Послесловие

Кроме описанных выше самолетов, в ОКБ имени А. С. Яковлева разработали немало предложений по созданию боевых летательных аппаратов. Приведу лишь несколько примеров. В 1948 году прорабатывались проекты самолетов Як-40 (не путать с пассажирским самолетом), Як-40А и Як-41. Первые два рассчитывались под пару прямоточных ВРД максимальной тягой (видимо, на околозвуковых скоростях) до 850 кгс. Маршевые ПВРД располагались на концах крыла. Для старта самолета предполагалось использовать твердотопливный ускоритель.

Як-41 проектировался как экспериментальный самолет с ЖРД.

В 1952 году построили, но не испытывали самолет Як-1000 с двухконтурным двигателем АЛ-5. Его расчетная скорость – 1500–1700 км/ч.

Спустя три года по просьбе адмирала А. Г. Головко прорабатывался палубный истребитель со складывающимся крылом (для хранения в корабельном ангаре). Летные характеристики и его вооружение не должны были уступать сухопутным машинам аналогичного назначения, но разбег ограничивался 200 метрами (без применения ускорителей, в штилевую погоду и ходе корабля со скоростью 20 узлов).

Предлагался двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик дальнего действия Як-2АМ-11 с двумя ТРД AM-11 тягой на форсажном режиме – по 5000 кгс. На его базе предусматривалось создание двухместного разведчика с четырьмя аэрофотоаппаратами.

Проект транспортного самолета с ТВД под обозначением Як-42

Проект транспортного самолета с ТВД под обозначением Як-42

Согласно июньскому 1954 года Постановлению Совета Министров перехватчик должен был развивать скорость 1350–1400 км/ч на высоте 10 км, а разведчик – 1400–1500 км/ч, максимальная дальность обоих вариантов задавалась не меньше 3000 км, а с подвесными баками – 4000 км. Вооружение перехватчика – три пушки НР-30 и в перегрузку реактивные неуправляемые снаряды. Самолет предписывалось оснастить радиолокационным прицелом «Сокол» и предъявить на государственные испытания в IV квартале 1955-го, а разведчик – во II квартале следующего года. 30 марта 1955 года в связи с отсутствием двигателей AM-11 работы по этим самолетам прекратили.

Августовским 1956 года Постановлением Правительства предписывалось разработать двухместный высотный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик и разведчик с двумя ТРД ВК-11, получивший обозначение Як-2ВК-11. Бомбардировщик (нормальная бомбовая нагрузка 1200 кг) должен был развивать скорость до 2500 км/ч (на максимальном режиме работы двигателей – 1300 км/ч), летать на расстояние 2500 км, подниматься на высоту 20–21 км, имея при этом разбег/пробег не более 1300 метров. Разведчик должен был летать на расстояние до 2500 км и подниматься на высоту не менее 22 км.

Экспериментальный истребитель Як-1000

Экспериментальный истребитель Як-1000

Планировалось построить пять опытных бомбардировщиков и первый из них предъявить на заводские летные испытания в I квартале, а на государственные – в IV квартале 1958 года. Разведчик должны были передать на контрольные испытания в III квартале того же года.

С 1957 года разрабатывались проекты сверхзвуковых двухместных фоторазведчиков Як-30, Як-32, Як-34 по схеме Як-28.

Як-30 рассчитывался под два ТРД ВК-13 тягой по 10 000 кгс на форсажном режиме. Согласно проекту нормальный полетный вес – 29 600 кг, а перегрузочный с подвесными баками – 34 900 кг. Запас топлива 11 000 и 16 000 кг соответственно. Максимальная скорость – 2450 км/ч, практический потолок – 17 900 м, дальность полета – 3700 км и 5300 км с подвесными баками.

