Учебно-тренировочный истребитель УТИ И-26

И-26 еще не завершил заводские испытания, а 5 марта 1940 года был подписан приказ НКАП о модификации И-26 в учебно-тренировочный вариант. Следует обратить внимание, что для обучения летчиков полетам на И-200 и И-301 учебных машин не было. И-26 стал исключением. Произойти это могло лишь по одной причине – ОКБ-115 имело к тому времени самый большой опыт в создании скоростных учебных машин.

Потребность в таких самолетах была огромной, поскольку в то время обучение будущих воздушных бойцов проходило на УТИ-4 (двухместном варианте И-16). Но возросшие скорости, в том числе и посадочные, отличие новых истребителей в технике пилотирования требовали и современного учебного самолета.

Заданием предписывалось предъявить на государственные испытания двухместный истребитель в двух экземплярах: первый – к 1 августа, а второй – к 15 августа 1940 года. Самолет должен был развивать скорость 580 км/ч на высоте 5000 метров при посадочной 140 км/ч, скоростная дальность полета – 600 км, а в перегрузочном варианте – 1000 км. Потолок – 10 000 метров, время набора высоты 5000 метров – 7 минут. Вооружение: одна 20-мм мотор-пушка и два 7,62-мм пулемета для стрельбы вперед и один 7,62-мм пулемет для стрельбы назад. Исходя из этого, приходишь к выводу, что фактически это были требования к многоцелевому самолету. Он впоследствии и получил обозначение ДИ-26, но так и остался на бумаге. КБ же пошло по своему пути, предложив заказчику полноценную учебно-боевую машину.

Серийный вывозной самолет Як-7В № 01–70

Серийный вывозной самолет Як-7В № 01–70

Самолет изготовили к 17 июня 1940 года, и в следующем месяце начались его летные испытания. Этап заводских испытаний завершился быстро, и 28 августа за дело взялись специалисты НИИ ВВС. На госиспытания ушло лишь три недели, а удовлетворительная оценка их результатов открыла дорогу на серийный завод, правда, с оговоркой об обязательном устранении выявленных недостатков, что и сделали на втором экземпляре УТИ-26-II.

Изменения коснулись прежде всего основных опор шасси, на которые пришлось устанавливать колеса под углом к направлению полета со всеми вытекавшими последствиями.

Затем доработали горизонтальное оперение, увеличив площадь стабилизатора и на столько же уменьшив поверхность руля высоты. Были и другие, менее значительные изменения, но облегчавшие эксплуатацию самолета.

Серийный вывозной самолет Як-7В № 02–66 на колесном шасси

Серийный вывозной самолет Як-7В № 02–66 на колесном шасси

Серийное производство УТИ-26 под обозначением Як-7УТИ началось в марте 1941 года на заводе №?301, но до начала войны они в строевые части так и не попали.

На Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 летчикам приходилось пересаживаться в основном с И-16, благо, что новые истребители были менее строги в воздухе и более послушны воздушным бойцам.

Дальнейшим развитием Як-7УТИ стал вывозной самолет Як-7В. Главным его отличием от предшественника стало неубирающееся шасси. При этом «зашили» купола для колес основных опор шасси в крыле. Применили хвостовое колесо большего размера (300х125 мм), сделав его неубирающимся. Одновременно дюралюминиевую вилку костыльного колеса заменили стальной, сняли кислородное оборудование и свели к минимуму количество приборов, оставив лишь пилотажно-навигационные и контролирующие работу мотора. Тогда же протектированные топливные баки заменили фибровыми. Были и другие изменения, облегчившие эксплуатацию самолета. В итоге самолет существенно полегчал, но и скорость его значительно снизилась. Впрочем, последний параметр практически не влиял на уровень подготовки будущих летчиков, поскольку пилотажные качества Як-7В изменились незначительно.

Як-7В на лыжном шасси

Як-7В на лыжном шасси

Самолет мог эксплуатироваться и на лыжном шасси, при этом он допускал выполнение всех фигур не только сложного, но и высшего пилотажа, свойственных боевой машине.

Эталон Як-7В (№?18–40) на 1942 год, построенный в Новосибирске, проходил совместные заводские и государственные испытания с 18 февраля по 4 марта. Ведущими по машине были летчик П. Я. Федрови (ОКБ-115) и инженеры А. Т. Степанец (НИИ ВВС) и П. С. Лимар (ЛИИ).

Испытания, проводившиеся на колесном и лыжном шасси, завершились с оценкой «удовлетворительно», и самолет рекомендовали к серийной постройке. С мая 1942-го по декабрь 1943 года было построено 597 Як-7В и 87 машин переделали из Як-7Б. Все они были направлены в летные школы, училища и запасные авиаполки.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.

Неизвестный Антонов

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.