РОБИНСОН R.22

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ

РОБИНСОН R.22

Легкий многоцелевой вертолет Робинсон R.22

Первый полет вертолета R.22 состоялся в августе 1975 г.; поставки начались в октябре 1979 г. Сертификат летной годности управления гражданской авиации Англии был въщан в июне 1981 г., а сертификат федерального агентства США – в октябре 1983 г. усовершенствованному варианту вертолета R.22 «Альфа» для эксплуатации в качестве полицейского и учебно-тренировочного. В марте 1989 г. был поставлен 1000-й вертолет (из них 650 вертолетов английским заказчикам). В 1989 г. построено 310 вертолетов R.22 и 57 переоборудовано. Цена вертолета R.22 98 850 долларов, а переоборудованного -40% этой суммы. Всего построено вертолетов более 2500 вертолетов R.22 и 270 вертолетов R.44.

На вертолетах R.22 11-12 мая 1982 г. установлено пять международных рекордов (класса Е):

скорости -176 км/ч на базе 3 км и 25 км (средняя скорость на базе 100 км была 170,8 км/ч) и дальности- 263,6 км по прямой и 260,5 км по замкнутому кругу.

Выпускаются следующие модификации вертолета (начиная с 501- го):

R.22 «Бета» – усовершенствованный вертолет, выпускается также с поплавковым или колесным шасси;

R.22 «Маринер» – с поплавковым шасси (с 1985 г.);

R.44 – четырехместный вариант; первый полет состоялся в марте 1990 г., серийное производство началось в конце 1993 г – Вертолет имеет двухлопастный несущий винт; максимальная взлетная масса 1066 кг, масса пустого 612 кг; емкость топливных баков 189 л; на вертолете установлен ПД Лайкоминг 0540 мощностью 166 кВт/225 л. с.; крейсерская скорость вертолета 193 км/ч. Цена вертолета 260 тыс. долларов – вдвое меньше цены самого дешевого легкого вертолета с ГТД.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме, с рулевым винтом, одним ПД и лыжным шасси.

РОБИНСОН R.22

Легкий многоцелевой вертолет Робинсон Р.44

Фюзеляж цельнометаллический. Кабина, пилон несущего винта и узлы крепления двигателя изготовлены из стальных труб и силового каркаса из легких сплавов; хвостовая балка и пилон несущего винта монококовой конструкции; обшивка кабины из Легкого сплава и стеклопластика.

Сиденья размещены рядом и снабжены привязными ремнями с инерционным сгопорением. Ручка управления помещена между сиденьями и имеет две рукоятки для пилотирования обоими летчиками.

Рьгчаги управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя размещены с левой стороны каждого сиденья, С каждой стороны кабины расположены окно и сдвижная дверь. В полицейском варианте двери имеют сферические стекла. Под каждым сиденьем имеется место для багажа. Кабина имеет систему обогрева и вентиляции.

Несущий винт двухлопастный, на универсальном шарнире и с эластичным ограничителем махового движения лопастей (с целью предотвращения удара лопастей о балку при запуске или остановке несущего винта в условиях сильного ветра). Лопасти цельнометаллические, хорда лопасти 0,18 м, профиль NACA 63015 с носком усовершенствованной формы; лонжерон и носок выполнены из нержавеющей стали, обшивка и сотовый заполнитель – из легких сплавов; лопасти снабжены одним триммером.

Рулевой винт двухлопастный, диаметром 1,07 м; установлен с левой стороны хвостовой балки. Лопасти имеют клееную конструкцию из легких сплавов.

Силовая установка. Двигатель поршневой, четырехцилиндровый; установлен в горизонтальном положении за кабиной и частично открыт для улучшения охлаждения и облегчения технического обслуживания.

Топливная система. Топливный бак емкостью 72,5 л расположен с левой стороны верхней задней части фюзеляжа. По желанию заказчика может устанавливаться дополнительный топливный бак емкостью 40 л. Емкость маслобака 5,7 л.

Трансмиссия. Используется V-образная ременная передача с муфтой свободного хода пружинного типа, в главном редукторе и редукторе рулевого винта используется передача с косозубыми коническими шестернями. В системах привода несущего и рулевого винтов применены муфты из эластичного материала. Передаточное число от несущего винта к двигателю 1:5; от рулевого винта к двигателю -1,28 :1.

Радиоэлектронное оборудование включает стандартное пилотажно-навигационное оборудование, в том числе приемопередающую радиостанцию Кинг KY197; различное радионавигационное оборудование устанавливается по требованию заказчика, в том числе радионавигационная система KN53, радионавигационная система дальнего действия «Лоран»-С, приемоответчик КТ-6А и радиокомпас KR87.

В полицейском варианте, кроме оборудования, приведенного выше, устанавливается оборудование, соответствующее назначению вертолета.

