Соперники «Мессершмитта»

Наиболее серьезным соперником Me-262 в Германии был He-280, окончательный облик которого сформировался к осени того же года, и 26 сентября был утвержден его макет.

Особенностью проекта стало трехопорное, с носовым колесом шасси, среднерасположенное крыло, гермокабина с катапультируемым креслом пилота и двухкилевое оперение. Вооружение состояло из трех 20-мм пушек MG-151, располагавшихся в передней части фюзеляжа.

При разработке проекта первоначально ставка делалась на ТРД HeS-30 с осевым компрессором, но он был еще в «сыром» виде и требовал длительной доводки.

Первый экземпляр He-280V-1 построили еще в сентябре 1940 года, правда, без двигателя. Чтобы не терять время, в том же месяце приступили к летным испытаниям его планера.

Первый полет на буксире за Не-111 состоялся 22 сентября 1940 года. Всего до июня 1941 года на He-280V-1 совершили свыше 40 полетов, подтвердивших расчетные характеристики устойчивости и управляемости.

30 марта 1941 года на аэродром выкатили He-280V-2 с двигателями HeS-8A для наземных испытаний. Но заводской летчик-испытатель Фриц Шефер, имевший опыт планирующих полетов на He-280V-1, без разрешения решился на полет первого в мире реактивного истребителя, правда, не без вооружения. Но эта спешка принесла Германии лишь очередной приоритет, но не боевой самолет, поскольку по-прежнему все упиралось в двигатель.

Лишь в июне 1942 года He-280V-2 оснастили ТРД Jumo-004 тягой по 840 кгс каждый и тремя пушками MG-151. С этими двигателями он показал скорость 790 км/ч. В следующем месяце взлетел He-280V-3 с двигателями HeS-8A. Оставалось решить, какой из вариантов лучше, и выходить в Министерство авиации (RLM) с предложением о подготовке серийного производства истребителя.

Для начала RLM решило провести сравнительные испытания самолета с двигателями Jumo-004, BMW-003 и HeS-8A, заказав компании «Хейнкель» 24 самолета. Но этот заказ вскоре был пересмотрен и 18 ноября отменен.

Тогда Эрнст Хейнкель решился на отчаянный шаг и в декабре 1942 года дал разрешение на показательный воздушный бой He-280V-3, пилотируемого Шефером, с FW-190, продемонстрировавший явное превосходство реактивного истребителя. В тот же день He-280V-3 совершил перелет из Мариене в Рехлин, продемонстрировав машину делегации RLM во главе с Э. Мильхом, заместителем Геринга.

Надо сказать, что He-280V-3 считался все же демонстрационным образцом, поэтому была предпринята попытка (пока на бумаге) повысить интерес RLM к машине путем усиления ее вооружения и повышения дальности полета. Но отсутствие производственных мощностей не позволило это сделать. Правда, оставался один шанс развернуть серийный выпуск машины на заводах оккупированных стран, но и его упустили.

Но не стоит думать, что работа по созданию He-280 пропала даром. В 1944 году опыт, накопленный компанией, был использован при создании истребителя He-162.

Первоначально самолет проектировался со стреловидным крылом и под двигатель HeS-11 взлетной тягой 1300 кгс, позволявший достигнуть скорости 900–950 км/ч. Однако трудности, с которыми столкнулись моторостроители, вынудили перейти на БМВ-003. При этом диапазон полетных скоростей существенно сократился, и верхнее его значение не превышало число М=0,65. Поэтому от стреловидного крыла отказались, заменив его прямым.

Согласно заданию, скорость «народного истребителя» с двигателем BMW-003 тягой 800 кгс должна была быть не менее 800 км/ч, продолжительность полета у земли — 20 минут, разбег — 500 метров, взлетный вес — не более 2000 кг. При этом его вооружение задавалось из двух 30-мм пушек.

В ходе проектирования машины было рассмотрено 20 различных вариантов, включая с крыльями прямой и обратной стреловидности. В окончательном виде особенностями машины было шасси, которое убиралось с помощью гидропривода, а выпускалось с помощью пружины. Турбореактивный двигатель BMW-003 крепился сверху фюзеляжа. В кабине имелось катапультируемое кресло весом (движущихся частей) 18,8 кг.

