СИКОРСКИЙ S-64A (СН-54А)

ВЕРТОЛЕТ – ЛЕТАЮЩИЙ КРАН

СИКОРСКИЙ S-64A (СН-54А)

Вертолет-летающий кран Сикорский S-64A (СН-54А)

Разработке вертолета-летающего крана S-64 предшествовали исследования фирмой «Сикорский» ряда проектов вертолетов- летающих кранов и создание в 1958 г. опытного вертолета-летающего крана S-60/ совершившего первый полет в марте в 1959 г. и являвшегося фактически летающим стендом для испытания концепции вертолета-летающего крана. При создании вертолета S-60 были использованы несущая система и система трансмиссии транспортного вертолета S-56 с пягилопастньш несущим винтом и четырехлопасгным рулевым винтом и силовая установка из двух поршневых двигателей мощностью по 1550 кВт/2100 л. с. Вертолет имел узкий фюзеляж упрощенной конструкции и был снабжен крюком на тросе и лебедкой для транспортировки грузов на внешней подвеске. В кабине кроме летчика располагался оператор, сиденье которого было обращено назад, позволяя наблюдать за погрузкой и разгрузкой поведением груза в полете.

СИКОРСКИЙ S-64A (СН-54А)

Вертолет СН-54В с грузовым контейнером

СИКОРСКИЙ S-64A (СН-54А)

Вертолет СН-54В с грузовым контейнером

СИКОРСКИЙ S-64A (СН-54А)

Обслуживание двигателей и систем вертолета СН-54В

СИКОРСКИЙ S-64A (СН-54А)

Пылезащитные фильтры на вертолете СН-54В

Вертолет S-60 проходил в 1959- 1960 гг. летные испытания, к которым проявило интерес руководство армий США и ФРГ, однако ограниченная грузоподъемность вертолета до 6 т не удовлетворяла требованиям армии США, нуждавшейся в вертолете с большей грузоподъемностью.

Поэтому в 1960 г. начинается разработка нового вертолета-летающего крана S-64, на котором был использован новый шестилопастный несущий винт такого же диаметра, как у S-60, но с очень большим для того времени заполнением (о=0,104) апробированным на экспериментальном вертолете-летающем кране Уэстленд «Вестминстер» (Великобритания). На вертолете S-64 были использованы два ГТД Пратт-Уитни мощностью по 2980 кВт/4050 л. с. (почти в два раза больше, чем у S-60), обеспечивающие увеличение максимальной перевозимой нагрузки до 9 т и возможность эксплуатации при повышенной температуре воздуха и с высоко расположенных площадок.

Первый опытный вертолет, имевший обозначение S-64, совершил первый полет 9 мая 1962 г. Поставки армии США серийных вертолетов-летающих кранов под обозначением СН-54А начались в 1964 г. и вскоре они стали широко

использоваться во время войны во Вьетнаме для перевозки техники: например, с их помощью было вывезено 380 поврежденных самолетов. Производство военных вертолетов прекращено в 1973 г. после поставок 92 вертолетов СН-54А и СН-54В. В1974 г. поставлено 8 гражданских вертолетов S-64E. Производились следующие модификации вертолета S-64:

СН-54А – базовый вертолет с ГТД мощностью по 3310 кВт/ 4500 л. с. и максимальной взлетной массой 19 050 кг. В 1965 г. на вертолете установлены три международных рекорда, в том числе подъем груза массой 1000 кг на высоту 8943 м;

СН-54В – модификация с более мощными двигателями по 3530 кВт/4800 л. с. и максимальной взлетной массой 21 320 кг. В октябре 1970 г. во время испытаний по подъему тяжелых конструкций с помощью системы из двух вертолетов СН-54В был поднят груз массой 18 488 кг. В 1971-1972 гг. на вертолете СН-54В установлено девять международных рекордов высоты и скороподъёмности, среди которых подъем груза массой 15 т на высоту 3307 м, 10 т на высоту 5246 м и 5 т на высоту 7778 м;

S-64E – гражданский вариант вертолета СН-54А; получил в 1969 г. сертификат летной годности на перевозку подвесных грузов массой до 10 160 кг.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет одновинтовой схемы, с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок, выполнен в виде балки коробчатого сечения, имеющей четыре узла крепления контейнеров или грузовых платформ, рассчитанные на усилия до 4540 кг. Кабина экипажа трехместная, с двумя расположенными рядом сиденьями летчиков и креслом с обзором задней полусферы для оператора, управляющего вертолетом при выполнении погрузочно- разсрузочных работ. Конструкция вертолета СН-54В усилена. Возможна,^перевозка 45 пассажиров в универсальном контейнере под фюзеляжем или 24 раненых на носилках в;санитарном варианте.