Дополнительное оборудование включает набор крюков для подвески грузов с электрическим выключателем для сбрасывания груза (для каждого летчика) и механическую систему аварийного сбрасывания груза. Максимальная масса подвешиваемого на крюке груза 180 кг.

РОБИНСОН R.22

Схема вертолета Робинсон R.22

ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА R.22

Размеры, м:

длина вертолета с вращающимися винтами 8,76

длина фюзеляжа 6,3

высота 2,67

максимальная ширина фюзеляжа 1,12

диаметр несущего винта 7,67

ометаемая площадь, м? 46,21

Двигатели: 1 ПД Текстрон Лайкоминг 0-320-В20

взлетная мощность, кВт/л. с. 119/160 ограничена до, кВт/л. с. 97,5/131

Массы и нагрузки, кг:

взлетная 621

пустого вертолета 374

Летные данные:

непревышаемая скорость, км/ч 190

максимальная скорость, км/ч 180

максимальная крейсерская скорость, км/ч 153

максимальная скороподъемность у земли, м/с 6,1

динамический потолок, м 4265

статический потолок с учетом

влияния земли, м 2125

дальность полета с дополнительным

запасом топлива, км 590

максимальная

продолжительность полета 3 ч 20 мин

Похожие книги из библиотеки

Мотоцикл в армии

Книга предназначена для широких кругов командного и начальствующего состава кадра и запаса РККА, а также для актива Осоавиахима и автосекций ВСФК. Книга содержит краткую характеристику современных мотоциклов и освещает некоторые основные вопросы их боевого применения, главным образом, по взглядам германской армии, а также по личным взглядам автора (в тех случаях, когда вопрос в печати и нашей и зарубежной еще не освещен).

Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании

Афганская война стала не только первым крупномасштабным военным конфликтом нового времени с участием советской военной авиации, но и источником уникального боевого опыта для всех родов ВВС. Впервые после продолжительного послевоенного периода были опробованы новые схемы недавно введенного в советской авиации камуфляжа: на самолетах и вертолетах появились декоративные элементы — отметки о боевых вылетах, наградах летчиков и разнообразные эмблемы. «Бортовая живопись», столь излюбленная в авиации многих стран, долгое время у нас не приветствовалась, считаясь не отвечающей требованиям армейской дисциплины и строгого распорядка. Военная обстановка оказалась более демократичной, дав возможность самовыражению авиаторов и зримому воплощению их отношения к своим боевым машинам.

Своими эмблемами обзавелись штурмовики и разведчики, истребители и вертолетчики. Как известно, всякий самолет и вертолет обладает своим характером и повадками, выражающимися в особенностях техники пилотирования, удобстве в обращении, работоспособности и надежности. Под стать им были и появлявшиеся на бортах рисунки, предоставлявшие авторам большую свободу самовыражения в создании зрительного образа.

Практически все образцы известной «бортовой живописи» ушли в прошлое по завершении афганской кампании и в дальнейшем перестали существовать вместе со снятой с вооружения техникой. Лишь в единичных случаях доставшимся от Афганской войны эмблемам суждено было найти новое воплощение, продолжив жизнь с приходом самолетов нового поколения.

Оружие возмездия. Баллистические ракеты Третьего рейха – британская и немецкая точки зрения

Известный английский историк Дэвид Ирвинг показывает, что склонность немцев к внешним эффектам и разногласия в высшем эшелоне власти Третьего рейха привели к тому, что значительные ресурсы, предназначенные для разработки самолета-снаряда и реактивного истребителя, были брошены на создание баллистических ракет. В британском правительстве многие считали несостоятельной весьма реальную угрозу, которая по замыслу Гитлера должна была переломить ход войны в пользу Германии.

Броненосцы типов “Центурион”, “Ринаун” и “Трайомф”. 1890-1920 гг.

6 марта 1889 года в Адмиралтействе было собрано совещание, посвященное броненосцам второго класса, на котором присутствовал главный кораблестроитель английского флота У. Уайт. На совещании приняли решение о тактическом назначении кораблей, определили их размерения, предполагаемые кораблестроительные элементы и состав вооружения.

На совещании, решили что эти корабли строятся в первую очередь для службы на китайской и тихоокеанской станциях в качестве флагманских. При этом они должны быть более сильными, чем иностранные корабли, с которыми они могут столкнуться в бою. Обычно это были крейсера. Наиболее вероятными противниками считались русские броненосные крейсера с 8-дюймовой артиллерией.

Принимая во внимание, что новым броненосцам придется действовать и в китайских реках им необходима была и малая осадка. Повторения броненосного крейсера “Империуз”, который служил на китайской станции и имел осадку 27 ф 3 дм, постарались избежать любой ценой. Присутствовавший на совещании Весей Гамильтон высказал свое мнение, что самой лучшей осадкой является 26-футовая, которая позволяет нести службу в этих водах “комфортно и без проблем”.