины аналогичного назначения поручили коллективу В. М. Мясищева.

После окончания государственных испытаний А. А. Щербаков в ЛИИ исследовал поведение Як-25РВ в штопоре. Интересны воспоминания Александра Александровича:

«Максимальная высота полета дозвукового Як-25РВ, как, впрочем, и американского «Локхид» U-2, в пределах 21 000–22 000 метров. На этой высоте скорость полета соответствует предельно допустимому числу М. На скорости, близкой к минимальной, начинаются нарушения управляемости, связанные с предельно допустимым углом атаки, а при увеличении скорости нарушается управляемость из-за возникновения волнового кризиса. Это боковая раскачка и тряска самолета, и у Як-25РВ она начиналась значительно позже, чем у М-17, созданного 20 лет спустя.

Як-25РВ считался удачным самолетом. Его высотно-скоростные характеристики были близки к американскому U-2, но дальность полета значительно меньше. При этом он не имел ограничений на взлете и посадке, мог эксплуатироваться на стандартных аэродромах и, имея достаточный запас прочности, выдерживал полет при значительной «болтанке», особенно в кучевых облаках. С сожалением приходится отмечать, что созданные четверть века спустя самолеты М-17 «Стратосфера» и М-55 «Геофизика» по своим характеристикам, в том числе и по дальности, так и не превзошли Як-25РВ».

Беспилотный самолет-цель Як-25РВ-II в полете

Беспилотный самолет-цель Як-25РВ-II в полете

В мае 1962 года начались государственные испытания второй машины Як-25РВ-II в варианте высотного радиоуправляемого самолета-мишени для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником ее оснастили в соответствии с требованиями НИИ ВВС светотехническим оборудованием. Радиостанцию РСИУ-3М заменили на РСИУ-4, ввели маркерный радиоприемник МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета зенитной ракеты МАК-3 и другое оборудование.

Ведущими по самолету на этом этапе были инженер В. А. Сегодняев, летчики-испытатели И. И. Лесников и Яцун. Облетали машину С. А. Микоян и П. Ф. Кабрелев.

Летные характеристики Як-25РВ-II оказались ниже заданных и полученных во время испытаний первого варианта машины. Достаточно сказать, что практический потолок снизился на 1,5–2 %, а практическая дальность – на 10–15 %. В итоге рекомендовалось использовать самолет в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса – как беспилотный.

Освоение машины летчиками строевых частей не обходилось без жертв. Так, 4 февраля 1966 года потерпел катастрофу Як-25РВ-1. Взлетая с аэродрома Белая под Иркутском, он неожиданно перевернулся на спину. Причину трагедии так и не установили, но предположили, что произошло резкое отклонение элеронов.

В 1960-е годы сотрудники ЦАГИ Я. М. Серебрийский, М. Н. Некрасова и К. С. Николаева предложили для Як-25РВ новую аэродинамическую компоновку крыла с профилем увеличенной кривизны. О причинах данного шага приходится лишь догадываться, поскольку этому событию предшествовали испытания в аэродинамических трубах моделей самолета С-13, являвшегося не чем иным, как копией американского U-2. Похоже, что до этого никто и не подозревал, что для высотного самолета нужен специальный профиль.

Модернизация крыла позволяла еще больше приблизить аэродинамические характеристики Як-25РВ к заокеанскому аналогу, увеличив высоту и дальность полета. Однако претворить замыслы так и не удалось. Возможно, это было связано с планами создания С-13, но и эту работу не довели до конца.

Как следует из архивных документов тех лет, потолок U-2 не превышал 20 км, его скорость на высоте 15 км была на 100 км/ч, а на 20 км – на 10 км/ч ниже по сравнению с Як-25РВ. Но дальность «американца» достигала 6000 км, в то время как у Як-25РВ этот параметр по расчету не превышал 5000 км на высотах 13–14 км, и то с подвесными баками.

На базе Як-25РВ разрабатывался также радиационный разведчик Як-25РР.

Як-25РВ использовались в строевых частях по своему прямому назначению – самолет-цель.

За годы серийной постройки (до 1966-го) выпустили 155 машин этого типа. Несколько Як-25РВ использовали в качестве летающих лабораторий. В частности, в обеспечение разработки высотного самолета М-17, на Як-25РВ (17ЛЛ3) отрабатывали систему автоматического управления САУ-17. Что касается мишеней, то, по рассказам очевидцев, последний Як-25РВ сбили в 1973 году.

В том же году 15 июня единственный экземпляр Як-25РВ летчик В. Волк перегнал из ЛИИ в подмосковное Монино на вечную стоянку. Этот самолет был построен в ноябре 1965 года и в декабре был передан в ЛИИ, где он налетал 186 часов. После этого (с 9 июня 1969 года) самолет пробыл в воздухе еще 107 часов, но уже в другой организации. Возможно, на этой машине и отрабатывалась САУ-17.

Но на этом «биография» Як-25 не завершилась.


Похожие книги из библиотеки

Чкалов. Взлет и падение великого пилота

«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

Неизвестный Антонов

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.