Сверхзвуковой СВВП

Первые наброски сверхзвукового самолета-истребителя вертикального взлета и посадки, предназначенного для защиты авианесущих кораблей от воздушного противника, были сделаны на московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Скорость» в 1974 году. В отличие от предшественника, штурмовика Як-38, конструкторы пришли к выводу о разработке самолета с единой силовой установкой – двухконтурным подъемно-маршевым двигателем Р79В-300. Тогда же появилось обозначение самолета – Як-41 (изделие 48).

Первое постановление ЦК КПСС и Совета Министров по этой машине было подписано в декабре 1976 года. Спустя год, 11 ноября, вышло второе постановление Правительства, которым оговаривался срок сдачи машины на государственные испытания – 1982 год. Тем же документом предписывалось создание и учебно-тренировочного варианта самолета Як-41УТ с предъявлением его заказчику на испытания в 1983 году.

В документе, в частности, говорилось: «Принять предложение Министерства обороны (МО), МАП и Министерства оборонной промышленности (МОП) о создании на ММЗ «Скорость» (главный конструктор Яковлев) по ТТЗ МО (ВВС и ВМФ) сверхзвукового истребителя Як-41 с одним двухконтурным подъемно-маршевым двигателем Р79В-300 с системой управления вооружением С-41 и ракетами «воздух – воздух» К-60М, К-73, К-14, К-27».

Самолет предназначался для эксплуатации с авианесущих крейсеров (авианосцы в те годы в СССР считались оружием агрессии, а потому эта классификация применялась лишь к иностранным кораблям) проектов 11433 («Новороссийск»), 11434 («Баку»), 11435 («Тбилиси») и 1143 («Киев» и «Минск»).

Разработка Як-41 велась под руководством заместителя генерального конструктора ММЗ «Скорость» С. А. Яковлева.

В ходе проектирования рассматривалось несколько компоновок машины, включая однокилевой вариант с лобовым воздухозаборником.

В марте 1979 года заказчик ознакомился с макетом и эскизным проектом перспективного СВВП, одновременно ему предъявили и альтернативный вариант самолета с комбинированной силовой установкой и расширенной номенклатурой вооружения. Военные выбрали последний вариант машины, получивший обозначение Як-41М.

Схема Як-41М осталась, как и у палубного штурмовика Як-38, но его особенностью стало хвостовое оперение, размещенное на двух коротких и толстых балках, хотя называть такую схему двухбалочной нельзя. Она скорее промежуточная между классической и двухбалочной. Самолет рассчитывался на семикратную максимальную эксплуатационную перегрузку.

На нем применили электронную систему управления комбинированной силовой установкой, совмещенную с системой дистанционного автоматического управления полетом. Система управления обеспечивала: автоматизацию почти всех режимов полета, включая заход на посадку в условиях метеоминимума (30х200 метров), синхронизацию тяги двигателей, стабилизацию продольного движения самолета за счет разнотяга подъемно-маршевого и подъемных двигателей без отбора воздуха на струйное управление, дистанционное управление в канале тангажа, а также требуемые запасы устойчивости и управляемости на больших углах атаки в широком диапазоне центровок при различных вариантах боевой нагрузки.

Як-141 с реактивным вооружением

Як-141 с реактивным вооружением

Управление самолетом на режиме висения осуществлялось с помощью газоструйных рулей, расположенных на законцовках крыла и хвостовых балках.

В состав вооружения Як-141, кроме ракет класса «воздух – воздух» и 30-мм пушки ГШ-301, включили противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35, а также противорадиолокационную Х-31П.

Требования к самолету со стороны заказчика постоянно менялись. В итоге Як-41М стал разрабатываться как многоцелевой, предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и для нанесения ударов по морским и наземным целям. Самолет должен был эксплуатироваться не только с авианесущих кораблей, но и с сухопутных площадок размером 30х40 метров при вертикальном взлете и 30х250 метров – при коротком разбеге.

Из-за задержки с созданием подъемно-маршевого двигателя Военно-промышленная комиссия в ноябре 1983 года перенесла срок сдачи самолета на государственные испытания на 1985 год. Но моторостроители не успевали, поэтому в мае следующего, 1986 года правительство перенесло срок предъявления Як-41М заказчику на 1988-й, а его учебно-тренировочного варианта – на 1989 год.

Первый подъемно-маршевый двигатель (неполной тяги) поставили предприятию в 1984 году для испытаний на летающей лаборатории Ту-16 и на стенде сил и моментов (на натурном Як-41М).

Первый самолет для наземных исследований построили в ноябре 1984-го и в том же году передали на испытательную станцию. В 1985 году по предложению ОКБ, ВВС и ВМФ правительство приняло новое постановление о создании на базе Як-41М самолета короткого и вертикального взлета и вертикальной посадки (СКВВП) с улучшенными боевыми возможностями и способного эксплуатироваться не только на режимах вертикального взлета и посадки, но и при коротком разбеге.

В 1985–1988 годах силами ОКБ построили три экземпляра Як-41М – один для статических и два – для летных испытаний. Кроме этого, для испытаний бортовой РЛС создали летающую лабораторию на базе пассажирского Як-42.

