Ракетоносцы

В 1957 году в ОКБ-115 был создан первый отечественный сверхзвуковой бомбардировщик Як-28. Подобно тому как из Як-25 сделали бомбардировщик, Як-28 превратился в перехватчик. Подобным метаморфозам удивляться не приходится, поскольку схема обеих машин наиболее полно удовлетворяла универсальному типу самолета. Но этот обратный переход, в связи с расширением диапазона полетных режимов, привел к авариям и катастрофам.

Развивая идеи, заложенные в перехватчике Як-25М, в ОКБ-115 разработали Як-28П, предназначенный для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах. Фактически это был симбиоз бомбардировщика Як-28 и перехватчика Т-3–8М (прототип Су-11), от которого заимствовали вооружение и РЛС, но с гораздо большей антенной. Расчеты показали, что Як-28 в варианте перехватчика сможет находиться в воздухе до 2,5 часа, летать со скоростью до 2250 км/ч и подниматься на высоту 18 км.

Несмотря на сохранившуюся аэродинамическую компоновку, Як-28 в значительной степени был переделан, особенно это коснулось фюзеляжа. В носовой его части, под радиопрозрачным обтекателем, установили радиолокационную станцию «Орел-Д», позволявшую обнаруживать и сопровождать цели на высотах от 500 до 20 000 метров и принятую на вооружение в 1961 году. Штурмана (навигатора) и бомбардира в экипаже заменил оператор радиолокационного прицела, разместившийся за летчиком и на этапе перехвата исполнявший обязанности пилота. Вместо пушечного вооружения под крылом появились пусковые устройства для двух ракет К-8М (К-98), способных поражать цели, летящие со скоростями до 1800 км/ч.

Як-28П комплектовался катапультными креслами К-5 со шторкой, разработанными в ОКБ специально для сверхзвуковых самолетов. Первоначально кресло К-5 снабжалось складным металлическим забралом. Однако вероятность отказа механизма его уборки послужила причиной для его модификации. Надо отметить, что впервые в практике бомбардировочной авиации члены экипажа Як-28 облачались в скафандры, надежно защищающие их при разгерметизации, а при катапультировании – от набегающего потока воздуха.

Заводские испытания опытного Як-28П, построенного на опытном заводе №?115 в Москве, проходили с июля по сентябрь 1962 года. Ведущими по машине были инженер Б. Б. Соловьев, летчик В. М. Волков и оператор Н. М. Шиповский.

С 23 ноября начался этап государственных испытаний комплекса Як-28П-8М1, затянувшийся до сентября 1964 года. К тому времени в испытаниях участвовали шесть машин, на которых выполнили в общей сложности свыше 450 полетов. В ходе них получили максимальную скорость 1840 км/ч на высоте 12 500 метров, практический потолок – 16 км и дальность – 2150 км, что было ниже расчетных данных. В государственных испытаниях комплекса принимали участие ведущие летчики П. Ф. Кабрелев, В. Н. Баранов, Г. И. Думитраш, Довбаш, вторые пилоты Замаев, М. И. Бобровицкий, Г. Ф. Бутенко, облетали самолет С. А. Микоян и А. А. Манучаров.

Кроме основной программы для проверки доработки системы вооружения и расширения боевых возможностей самолета по решению руководства ГКАТ, ВВС и ПВО провели дополнительные летные испытания. Их целью было исследование возможности перехвата низколетящих целей ракетами с радиолокационной ГСН и проверка взаимного влияния различной подстилающей поверхности на аппаратуру радиоуправления и вооружение Як-28П.

Тогда же определили характеристики устойчивости и управляемости самолета при раздельном включении форсажных режимов двигателей на малых высотах и по выбору оптимальных режимов набора высоты 12 км на форсаже, испытали опытную систему К-98 при пусках ракет в переднюю полусферу и исследовали причины неустойчивости работы тепловых ГСН ракет К-8М1.

Як-28П в аэропорту Домодедово, 1967 год

Як-28П в аэропорту Домодедово, 1967 год

Испытания Як-28П совпали с проведением летно-тактических учений по темам «Зима» и «Весна», в которых они приняли участие.

По итогам испытаний перехватчик с ракетами К-8М и К-8М1 рекомендовали для принятия на вооружение в 1964 году, но не приняли. Тем не менее на основании ноябрьского 1961 года Постановления Правительства Як-28П запустили в серийное производство на заводе №?153 в Новосибирске. Первый серийный перехватчик №?0101 переделали из бомбардировщика Як-28Б. С 1962 по 1967 год завод выпустил 443 Як-28П. В конце 1963 года первые, еще не доведенные, самолеты поступили на войсковые испытания в Центр боевого применения авиации ПВО (аэродром Саваслейка).