В конструкции He-162 использовалась преимущественно древесина; ушло два с половиной месяца, и 6 декабря 1944 года состоялся его первый полет.

По разным данным, до конца войны построили от 200 до 320 машин, часть которых попала в руки союзников. Первая эскадра JG84, вооруженная самолетами He-162A-1, дислоцировалась на аэродроме Лек в Шлезвиг-Голштинии, но довести ее до состояния боеготовности не успели.

He-162A-1 по сравнению с Me-262 имел лишь две пушки MK-108. При значительно меньшей удельной нагрузке на крыло его скорость была близка к «мессершмитту», что можно объяснить лишь более высокой тяговооруженностью — отношением тяги двигателя к взлетному весу самолета. По этой же причине маневренные характеристики как в горизонтальной, так и вертикальной плоскости должны быть выше. Во всяком случае, согласно опубликованным данным, скороподъемность He-162 была почти на 3 м/с выше, чем у Me-262. Лучше были взлетно-посадочные данные, да и по дальности полета он не уступал.

Несколько машин (из них три в летном состоянии) после войны доставили в СССР. Их исследовали в Летно-исследовательском институте НКАП, Научно-испытательном институте ВВС и ЦАГИ, включая продувки в натурной аэродинамической трубе Т-101. В печати встречаются упоминания о полетах на He-162A-2 летчика-испытателя Г. М. Шиянова весной 1946 года. Сообщалось, что самолет оказался недостаточно устойчив и имел очень большую длину разбега — 1500 метров. В результате машину передали в ЦАГИ для исследования в натурной аэродинамической трубе, но документальных свидетельств по их результатам автор не видел.

Один из самолетов поступил в НИИ ВВС, где его изучили, но в воздух не поднимали. Другой He-162A-2 испытывал Г. М. Шиянов в ЛИИ весной 1946 года. Георгию Михайловичу удалось выполнить лишь три полета. Поскольку машина имела недостаточную устойчивость, а ее разбег достигал (по непонятным причинам) полутора километров, то дальнейшие испытания прекратили.

Но, даже имея столь скудные данные и судя по вооружению истребителя, он мог вполне эффективно бороться с бомбардировщиками противника.

Соперники «Мессершмитта»

Истребитель EF-126 с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем.

По результатам изучения машины в ЦАГИ на долю пустого He-162A-2 приходилось 70,2 %, силовую установку — 27,6 %, планер — 37,2 % (крыло — 11,3 %, фюзеляж — 13 %, горизонтальное оперение — 1,75 %, вертикальное оперение — 1,2 %), несъемное оборудование — 2,5 %, бронезащиту — 2,9 %, управление самолетом — 1,1 % и шасси — 8,5 %.

В заключение приведу выводы, сделанные специалистами ЦАГИ по результатам лабораторных исследований машины:

«1. Самолеты He-162A-1 (и A-2) принадлежат к числу лучших легких истребителей, принимавших участие во Второй мировой войне.

2. Достоинством истребителя He-162 является его большая весовая отдача, достигающая при максимальной перегрузке 47,3 % и при нормальной нагрузке 38,3 %. Весовая отдача современных самолетов находится в пределах от 18 до 32,2 %.

3. Вес пустого самолета, равный 1523 кг, является наименьшим по сравнению с весами пустого самолета современных истребителей, находящихся в пределах от 2244 до 3273 кг.[2]

4. Вследствие меньшей лобовой площади установка ВРД дает возможность по сравнению с установкой поршневого двигателя уменьшить лобовое сопротивление самолета. На истребителе He-162 эта возможность полностью использована, так как двигатель расположен над фюзеляжем.

5. Вследствие крепления стоек шасси к фюзеляжу, а не к крылу фюзеляж самолета находится от земли на небольшом расстоянии.

6. Заливка горючего непосредственно в кессон крыла увеличила запас горючего в крыле почти на 10 %.

7. Пружинный механизм выпуска шасси обеспечивает его выпуск вне зависимости от работы или остановки двигателя, т. е. от работы моторной группы помп.