Шасси трехопорное, с носовой опорой, давление в пневматике носового колеса 0,67 МПа/6,8 кг/ см? , в пневматиках главных колес 0,63 мПа/ 6,4 кг/ см? . Главные опоры вертолета СН-54В имеют сдвоенные колеса с давлением в пневматиках 0,67 МПа/6,8 кг/см? . Предусмотрено регулирование высоты фюзеляжа над землей в пределах 0,2 м путем изменения хода стоек главных опор шасси. Колея шасси 6,02 м, база – 7,44 м.

Несущий винт шестилопастный, с шарнирным креплением лопастей. Втулка изготовлена из стальных и алюминиевых сплавов. Лопасти прямоугольной формы в плане, с линейной геометрической круткой, изготовлены из алюминиевого сплава. Ось несущего винта отклонена от вертикальной оси вертолета вперед и вбок на 3°. Хорда лопастей несущего винта вертолета СН- -54А 0,61 м, СН-54В увеличена до 0,674 м. Профиль лопасти NACA 0012, окружная скорость концов лопастей 212 м/ с.

СИКОРСКИЙ S-64A (СН-54А)

Вертолет-летающий кран – S-64E

Рулевой винт диаметром 4,88 м, четырехлопастный, с шарнирным креплением лопастей, имеет цельнометаллические лопасти прямоугольной формы в плане.

Силовая установка состоит из двух двигателей, размещенных рядом сверху фюзеляжа без обтекателей. Вспомогательная силовая установка ГТД Солар Т-62-16А мощностью 55 кВт/72 л. с., от которого через главный редуктор осуществляется привод электро- и гидросистем при стоянке вертолета.

Трансмиссия включает главный и промежуточный редукторы и соединительные валы, незакрытые обтекателями, и редуктор привода рулевого винта. Главный редуктор вертолета СН-54А рассчитан на передачу мощности 4850 кВт/ 6600 л. с., вертолета СН-54В – 5800 кВт/ 7870 л. с. Передаточное отношение от двигателя к несущему винту 49,6 :1, к рулевому винту 10,6 :1. Ресурс трансмиссии 500 ч.

Топливная система включает два топливных бака емкостью по 1664 л, расположенные в фюзеляже перед и за главным редуктором. Предусмотрена установка дополнительного бака емкостью 1664 л.

Система управления дублированная, гидравлическая, включает систему автоматической стабилизации.

Дополнительное оборудование состоит из гидравлической лебедки, рассчитанной на усилие 11 340 кг, троса с крюком, системы стабилизации подвесного груза и узлов крепления контейнеров к фюзеляжу и стойкам шасси.

Разработаны универсальные контейнеры для перевозки грузов и солдат, снабженные связным оборудованием, системой вентиляции и освещения и имеющие две боковые двери и грузовой люк, расположенный в задней части контейнера. Внутренние размеры контейнера 8,36 х 2,69 х 1,98 м; армии поставлено 22 контейнера.

СИКОРСКИЙ S-64A (СН-54А)

Схема вертолета-летающего крана S-64A

ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА СН-54А

Размеры, м:

длина с вращающимися винтами 26,97

длина фюзеляжа 21,41

высота вертолета 7,75

ширина вертолета 6,65

диаметр несущего винта 21,95

ометаемая площадь, м? 378,1

Двигатели: 2 ГТД Пратт-Уитни JFTD 12АА

взлетная мощность, кВт/л. с. 2 х 3310/2 х 4500

Массы и нагрузки, кг:

максимальная взлетная 19 050

нормальная взлетная 17 235

пустого 8725

максимальная перевозимая нагрузка 9080

Летные данные:

максимальная скорость, км/ч 203

максимальная крейсерская скорость, км/ч 168

максимальная скороподъемность, м/с 6,8

статический потолок, м:

без учета влияния земли 2100

с учетом влияния земли 3230

дальность полета, км 370

Похожие книги из библиотеки

Ракетные войска СССР

Вторая половина XX века стала временем глобального противостояния СССР и США, временем, когда человечество неоднократно оказывалось на краю ядерной бездны. Главным аргументом сверхдержав в их многолетнем соперничестве стало стратегическое оружие — баллистические ракеты наземного и морского базирования.

