Штурмовик Як-38

Из Як-36 не получилась боевая машина. Причин тому было много: это и недостаточная тяга двигателей, и сложность продольной балансировки на режимах висения и при переходе к горизонтальному полету (и наоборот). Выход из сложившейся ситуации нашла группа конструкторов во главе с С. Г. Мордовиным. Вопреки скептикам, они вернулись к ранее рассматривавшейся схеме и начали проработку машины с комбинированной силовой установкой, включавшей подъемно-маршевый и пару подъемных двигателей. Но здесь мнения сотрудников ОКБ разошлись. Часть из них во главе с генеральным конструктором настаивала на однодвигательной схеме.

Лишь после заседания Научно-технического совета министерства в декабре 1967 года вышло Постановление Правительства о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-36М с подъемно-маршевым ТРД Р27В-300 и двумя подъемными двигателями РД36–35. Машина предназначалась для борьбы с надводными кораблями, поддержки десанта и охранения различных судов. Документом также предусматривалось создание учебно-боевого варианта самолета и истребителя.

Як-38 на палубе авианесущего крейсера

Як-38 на палубе авианесущего крейсера

Авианесущий крейсер «Киев»

Авианесущий крейсер «Киев»

Особенностью комбинированной силовой установки Як-36М было то, что подъемно-маршевый ТРД запускался традиционным стартером, а подъемные ТРД раскручивались воздухом, отбиравшимся от компрессора маршевого двигателя. Затем воздушный поток от компрессора переключался на струйные рули. При этом на этап взлета отводилось около 20 секунд, в противном случае развивалась рециркуляция смеси воздуха с газовыми струями вокруг машины.

Для размещения в ангаре авианесущих кораблей концевые части крыла сделали складывающимися вверх с помощью гидроцилиндров. Основные конструкционные материалы – алюминиевые сплавы, в том числе сплав с высокой коррозионной стойкостью.

Взлет Як-38 с палубы авианесущего крейсера

Взлет Як-38 с палубы авианесущего крейсера

Самолет оснащен системой принудительного спасения СК-3М с катапультируемым креслом К-36ВМ (на первых машинах стояли КЯ-1М). В экипировку летчика входит высотный морской спасательный костюм ВСМК-4 и защитный шлем ЗШ-5А.

Вооружение включает прицел АСП-ПФД-21, самонаводящиеся ракеты класса «воздух – воздух» Р-60 и Р-60М, класса «воздух – поверхность» Х-23М с радиокомандным наведением с помощью аппаратуры «Дельта-НГ2», блоки УБ-32, УБ-32М и УБ-16–57УМП для семейства неуправляемых ракет (НАР) С-5 и Б8М-1 с НАР С-8 и С-24. В арсенал самолета также входили различные авиабомбы калибра до 250 кг и бомбовые кассеты РБК-250, зажигательные баки ЗБ-500 и унифицированные пушечные контейнеры УПК-23–500.

Кроме этого, допускалась установка фильтргондол К-513Д для взятия проб воздуха и подвесных 500-литровых топливных баков.

В мае 1970 года Як-36М (борт 05) перевезли на аэродром ЛИИ для исследований на кабель-кране. Облик штурмовика не имел ничего общего с предшественником, и единственное, что их роднило, так это название. Новая компоновка определила и новую схему шасси, ставшего трехопорным с носовым колесом.

Як-38 первых серий в экспозиции Монинского музея ВВС

Як-38 первых серий в экспозиции Монинского музея ВВС

В сентябре летчик-испытатель В. Г. Мухин впервые оторвал машину от земли, зависнув в полуметре от нее. Затем последовали рулежки, подлеты, и, наконец, 2 декабря Мухин, взлетев по-самолетному на построенной к тому времени второй машине, сделал круг над аэродромом. Полет по полному профилю состоялся 21 февраля 1971 года. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ М. С. Дексбах. К тому времени в заводских испытаниях участвовали три прототипа будущего Як-38. Спустя полгода Дексбах впервые посадил самолет на палубу крейсера «Москва», находившегося в открытом море.

В 1972 году самолет передали на государственные испытания в 3-е управление НИИ ВВС, находившееся в Феодосии (Крым). Ведущим летчиком в НИИ ВВС был В. П. Хомяков, затем к испытаниям подключились В. В. Васенков, Н. И. Шлыков, Г. А. Паршин. Государственные испытания Як-36М завершились в 1974 году с рекомендацией допустить Як-36М для эксплуатации в строевых частях и испытаний авианесущего крейсера.