Читатель, видимо, обратил внимание на практически полное отсутствие информации о летных происшествиях. До появления перехватчика, с 1961-го по 1964 год, произошло шесть летных происшествий с Як-28, включая катастрофы. Одна из них имела место 13 апреля 1962 года. В тот роковой день в полете оторвалась крышка верхнего люка воздухозаборника левой мотогондолы, что привело к заклиниванию тяги, идущей от сектора газа к двигателю.

Постепенно выявлялись и устранялись конструктивно-производственные дефекты самолетов семейства Як-28, но не все. Статистика свидетельствует, что налет самолетов на одно летное происшествие возрос с 860 часов в 1961-м до 12 578 часов в 1964-м, но после появления Як-28П аварийность снова поползла вверх.

Так, 12 февраля 1964 года потеряли первый Як-28П, но причины катастрофы так и остались невыясненными. Год спустя, 2 марта и 15 сентября, во время ночных полетов потеряли еще две машины. Одновременно выявился ряд ранее не встречавшихся особенностей в управляемости и технике пилотирования Як-28П на околозвуковых скоростях и высотах, близких к практическому потолку, при работе двигателей на бесфорсажном режиме. Потребовались дополнительные исследования по изучению поведения самолета, находящегося в штопоре или спирали. Следовало также устранить большое количество вновь обнаруженных дефектов.

Новый, 1966 год начался для авиации ПВО с катастроф. 12 января, ночью, во время перехвата цели на высоте 1800 метров погиб четвертый Як-28П. Спустя два месяца, 11 марта, при аналогичных условиях – еще один перехватчик. В марте и апреле того же года потеряли еще две машины из-за разрушения и отказа двигателей.

Часть машин потеряли, видимо, из-за попадания в область продольной неустойчивости – аэродинамической ложки. Этот дефект, выявленный при испытаниях еще Як-25, так и не смогли устранить.

Як-28П на Центральном аэродроме в Москве

Як-28П на Центральном аэродроме в Москве

Авиационная катастрофа – это летное происшествие, сопровождающееся гибелью людей. Не очень-то способствовали сохранению жизни членов экипажа и системы аварийного покидания самолета. Достаточно сказать, что из двенадцати катапультирований, имевших место на Як-28П до сентября 1966 года, только в двух случаях обошлось без жертв и травм.

6 апреля 1966 года произошла еще одна катастрофа Як-28П, не только унесшая жизни летчика капитана Бориса Капустина и оператора Юрия Янова, но и нанесшая большой ущерб Советскому Союзу. Во время перелета с завода в Новосибирске на аэродром Кетен (ГДР) на перехватчике предположительно отказал один из двигателей, и машина, лишенная тяги, рухнула в озеро на территории Западного Берлина. В итоге секретный боевой самолет, оснащенный РЛС «Орел-Д», системами государственного опознавания «Кремний-2М» и наведения на цель «Лазурь», оказался в руках англичан. 48 часов понадобилось супостатам, чтобы демонтировать с самолета, лежащего на дне озера, двигатели и оборудование и, изучив его, вернуть советским властям.

Как пример службы Як-28П можно привести истребительный полк имени Б. Ф. Сафонова, получивший в июле 1964 года первый Як-28У. Два месяца спустя Як-28П начали сменять Як-25М. В сентябре 1969 года в полк стали поступать Як-28ПМ и учебные Як-28ПУ, эксплуатировавшиеся до 1983-го, когда им на смену пришел МиГ-31.

Вылеты по тревоге – не редкость для экипажей ПВО. Как правило, они заканчивались демонстрацией силы, но бывали и исключения. Так, 14 декабря 1969 года экипаж капитана В. Г. Чернеги на Як-28П первой же ракетой уничтожил над морем дрейфующий разведывательный аэростат. Подобные случаи были и в других полках авиации ПВО.

20 июля 1962 года завершилась постройка опытного перехватчика Як-28ПМ с четырьмя ракетами К-8М и коническим обтекателем РЛС. В том же году на этапе заводских испытаний летчик В. М. Волков и штурман Ю. В. Петров достигли на самолете скорости 2400 км/ч, правда, подробности этого полета неизвестны. Одновременно на заводе №?153 в Новосибирске строились еще две машины. На опытном Як-28ПМ сначала стояли двигатели Р11АФ-300 с эллиптическими ВЗУ, замененными вскоре на цилиндрические. 23 ноября этого же года начались совместные государственные испытания.