Ракетные войска стратегического назначения, Войска противоракетной и противокосмической обороны СССР десятилетиями были тайной за семью печатями для всего мира, а особенно для советских граждан. Но времена изменились, и на страницах этой книги представлена история появления, развития и совершенствования самых секретных войск Советского Союза, эволюция советской военной стратегии в ракетно-ядерную эру. Четыре с лишним десятилетия великой ракетной гонки, история ракетного меча и щита СССР от рождения до расцвета, а затем заката.

Книга рассчитана на широкий круг читателей.

Подводные лодки типа “Барс” (1913-1942)

Подводные лодки типа “Барс”, или как они официально назывались “Подводные лодки типа “Морж” для Балтийского моря”, представляли собой наиболее совершенную модификацию так называемого “русского типа” подводных лодок, на протяжении ряда лет разрабатывавшихся и строившихся под руководством И. Г. Бубнова. Эти лодки проектировались в жесткой последова- . тельности, а именно: предыдущий тип лодки (прототип) – последующий тип лодки и т. д. Наиболее наглядно это прослеживается в типах подводных лодок И.Г. Бубнова: “Акула”-“Морж”- “Барс”-“Лебедь”.

Характерными конструктивными чертами “русских лодок” были: однокорпусность, отсутствие поперечных водонепроницаемых переборок, таранное образование носовой оконечности и мощное торпедное вооружение, большую часть которого составляли открытые палубные торпедные аппараты системы Джевецкого.

Советское военное чудо 1941-1943. Возрождение Красной Армии

В конце 1941 года свершилось одно из тех чудес, которым не перестает удивляться мир. Разгромленная, обескровленная, почти полностью уничтоженная Красная Армия словно восстала из мертвых, сначала отбросив Вермахт от Москвы, затем разгромив армию Паулюса под Сталинградом и окончательно перехватив стратегическую инициативу в Курской битве, что предопределило исход войны.

Новая книга авторитетного военного историка, посвященная этим событиям, — не обычная хроника боевых действий, больше, чем заурядное описание сражений 1941 — 1943 гг. В своем выдающемся исследовании ведущий американский специалист совершил то, на что прежде не осмеливался ни один из его коллег, — провел комплексный анализ советской военной машины и ее работы в первые годы войны, раскрыв механику «русского военного чуда».

Энциклопедический по охвату материала, беспрецедентный по точности и глубине анализа, этот труд уже признан классическим.

Изучив огромный объем архивных документов, оценив боевые возможности и тактические приемы обеих сторон, соотношение сил на советско-германском фронте и стиль ведения войны, Дэвид Гланц подробно исследует процесс накопления Красной Армией боевого опыта, позволившего ей сначала сравняться с противником, а затем и превзойти считавшийся непобедимым Вермахт.

Эта фундаментальная работа развенчивает многие мифы, бытующие как в немецкой, так и в американской историографии. Гланц неопровержимо доказывает, что решающая победа над Германией была одержана именно на Восточном фронте и стала отнюдь не случайной, что исход войны решили не «генералы Грязь и Мороз», не глупость и некомпетентность Гитлера (который на самом деле был выдающимся стратегом), а возросшее мастерство советского командования и мужество, самоотверженность и стойкость русского солдата.

Примечание 1 : В связи с низким качеством исходного скана таблицы оставлены картинками.

Образцовые броненосцы франции. Часть III. “Шарль Мартель”

В ряду броненосцев последнего десятилетия XIX века «Шарль-Мартэль», как писал «Моделист», шёл первым. Так, «Шарль-Мартэль» и стал тем символом, который в наибольшей степени ассоциировался у меня с понятием «неповторимый облик французских броненосцев».

Только совсем недавно стала проясняться следующая картина. Оказывается, корабли 3-й Республики в самой Франции были настолько не востребованы, что издатели опасаются издавать по ним книги. Максимум, на что можно рассчитывать, это статьи. Отсюда небольшой выбор авторов: Люк Ферон, Марк Сэбэн, Филип Карэс и Жерар Прэвото. Два исследования на одну узкую тему - вещь в принципе невозможная, тем более, что целенаправленно по этому периоду пишет только один автор - мсьё Ферон.

Мой интерес, сугубо частный, не мог не привести к желанию, чтобы у читателя, не знакомого с французским языком, также создавалось бы целостное представление о их кораблях 1-го ранга.