Проект Як-48

Проект Як-48

Вслед за ним разрабатывался фото– и радиоразведчик Як-32 с двумя двигателями ВК-13 или АЛ-7Ф-1. Согласно заданию его скорость должна была находиться в пределах 2500–2700 км/ч, потолок – 20–22 км, а дальность – 2500–3000 км.

Работы по Як-32 довели до эскизного проекта, утвержденного А. С. Яковлевым в мае 1959 года. Ведущий конструктор – Н. Г. Колпаков. Самолет предназначался для разведки днем и ночью, в сложных метеоусловиях, в большом диапазоне скорости и высот. Проект разрабатывался в соответствии с июльским 1958 года Постановлением Правительства. Срок предъявления на государственные испытания – I квартал 1960 года. Двигатели ВК-13 или _АЛ-7Ф1.

Полетный вес нормальный – 23 500 кг, а с подвесными баками (запас топлива 7500 и 10 500 кг) – 27 000 кг. Максимальная скорость – 2500 км/ч, практический потолок – 21 км, дальность – 2600 км и 3600 км с подвесными баками. Проектирование продолжалось до 1960 года.

Як-112, преемник самолета Як-12, так и остался в опытном экземпляре

Як-112, преемник самолета Як-12, так и остался в опытном экземпляре

Еще более высокие требования предъявлялись к многоцелевому почти гиперзвуковому самолету Як-33, разработка которого велась с 1964 года. С тремя турбопрямоточными двигателями АЛ-21ФТП он должен был иметь максимальную скорость 4000–4500 км/ч, а дальность – 5000 км при скорости полета 2500 км/ч.

Як-34 должен был летать со скоростью 3000 км/ч, подниматься на высоту 21–22 км и иметь дальность 3400 км (2200 км при скорости 2500 км/ч). В марте 1962 года ОКБ предложило разведчик Як-34Р с двигателями Р21–300 (Р21А-300) со сроком начала летных испытаний в IV квартале 1965 года. Проектирование прекратили в 1963 году.

Маловысотный Як-35МВ с парой ТРДФ Р11АФ-300 и системой реактивного вооружения «Пантера» предназначался для уничтожения воздушных целей на высотах от 200 до 10 000 м при использовании аппаратуры наведения «Воздух-1». Проект разрабатывался в соответствии с июньским 1958 года Постановлением Правительства. В IV квартале 1961 года перехватчик требовалось предъявить на государственные испытания. Максимальная скорость полета у земли – 1300 км/ч, а на высоте 10 км – 1550 км/ч. Запас топлива – 6000 кг. Вооружение включало две самонаводящихся ракеты К-35 с дальностью захвата 18 км.

ДПЛА «Пчела» на пусковой установке

ДПЛА «Пчела» на пусковой установке

Старт «Пчелы»

Старт «Пчелы»

Естественно, были и другие, более поздние предложения, но все они так и остались на бумаге.

Из числа гражданских машин следует отметить проект Як-48. Первый вариант административно-пассажирского самолета с двумя ТРДД тягой по 1850 кгс предназначался для транспортировки от четырех до десяти человек на расстояние до 4500 км.

Второй вариант Як-48 с двигателями GARRET PW-305 тягой по 1810–2270 кгс, разрабатывавшийся совместно с израильской фирмой IAI и получивший обозначение «Астра» IV, предназначался для перевозки от четырех (на линии Нью-Йорк – Париж) до 19 пассажиров. Из-за недостаточного финансирования разработку Як-48 приостановили, но с 2002 года она возобновилась. Теперь Як-48 проектируется как семейство унифицированных самолетов, включающее региональные машины на 30–50 пассажиров с дальностью от 1800 до 3500 км и административные 4–12-местные, рассчитанные для полетов на расстояние от 3400 до 6800 км.

Известен также проект двухдвигательного самолета Як-77 (с ТРДД (GMA-3010), разрабатывавшегося под руководством С. А. Яковлева, в административном, пассажирском (30–40 мест) и грузопассажирском вариантах. Рассматривался пассажирский вариант на 50–70 мест.