Разрабатывался проект перехватчика Як-28–80 с РЛС «Орел» с дальностью обнаружения целей до 50 км, двумя ракетами К-80 и двигателями Р21–300. Ожидалось, что при полетном весе 16 000 кг максимальная скорость достигнет 2130 км/ч, практический потолок – 19 км, а продолжительность полета – 2,7 часа. Проект создавался в противовес самолету аналогичного назначения Ту-28–80, рассчитанному на подвеску четырех ракет К-80 при практически одинаковых с Як-28–80 летных характеристиках, но при большем полетном весе.

Перехватчик Як-28П перед капониром

Перехватчик Як-28П перед капониром

Доработки Як-28П, связанные в том числе и с расширением боевых возможностей машины, проводились практически в течение всего ее жизненного цикла. Так, в 1968 году на Як-28П у летчика-испытателя Ю. В. Петрова после пуска ракеты К-8М произошел первый случай выключения двигателя из-за попадания в него пороховых газов, повлекший за собой соответствующие доработки.

В ходе эксплуатации Як-28П военные высказали недовольство промышленности в связи с недостаточной эффективностью элеронов при взлете с одной ракетой с грунтовых ВПП. Исследования, проведенные на аэродроме ПВО в Даугавпилсе, позволили разобраться в этом вопросе и снять претензии эксплуатанта.

С 1962 по 1967 год в Новосибирске построили 443 Як-28П. Перехватчики около 20 лет эксплуатировались в частях ПВО страны, и им на смену пришли МиГ-31 и Су-27.

В августе 1964 года один из перехватчиков – Як-28П – переделали в самолет Як-28Н (Як-28–64), носитель противорадиолокационных ракет Х-28 с дальностью пуска до 110 км, ставший основой системы оружия К-28Н. Самолет с ракетами должен был развивать скорость до 1700 км/ч и иметь радиус действия около 1100 км.

Заводские испытания машины начались 5 ноября 1964-го, и до конца года выполнили пять полетов. Одновременно велась отработка чертежей для постройки второго экземпляра машины, отличавшегося от предшественника расположением двигателей по типу перехватчика Су-15. Однако получить желаемый положительный эффект не удалось.

Похожие книги из библиотеки

Боевая подготовка Спецназа

Таких книг в открытом доступе еще не было! Это – первая серия, посвященная не только боевому применению, но и профессиональной подготовке русского Спецназа, не имеющей равных в мире. Лучший самоучитель по созданию бойцов особого назначения. Первое общедоступное пособие по базовой подготовке элитных подразделений.

Общефизическая и психологическая подготовка, огневая подготовка, снайперская подготовка, рукопашный бой, водолазная подготовка, воздушно-десантная подготовка, выживание, горная подготовка, инженерная подготовка, маскировка, тактико-специальная подготовка, связь и управление, топография и ориентирование, экстремальная медицина – в этой книге вы найдете комплексную информацию обо всех аспектах тренировки Спецназа. Но это не сухое узкоспециальное издание, неинтересное рядовому читателю, – это руководство к действию, которое может пригодиться каждому!

Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Секретные автомобили Советской Армии

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые передовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали себе равных!

Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.

Учебник выживания снайпера. «Стреляй редко, но метко!»

Как снайперу выжить и победить на поле боя? В чем секрет подготовки элитного стрелка? Какое оружие, какие навыки необходимы, чтобы исполнить заветы А.С. Суворова и защитников Сталинграда: «Стреляй редко, но метко!»; «Снайпер – это охотник. Противник – зверь. Выследи его и вымани под выстрел. Враг коварен – будь хитрее его. Он вынослив – будь упорнее его. Твоя профессия – это искусство. Ты можешь то, чего не могут другие. За тобой – Россия. Ты победишь, потому что ты обязан победить!».

Эта книга не только глубокое исследование снайперского дела на протяжении двух столетий, в обеих мировых войнах, многочисленных локальных конфликтах и тайных операциях спецслужб, но и энциклопедия снайперских винтовок военного, полицейского и специального назначения, а также боеприпасов к ним и оптических прицелов. Как сами снайперы являются элитой вооруженных сил, так и снайперские винтовки – «высшая лига» стрелковых вооружений. Насколько снайперская подготовка превосходит обычный «курс молодого бойца», настолько и снайперское оружие дороже, сложнее и взыскательнее массовых моделей. В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем главного из воинских искусств.