Глава 18

Истребитель четвертого поколения

Первое предложение по созданию истребителя четвертого поколения, как отмечалось выше, было сделано в 1970 году. Поскольку это была инициативная работа, а требования ВВС к подобному самолету отсутствовали, то пришлось ориентироваться на американский F-15. Это был первый звонок. Спустя год специалисты ЦНИИ-30 Министерства обороны разработали требования к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ). Тогда еще не было разделения на легкий и тяжелый истребители, оно появилось позже. Разработка ПФИ на конкурсной основе началась в опытных конструкторских бюро А. И. Микояна, П. О. Сухого и А. С. Яковлева.

ПФИ должен был летать со скоростью 1400–1500 км/ч у земли и 2500–2700 км/ч на высоте 11 км, что соответствовало числам М=2,35–2,5. Практический потолок задавался 21–22 км, дальность полета с внутренним запасом топлива у земли – 1000 км, а на большой высоте – 2500 км, начальная тяговооруженность – 1,1–1,2, разбег и пробег не должны были превышать 600 метров.

В 1972 году московские машиностроительные заводы «Зенит» и «Кулон» предоставили заказчику соответственно аванпроекты истребителей: МиГ-29, Т-10, а «Скорость» – двух машин: легкого Як-45И и тяжелого Як-47, сохранивших схему Як-28.

В том же году в США приступили к разработке на конкурсной основе легких истребителей YF-16, и YF-17, последний стал прототипом будущего палубного истребителя F-18. Впоследствии как советские, так и американские специалисты пришли к мнению, что для завоевания превосходства в воздухе потребуются два типа истребителей – легкий и тяжелый.

Рисунок самолета-штурмовика Як-45Ш

Рисунок самолета-штурмовика Як-45Ш

Доработанный Як-45И предназначался для ведения воздушного боя с истребителями противника и уничтожения его ударной авиации в основном на малых и средних высотах в любое время суток и при любых метеоусловиях. Самолет мог перехватывать воздушные цели и на больших высотах при наведении его с земли. Як-45И отражал концепцию многоцелевого самолета, поскольку предназначался и для уничтожения наземных целей, в том числе малоразмерных и подвижных. Сравнивая расчетные данные Як-45И и МиГ-29, кстати выполненного по интегральной схеме, видно, что при большем на 500 кг взлетном весе Як-45И образца 1972 года имел большую тяговооруженность и меньшую удельную нагрузку на крыло, что обещало лучшие маневренные характеристики, а это очень важно в ближнем бою.

Таким виделся конструкторам ОКБ А.С. Яковлева истребитель 4-го поколения Як-45И

Таким виделся конструкторам ОКБ А.С. Яковлева истребитель 4-го поколения Як-45И

Вооружение Як-45И, не считая встроенной пушки ТКБ-635 (ГШ-30), размещалось на четырех подкрыльевых узлах подвески. На них можно было разместить четыре контейнера УПК-23, или до шести УР К-60, или четыре УР К-13М, или К-25 класса «воздух – воздух». Если ракеты К-13М являлись далекими потомками американской «Сайдуиндер», то К-25 представляла собой советскую копию заокеанской УР AIM-7E «Сперроу», доставленной из Юго-Восточной Азии. Но на этот раз к началу летных испытаний К-25 морально устарела, и ее место в арсенале советских истребителей заняла более совершенная и необычная с виду ракета К-27 (Р-27).

Для уничтожения наземных целей конструкторы предусмотрели авиабомбы и неуправляемые авиационные ракеты С-8 калибра 80 мм, С-13 калибра 122 мм и С-25.

Размещение курсанта и инструктора в кабинах учебно-тренировочного варианта самолета Як-45

Размещение курсанта и инструктора в кабинах учебно-тренировочного варианта самолета Як-45

В проектной документации отмечалось, в частности, что «для обеспечения господства в воздухе на всех высотах и по всей глубине прифронтовой полосы действия истребителей Як-45И должны дополняться всепогодными истребителями со сложными системами вооружения и оборудования». По сути, это был первый шаг на пути к тяжелому истребителю Як-47, проект которого предъявили военным в 1972 году. Главным оружием самолета были ракеты класса «воздух – воздух» средней дальности К-25 с полуактивной радиолокационной ГСН и малой дальности К-60 (Р-60) с инфракрасной ГСН. В дополнение к ним предусмотрели пушку калибра 30 мм.

Победителями того конкурса, как известно, стали истребители МиГ-29 и Т-10 (Су-27), составляющие сегодня основу истребительной авиации не только России и СНГ, но и ряда стран дальнего зарубежья. Если о Су-27 сегодня написано очень много, то о проекте Як-47 время для рассказа еще не пришло.

Похожие книги из библиотеки

Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Этот двухмоторный разведчик продемонстрировал на испытаниях скорость, невиданную даже для истребителей, — выше, чем у «Мессершмитта» Bf.109. За этот самолет А. С. Яковлев был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Но, по отзывам летчиков, воевавших на Як-2 и Як-4, «самолет этот с трудом можно было назвать боевым. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не устранили. Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей легко уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания вражеских снарядов. К концу 1941 года эти машины почти все были уничтожены…».

Почему же первый боевой самолет Яковлева стал главным провалом в карьере великого авиаконструктора? Верить ли обвинениям в «интриганстве» и «авантюризме», звучавшим в его адрес? По чьей вине великолепный скоростной разведчик, которого так не хватало нашим войскам, превратился в неудачный ближний бомбардировщик? Почему откровенно «сырая» машина был поспешно запущена в серию? И как воевали первые «яки»?

Эта книга не только отвечает на самые острые и спорные вопросы о Як-2/Як-4, но и дает профессиональный анализ других ударных самолетов Яковлева — Як-6НББ, УТ-2МВ и Як-9Б.

Чкалов. Взлет и падение великого пилота

«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»

Неизвестный Антонов

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.