«И с нами Ворошилов…»

В то же время авиазавод № 21 имени Орджоникидзе – основной производитель советских истребителей – продолжал достраиваться и расширяться. В течение 1937 года на предприятии было введено в эксплуатацию четыре новых цеха и семь мастерских. Число рабочих на конец года достигло 7238 человек, ИТР – 833 человек. Выпуск центропланов увеличился в 2,5 раза за счет перевода на конвейерную сборку с параллельной организацией предметных мастерских, максимальной механизацией ручных работ.

Однако завод все равно не поспевал за все возрастающими плановыми заданиями. Получалась эдакая бесконечная гонка, свойственная всей советской индустрии. Предприятия получали взятые с потолка заведомо невыполнимые планы, героически пытались выполнить их хотя бы на 80 %, постепенно подтягивали необходимое число сырья и рабочих и к концу каждого года более или менее выправляли положение. Количество компенсировалось низким качеством, по поводу которого всякий раз принималась масса мер и всевозможных решений. Однако в следующем году задание снова увеличивалось и все приходилось начинать сначала.

По-прежнему ощущался дефицит производственных площадей и рабочей силы. Процесс выпуска самолетов осложнялся нехваткой оборудования и его некомплектными поставками.

Чтобы помочь строевым частям в освоении новых самолетов и ремонте старых, в мае 1937 года на заводе был создан отдел № 4 Служба эксплуатации и ремонта (ЭРО). В истребительные эскадрильи с завода высылали командировочные бригады. Появление этой службы позволило решить проблему сдачи самолетов в период весенней и осенней распутицы. Дело в том, что заводской аэродром был расположен в болотисто-песчаной местности. Как вспоминал бывший начальник ЭРО В. Слугин, «в распутицу он был непригоден для полетов. В течение 2–2,5 весеннего месяца все раскисало, колеса самолетов вязли в грунте, и множество самолетов без облета скапливалось на заводе». С осени 1937 года стало практиковаться облетывание и сдача истребителей прямо в частях.

Всего за год был выпущен 1881 истребитель, в том числе 1675 И-16 тип 5 (10 с пушками) и 206 УТИ-4[УТИ-4 отличался от своего предшественника двигателем М-25 и убирающимися шасси.], а также 187 групповых комплектов[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 193. Л. 15.]. В ходе производства пришлось полностью пересматривать конструкцию крыла (внесено 260 изменений), ввести военную приемку каждого крыла. Однако за счет ускоренного внедрения механизации, интенсификации труда и роста стахановского движения (число стахановцев увеличилось за год с 226 до 1442 человек) расход часов на производство одного самолета сократился. Возросла и доля механических работ.

Таблица 1

Расход часов на производство одного истребителя в 1937 г.[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 193. Л. 52–53.]

«И с нами Ворошилов…»

Между тем переход на новый «тип 10» с четырьмя пулеметами ШКАС затягивался из-за недоработок синхронных механизмов. А продолжавшиеся ожесточенные бои в небе Испании требовали незамедлительного усиления вооружения поставлявшихся туда истребителей. 25 декабря нарком Климент Ворошилов прислал письмо директору авиазавода № 21 Мирошникову, в котором сообщил о необходимости срочно перевести поточную линию на выпуск более современных И-16 тип 10. Мирошников ответил, что такой переход планируется в течение следующего года. Однако Ворошилова такой ответ не устроил, и он приказал сделать это немедленно, в течение двух суток!

Приказ есть приказ, то, что планировалось сделать в течение нескольких месяцев, сделали за несколько дней. Накануне Нового года сборочный цех покинули первые серийные И-16 с синхронными пулеметами в фюзеляже. Затем на заводском аэродроме был произведен отстрел оружия в наземных условиях (самолет ставили на козлы), показавший удовлетворительные результаты. Через несколько дней один из опытных образцов был отправлен в Москву, где 11 января 1938 года летчик-испытатель НИИ ВВС Степан Супрун поднял его в воздух. Несмотря на то что работа синхронных пулеметов все еще вызывала нарекания, модификацию было решено запускать в серийное производство. В феврале 31 И-16 тип 10 отправился в Испанию. Господство в воздухе там окончательно перешло к националистам, поэтому времени было в обрез.