8. Отсутствие на самолете светового оборудования (внутреннего и посадочного освещения, аэронавигационных огней и световой сигнализации) дает возможность считать, что по своему назначению самолет He-162 является только дневным истребителем.

9. Бронеплиты, установленные на самолете He-162, в значительной степени используются в качестве силового элемента конструкции, что снижает мертвый вес брони…»

Примечание.

Примечание.

1. По материалам иностранных источников. По результатам изучения трофейного экземпляра самолета в СССР размах крыла — 12 метров и его площадь — 21,5 м2. Длина самолета — 10,4 м.

2. Продолжительность полета.

3. С дополнительным оборудованием — 1833 кг. По результатам обследования в ЦАГИ.

Таким образом (вопреки мнению Галланда), появись He-162 на полтора года раньше, господство в воздухе на стороне Германии сохранилось бы гораздо дольше.

Другим истребителем, которому в СССР уделялось слишком много внимания, был EF-126 «Долли» с пульсирующим ВРД, разработанный компанией «Юнкерс».

Весной 1944 года Министерство авиации Германии разработало спецификацию на небольшой скоростной истребитель-перехватчик. Для участия в конкурсе были представлены самолеты P.1104 компании «Мессершмитт», P.1077 «Юлия» фирмы «Хейнкель» и EF-126.

Один такой самолет с пульсирующим ВРД «Аргус-226» (советское обозначение Ю-226) осенью 1945 года доставили в СССР. К работе по его изучению и испытаниям подключили немецких специалистов, интернированных из Германии.

Ведущими по самолету, получившему в Советском Союзе обозначение Ю-126, были летчик-испытатель Людвиг Гофман и инженер В. Леманн, а от ЛИИ — И. Н. Квитко.

Испытания двигателя Ю-226 проводились на летающей лаборатории Ju-88, пилотировавшейся Гансом Шрайбером.

В 1948 году завершились испытания «реактивной трубы» «Аргус-226» на стенде и 44 полета общей продолжительностью 19,5 часа. Испытания на стенде показали тягу 540 кгс (вместо 500 кгс) с уменьшенным расходом горючего на 20 % против расчета.

Первые два летных экземпляра самолета[3] выполнили пять и семь планирующих полетов соответственно. При этом были изучены характеристики самолета в безмоторном полете и отработана методика посадки на лыжи.

После запрещения в октябре 1947 года проводить летные испытания в ЛИИ самолеты «126» (У-3, У-4 и У-5) перевезли на заводской аэродром. Непонятно только зачем, поскольку весь негатив от применения ПуВРД был налицо. Одумались лишь в 1948 году, когда последовало распоряжение о снятии темы с производства.

Похожие книги из библиотеки

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Этот двухмоторный разведчик продемонстрировал на испытаниях скорость, невиданную даже для истребителей, — выше, чем у «Мессершмитта» Bf.109. За этот самолет А. С. Яковлев был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Но, по отзывам летчиков, воевавших на Як-2 и Як-4, «самолет этот с трудом можно было назвать боевым. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не устранили. Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей легко уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания вражеских снарядов. К концу 1941 года эти машины почти все были уничтожены…».

Почему же первый боевой самолет Яковлева стал главным провалом в карьере великого авиаконструктора? Верить ли обвинениям в «интриганстве» и «авантюризме», звучавшим в его адрес? По чьей вине великолепный скоростной разведчик, которого так не хватало нашим войскам, превратился в неудачный ближний бомбардировщик? Почему откровенно «сырая» машина был поспешно запущена в серию? И как воевали первые «яки»?

Эта книга не только отвечает на самые острые и спорные вопросы о Як-2/Як-4, но и дает профессиональный анализ других ударных самолетов Яковлева — Як-6НББ, УТ-2МВ и Як-9Б.

Самолеты Р. Л. Бартини

Автор на основе архивных материалов и воспоминаний ветеранов знакомит читателей с необычными самолетами и экранопланами, спроектированными Робертом Бартини, приехавшим в СССР из Италии в 1923 г. и посвятившим жизнь развитию советской авиации.