В процессе эксплуатации на воздушные каналы Як-38 установили продольные ребра, препятствовавшие попаданию продуктов сгорания подъемных ТРД в их воздухозаборники

В процессе эксплуатации на воздушные каналы Як-38 установили продольные ребра, препятствовавшие попаданию продуктов сгорания подъемных ТРД в их воздухозаборники

Первый серийный Як-36М Саратовский авиационный завод построил осенью 1974 года, и 30 сентября он совершил свой первый полет.

В ходе серийного производства на Як-38 ввели двухпроводную электросхему управления заслонками отбора воздуха от компрессора подъемно-маршевого двигателя и управления поворотом его сопла и ряд других доработок, заметно повысивших надежность машины. Расширили колею шасси и улучшили характеристики устойчивости и управляемости.

В августе 1977 года самолет приняли на вооружение под обозначением Як-38.

Первые серийные Як-36М комплектовались подъемными двигателями РД36–35ВФ, катапультными креслами КЯ-1М. На них устанавливались система автоматического управления САУ-36, прицелы АСП-17 с истребителя-бомбардировщика Су-17 и АСП-ПФ-21 с МиГ-21.

Як-38 на Центральном аэродроме в Москве

Як-38 на Центральном аэродроме в Москве

Первым авианесущим крейсером для Як-38 стал «Киев», переданный флоту в 1975 году.

Для успешной эксплуатации машины в условиях тропической жары и повышенной влажности воздуха и решения стоявших перед Военно-Морским флотом задач потребовалось прежде всего увеличить тягу силовой установки. На первых порах это удалось сделать, модифицировав подъемный двигатель в вариант РД36–35ФВР тягой 3050 кгс.

Другим же путем расширения боевых возможностей штурмовика стало исследование короткого разбега. Первым его опробовал осенью 1978 года летчик-испытатель О. Г. Кононенко на сухопутном аэродроме. Почти два года отрабатывалась эта методика, и лишь летом 1980 года предстояло опробовать ее на корабле. 8 сентября при взлете с авианосца «Минск», находившегося в Индийском океане, Як-38 сошел с палубы корабля и упал в воду, унеся жизнь О. Г. Кононенко.

Як-38 перед входом в парк Победы, г. Саратов

Як-38 перед входом в парк Победы, г. Саратов

В те же годы для расширения тактических возможностей СВВП исследовали возможность его базирования на специально оборудованных автомобильных прицепах и гражданских судах. В последнем случае использовали сухогруз «Агостиньо Нетто» и контейнеровоз «Николай Черкасов».

Первой модификацией СВВП стал учебный Як-36У (Як-36МУ) с кабинами курсанта и инструктора, для чего фюзеляж удлинили на 1,39 метра. Заводские летные испытания учебной машины начались в марте 1973 года, и в сентябре 1977-го ее запустили в серийное производство. В ноябре 1978 года Як-38У приняли на вооружение.

Особенностью самолета была система спасения членов экипажа с креслами К-36В с принудительным катапультированием и разведением траекторий инструктора и курсанта.

Як-38 последних серий существенно отличались от первых машин как силовой установкой, так и оборудованием. В ходе испытаний и освоения машины строевыми пилотами многое сделали для улучшения как его летных, так и тактических данных. Но по-прежнему оставались недостаточными грузоподъемность и дальность полета.

Учебно-тренировочный Як-38У в полете

Учебно-тренировочный Як-38У в полете

Единственным путем улучшения этих параметров было повышение тяги двигателей и их экономичности, но резервы их были исчерпаны.

На основании августовского 1981 года решения Комиссии президиума Совета Министров по военно-промышленным вопросам предписывалось модернизировать Як-38 с целью увеличения взлетного веса. Решая поставленную задачу, на базе Р27В-300 создали двигатель Р28–300 горизонтальной тягой 7100 кгс, а на основе РД36–35ФВР – РД-38 тягой 3250 кгс. Суммарное повышение взлетной тяги достигло около 700 кгс. Это позволило приступить к созданию СВВП Як-38М с подвесными топливными баками, вооружение дополнить ракетами класса «воздух – поверхность» Х-25МР и бомбовыми кассетами РБК-500. Одновременно носовую опору шасси сделали управляемой.

10 февраля следующего года летчик-испытатель ОКБ Ю. И. Митиков выполнил на Як-38М первый полет по полному профилю. Спустя два с половиной года завершились и государственные испытания, однако желаемого результата получить не удалось. Возросшие удельные расходы топлива двигателей практически свели на нет все тяговые преимущества новой силовой установки. Первый этап совместных государственных испытаний завершился в конце 1983 года, и тогда же машину запустили в серийное производство. Для завершения же государственных испытаний потребовалось еще почти два года. Тем не менее Як-38М поступали на флот.