Первый опытный летный экземпляр самолета построили в 1985 году. Первый полет на Як-41М летчик-испытатель А. А. Синицын выполнил по-самолетному 9 марта 1987 года, но уложиться в предписанный Правительством срок передачи его на государственные испытания не удалось, и при следующей корректировке этого срока машину переименовали в Як-141.

Як-141 в полете

Як-141 в полете

13 июня 1990 года А. А. Синицын выполнил первый полет с вертикальными взлетом и посадкой. В апреле 1991 года на Як-141 установили 12 мировых рекордов скороподъемности на высоты от 3000 до 12 000 метров без груза и с грузами от одной до двух тонн в классе СВВП.

Як-141 стал первым в мире сверхзвуковым СВВП, опередив на 14 лет американский Х-35В.

В том же году для проведения очередного этапа летных испытаний оба самолета перелетели в Североморск, где базировался тяжелый авианесущий крейсер «Баку».

Несколько посадок на его палубу вселили уверенность в успехе машины. Однако 5 октября 1991 года произошла авария. Як-141 (№?77), пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ В. Якимовым, из-за нерасчетного режима посадки ударился о палубу корабля с семикратной перегрузкой. Самолет был оснащен системой аварийного спасения с креслом К-36, аналогичной той, что использовалась на Як-38. Это устройство и спасло летчика, катапультировавшегося из горящей машины. Пожар оперативно потушили.

Як-141 со сложенными консолями крыла

Як-141 со сложенными консолями крыла

Испытания продолжили на другом экземпляре самолета. В итоге выяснилось, что благодаря высоким динамическим характеристикам устройства поворота вектора тяги подъемно-маршевого двигателя помимо взлета с коротким разбегом или вертикально самолет может стартовать с очень коротким разбегом по вертикально-наклонной траектории. В этом случае его взлетный вес по сравнению с вертикальным стартом можно увеличить на 800 кг.

Результат впечатляющий, но вскоре прекратилось финансирование программы создания самолета и соответственно подготовки серийного производства на Саратовском авиационном заводе. Кстати, на этом этапе создания машины были внедрены технологические процессы, позволявшие облегчить ее на 450 кг.

В ходе заводских испытаний выполнено свыше 150 полетов, в том числе на сверхзвуковых скоростях, без каких-либо серьезных замечаний. При этом исследовали режимы вертикального взлета и посадки, а также короткий (разбег 180–200 метров) и сверхкороткий разбег и посадка с проскальзыванием на площадку длиной 20–30 метров. Тем самым подтвердилась возможность боевого применения машины с площадок длиной не более 150 метров.

Но все усилия ОКБ оказались тщетными. Работа остановилась, хотя в дальнейшем предполагалось создание СВВП Як-141М и Як-43 с более высокими характеристиками.

Як-141 продемонстрировали на 39-м авиационно-космическом салоне в Ле Бурже и в сентябре 1992 года – в Фарноборо (Англия), однако за рубежом заказчиков на него не нашлось.

Як-141 превзошел по всем параметрам Як-38М и английский «Харриер». Но время безжалостно, и сверхзвуковой СВВП занял единственную свободную нишу, став музейным экспонатом. Так, Як-141 (№?77, заводской №?48–03) после восстановления и замены хвостовой части с первой опытной машины (№?75) передали в Монинский музей ВВС, но уже с символическим номером 141.


Похожие книги из библиотеки

Автомобили Советской Армии 1946-1991

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

Секретные автомобили Советской Армии

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые передовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали себе равных!

Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.

Боевая подготовка Спецназа

Таких книг в открытом доступе еще не было! Это – первая серия, посвященная не только боевому применению, но и профессиональной подготовке русского Спецназа, не имеющей равных в мире. Лучший самоучитель по созданию бойцов особого назначения. Первое общедоступное пособие по базовой подготовке элитных подразделений.

Общефизическая и психологическая подготовка, огневая подготовка, снайперская подготовка, рукопашный бой, водолазная подготовка, воздушно-десантная подготовка, выживание, горная подготовка, инженерная подготовка, маскировка, тактико-специальная подготовка, связь и управление, топография и ориентирование, экстремальная медицина – в этой книге вы найдете комплексную информацию обо всех аспектах тренировки Спецназа. Но это не сухое узкоспециальное издание, неинтересное рядовому читателю, – это руководство к действию, которое может пригодиться каждому!

Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Этот двухмоторный разведчик продемонстрировал на испытаниях скорость, невиданную даже для истребителей, — выше, чем у «Мессершмитта» Bf.109. За этот самолет А. С. Яковлев был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Но, по отзывам летчиков, воевавших на Як-2 и Як-4, «самолет этот с трудом можно было назвать боевым. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не устранили. Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей легко уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания вражеских снарядов. К концу 1941 года эти машины почти все были уничтожены…».

Почему же первый боевой самолет Яковлева стал главным провалом в карьере великого авиаконструктора? Верить ли обвинениям в «интриганстве» и «авантюризме», звучавшим в его адрес? По чьей вине великолепный скоростной разведчик, которого так не хватало нашим войскам, превратился в неудачный ближний бомбардировщик? Почему откровенно «сырая» машина был поспешно запущена в серию? И как воевали первые «яки»?

Эта книга не только отвечает на самые острые и спорные вопросы о Як-2/Як-4, но и дает профессиональный анализ других ударных самолетов Яковлева — Як-6НББ, УТ-2МВ и Як-9Б.