Як-242 – ближнемагистральный самолет с двумя двигателями ПС-90А12, рассчитанный на перевозку от 130 до 180 пассажиров на расстояние 2000–4000 км со скоростью 850 км/ч. По расчетам специалистов, расход топлива на пассажиро-километр пути не должен был превышать 18–19 граммов.

Учебно-тренировочный самолет Як-130

Учебно-тренировочный самолет Як-130

После смерти Яковлева в ОКБ создали легкий шестиместный самолет Як-58 и четырехместный Як-112И. Первый из них, оснащенный отечественным поршневым двигателем и толкающим винтом, предназначенный для деловых и служебных полетов, перевозки мелких грузов, обучения летчиков, патрулирования лесов, нефтегазопроводов и линий электропередачи и связи, разведки рыбных запасов в прибрежной зоне и т.?д.

На авиазаводе в Тбилиси заложили серию из 15 машин, но достроить так и не удалось.

Что касается Як-112И, то эта машина стала дальнейшим развитием идеи, заложенной в Як-12, правда, с американским двигателем и оборудованием. Но своего покупателя самолет так и не нашел.

Другим направлением деятельности ОКБ стало создание телепилотируемых летательных аппаратов. Крайним из них стал дистанционно пилотируемый аппарат «Пчела», разрабатывавшийся в соответствии с июльским 1982 года решением Военно-промышленной комиссии. Беспилотный комплекс с ДПЛА предстояло передать заказчику на государственные испытания в феврале 1983 года.

Модельный ряд самолетов семейства МС-21

Модельный ряд самолетов семейства МС-21

К тому времени на предприятиях был накоплен определенный опыт создания телепилотируемых самолетов, начиная с радиационного разведчика Як-9.

Наземные испытания «Пчелы» начались в августе 1982-го, а совместные с заказчиком завершились весной 1984 года; в августе Александр Сергеевич оставил руководство ОКБ, но продолжал в течение пяти лет трудиться в должности главного консультанта.

Начало 1990-х стало катастрофичным для отечественной авиационной промышленности, но ОКБ, получившее незадолго до этого имя Александра Сергеевича, сумело частично сохранить кадры и в кооперации с серийными заводами создать конкурентоспособный учебно-тренировочный самолет Як-130. Машина, победившая в острой конкурентной борьбе нескольких самолетостроительных компаний, получила всеобщее признание, и постепенно расширяется ее производство как для отечественных ВВС, так и зарубежных заказчиков.

В настоящее время в ОКБ имени А. С. Яковлева, входящем в корпорацию «Иркут», ведется разработка семейства магистральных пассажирских самолетов МС-21, но это уже другая история.

Похожие книги из библиотеки

Самолеты Р. Л. Бартини

Автор на основе архивных материалов и воспоминаний ветеранов знакомит читателей с необычными самолетами и экранопланами, спроектированными Робертом Бартини, приехавшим в СССР из Италии в 1923 г. и посвятившим жизнь развитию советской авиации.

Чкалов. Взлет и падение великого пилота

«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»

Советские танковые армии в бою

Новая книга от автора бестселлеров «Штрафбаты и заградотряды Красной Армии» и «Бронетанковые войска Красной Армии». ПЕРВОЕ исследование истории создания и боевого применения советских танковых армий в ходе Великой Отечественной.

Они прошли долгий и трудный путь от первых неудач и поражений 1942 года до триумфа 1945-го. Они отличились во всех крупных сражениях второй половины войны – на Курской дуге и в битве за Днепр, в Белорусской, Яссо-Кишиневской, Висло-Одерской, Берлинской и других стратегических наступательных операциях. Обладая сокрушительной мощью и феноменальной подвижностью, гвардейские танковые армии стали элитой РККА и главной ударной силой «блицкригов по-русски», сломавших хребет прежде непобедимому Вермахту.

Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ — с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».