Буксировка вертолета Ми-8 самолетом Як-38 на одном из авиационных праздников

Буксировка вертолета Ми-8 самолетом Як-38 на одном из авиационных праздников

Но новая техника не всегда с первого взгляда завоевывает сердца авиаторов. О том, как проходило освоение в войсках Як-38, описал заместитель командира по инженерно-авиационной службе 311-го отдельного корабельного штурмового авиаполка (шап) полковник В. Федоровский:

«После поступления самолета Як-38 на вооружение авиационных полков ОКБ им. А. С. Яковлева продолжало постоянно его совершенствовать, а мы – инженеры и летчики – совершенствовали себя в эксплуатации этих самолетов. Строгий в эксплуатации «як» ошибок не прощал, а ошибки, заложенные в конструкцию, порой стоили жизни. Но все же и ОКБ, и мы постепенно выбирали ошибки.

Як-38У на режиме висения

Як-38У на режиме висения

«Человеческий фактор» проявлял себя на всех этапах. Он начинался с ошибок на ватмане, в чертежах самолета, продолжался при сборке, при подготовке к полету и, наконец, находил свое выражение и в самом полете. Везде, где работает человек, могут быть ошибки. А винить во всем летчиков – меня не учили.

Хочу отметить, что в конце 1980-х, когда тема Як-38 шла к завершению, это была надежная и достаточно совершенная, по заложенным в ней идеям, машина.

Главное, что дала тема СВВП (самолетов вертикального взлета и посадки) и «яка» конкретно, – это развитие нового направления в авиации флота, это приобретенный опыт базирования и организации полетов с ТАКР, это целое поколение молодых парней, ставших впоследствии командирами на флоте и в авиации. Жаль, что этот опыт не пригодился в авианосном флоте после 1991 года…»

Первый опытный Як-141 на стенде сил и моментов. Аэродром ЛИИ

Первый опытный Як-141 на стенде сил и моментов. Аэродром ЛИИ

А теперь обратимся к статистике. Первые три серийных Як-38 построили в 1973 году. К 1976 году уже летало 19 машин, причем довольно успешно. Первая авария Як-38 (с потерей машины) имела место в 1975 году. Последние Як-38 покинули сборочный цех Саратовского авиазавода в 1983-м и эксплуатировались по 1988 год.

За все время «жизненного цикла» самолета построили 130 Як-38. Из них в авариях потеряли 21, а в катастрофах (связанных с гибелью людей) – 8 самолетов, или в совокупности 22,3 %.

Учебных Як-38У построили 38 машин, а до 1989 года потеряли 11, или 28,9 %.

С 1983 по 1988 год заказчик получил 50 Як-38М. Надежность этих машин существенно возросла, и к 1989 году лишь две машины потерпели аварии. Правда, сюда надо включить еще один самолет, потерпевший аварию во время тренировочного полета перед одним из МАКСов в начале 1990-х (летчик-испытатель В. В. Заболотский).

Итак, в среднем из 218 вертикально взлетающих «яков» потеряли 43 машины, или почти 20 %. Многовато, но в основном потери приходились на период освоения машины с 1975 по 1982 год.

Весной 1980 года Як-38 проходил «стажировку» в Афганистане. В ходе испытательных полетов развернули сопло второго подъемного двигателя на угол 15 градусов назад. Это способствовало улучшению взлета с высокогорного аэродрома.

Як-38/38М прослужили в ВМФ почти 15 лет.

Похожие книги из библиотеки

Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Этот двухмоторный разведчик продемонстрировал на испытаниях скорость, невиданную даже для истребителей, — выше, чем у «Мессершмитта» Bf.109. За этот самолет А. С. Яковлев был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Но, по отзывам летчиков, воевавших на Як-2 и Як-4, «самолет этот с трудом можно было назвать боевым. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не устранили. Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей легко уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания вражеских снарядов. К концу 1941 года эти машины почти все были уничтожены…».

Почему же первый боевой самолет Яковлева стал главным провалом в карьере великого авиаконструктора? Верить ли обвинениям в «интриганстве» и «авантюризме», звучавшим в его адрес? По чьей вине великолепный скоростной разведчик, которого так не хватало нашим войскам, превратился в неудачный ближний бомбардировщик? Почему откровенно «сырая» машина был поспешно запущена в серию? И как воевали первые «яки»?

Эта книга не только отвечает на самые острые и спорные вопросы о Як-2/Як-4, но и дает профессиональный анализ других ударных самолетов Яковлева — Як-6НББ, УТ-2МВ и Як-9Б.

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

Як-3. Истребитель «Победа»

На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны.

Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги».

Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы. Подарочное издание иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.