«Тип 10» отличался от своих предшественников формой отверстий в капоте, через которые выходили выхлопные патрубки. На И-16 тип 5 они были больше и имели каплевидную форму, а на И-16 тип 10 и всех последующих модификациях они стали меньше с более скругленной задней частью. Такие изменения были вызваны тем, что при старой конфигурации отверстий выхлопные газы нередко затягивались воздушным потоком в кабину пилота.

Конструкция И-16 тип 10 была усилена. Чтобы уменьшать посадочную скорость, был установлен пневматический привод отклонения элеронов при посадке, которые по сравнению с прежними были значительно уменьшены в размере. Большинство И-16 тип 10 было оборудовано небольшими триммерами на элеронах, однако самые ранние серийные И-16 тип 10 их еще не имели. В процессе эксплуатации выяснилось, что применение одновременного отклонения элеронов при посадке (в качестве аналога выпуска закрылков) было чрезвычайно опасным. Под воздействием пневмоцилиндра они отклонялись очень резко и выступали в роли воздушного тормоза. В результате они были опасны для пилотов-новичков, и на практике в частях ими пользовались редко.

И-16 тип 10 также получил 8-мм броню, установленную позади сиденья пилота. Появлением этой дополнительной защиты самолет был обязан боевому опыту гражданской войны в Испании. Такая толщина брони была достаточна, чтобы остановить пулю 12,7-мм пулемета, из которых стреляли итальянские истребители «Фиат» CR-32.

В конце марта первая партия И-16 тип 10 в количестве 31 штуки достигла солнечной Испании. Машины доставили в разобранном виде через территорию Франции, правящие круги которой симпатизировали республиканцам.

Кстати, Советский Союз поставлял самолеты отнюдь не бесплатно. Цена одного И-16 была установлена в размере 40 тысяч американских долларов. Запчасти для истребителей также оплачивались в долларах, к примеру, двигатель М-25 стоил 6200 долларов, а пулемет ШКАС – 1000 долларов. В связи с этим республиканский министр финансов Хуан Негрин принял меры по перевозке части испанского золотого запаса в Советский Союз. Там золото использовалось для закупок советского оружия, а также перевода фондов через советские банки в Париж, для покупки оружия в других странах. В итоге на гражданской войне в Испании СССР неплохо подзаработал, реализовав оружия на сумму около 185 миллионов долларов.

После сборки «ишаки» были переданы в боевые эскадрильи. Что интересно, у испанцев «тип 10» за его более мощное вооружение получил название «Супер Моска».

Между тем первые воздушные бои, проведенные новыми И-16, выявили серьезные проблемы с синхронизацией пулеметов ШКАС, установленных в фюзеляже. Что и неудивительно, учитывая, в какой спешке они собирались в Горьком. Нередки были случаи прострела лопастей и отказов. В результате на многие самолеты в кустарном порядке были установлены старые проверенные 7,6-мм пулеметы ПВ-1о, которые имели более низкую скорострельность, чем ШКАСы. Их попросту снимали с вышедших из строя бипланов И-15.

Похожие книги из библиотеки

U-Boot война под водой

Германия, более чем какая иная держава мира, представляла какой наступательный потенциал заложен в подводных лодках. Вскоре после окончания Первой мировой войны, германские военно-морской флот, который стал с апреля 1921 г. называться Reichsmarine, открыл «У-бот контору» в Майнце и «торпедный инспекторат» в Киле. В новых конторах не только проектировали У-боты и вооружение для них, но и внимательно отслеживали развитие подводного флота в других странах, особое внимание обращая на конструкторско-технологические инновации. Вскоре контора и инспекторат слились в отдел, которые переехал в Берлин.

Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей»

Летом 1944 года экипажи «Летающих крепостей», бомбивших Германию с 10-километровой высоты, где обычные поршневые истребители двигались как «сонные мухи», были потрясены появлением у гитлеровцев новых летательных аппаратов — крошечные самолеты странной формы на невероятной скорости догоняли американские бомбардировщики, безнаказанно расстреливали их из 30-мм авиапушек и стремительно исчезали, прежде чем бортстрелки успевали открыть ответный огонь. Так состоялось боевое крещение легендарного перехватчика Me 163 «Komet», который прозвали «самым уродливым самолетом Второй Мировой» — всех, кто видел его в первый раз, брала оторопь: как этот «бочонок» вообще может летать?! Но он не просто поднялся в воздух, а стал первым летательным аппаратом, достигшим скорости 1000 км/ч., и единственным ракетным самолетом, принимавшим участие в боевых действиях. Однако за рекордную скорость, феноменальные высотность и скороподъемность, позволявшие «доставать» любые бомбардировщики противника, пришлось заплатить очень дорого, прежде всего огромной аварийностью, — запаса топлива «Кометам» хватало всего на 10 минут полета, а садиться следовало уже после остановки двигателя, на опасно высокой скорости (более 220 км/ч.), и не на шасси, для которых на первых модификациях просто не нашлось места, а на специальную лыжу, так что малейшая ошибка могла стоить пилоту жизни. Вдобавок самовоспламеняющиеся компоненты ракетного топлива были настолько токсичны, что разъедали любую органику, — известны случаи, когда после неудачной посадки тело летчика полностью растворялось за считанные минуты, не помогали даже защитные костюмы… Не удивительно, что пилотов Me 163 окрестили «смертниками», а специалисты до сих пор спорят, насколько эффективен был этот перехватчик и достоин ли называться «чудо-оружием», способным изменить ход воздушной войны, успей немцы построить больше таких машин.

Новая книга ведущего историка авиации ставит в этих дискуссиях окончательную точку, воздавая должное перспективному истребителю, со всеми его достоинствами и недостатками.

Великая огнестрельная революция

Уникальное издание, не имеющее себе равных! Первое отечественное исследование Великой огнестрельной революции XV–XVII вв., перевернувшей не только военное дело, но и всю историю человечества. По мере распространения огнестрельного оружия на смену прежней ударной тактике (когда на поле боя преобладала пехотная пика, а главным родом войск были пикинеры) пришел «огневой бой», дистанционное поражение противника массированным огнем мушкетеров и артиллерии, – так, в крови и пороховом дыму, умирало Средневековье и рождалось Новое Время.

Военная революция, чреватая радикальными социальными преобразованиями, с разной скоростью протекала в Западной Европе, на Руси, в Речи Посполитой и Оттоманской империи – именно этими различиями во многом объясняется возвышение Запада и упадок Восточной и Юго-Восточной Европы, а запоздалый отказ Руси от «османской» военной модели в пользу западноевропейской традиции во многом предопределил особый путь развития русской цивилизации.

Сухопутные линкоры Сталина

Их величали «сухопутными линкорами Сталина». В 1930-х годах они были главными символами советской танковой мощи, «визитной карточкой» Красной Армии, украшением всех военных парадов, патриотических плакатов и газетных передовиц. Именно пятибашенный Т-35 изображен на самой почетной советской медали – «За отвагу».

И никто, кроме военных профессионалов, не осознавал, что к началу Второй мировой не только неповоротливые монстры Т-35, но и гораздо более совершенные Т-28 уже безнадежно устарели и абсолютно не соответствовали требованиям современной войны, будучи практически непригодны для модернизации. Почти все много-башенные танки были потеряны в первые месяцы Великой Отечественной, не оказав сколько-нибудь заметного влияния на ход боевых действий. К лету 1944 года чудом уцелели несколько Т-28 и всего один Т-35…

Эта фундаментальная работа – лучшее на сегодняшний день, самое полное, подробное и достоверное исследование истории создания и боевого применения советских многобашенных танков, грозных на вид, но обреченных на быстрое «вымирание» и не оправдавших надежд, которые возлагало на них советское командование.