434

Вертолеты Том II

СИКОРСКИЙ S-80 (СН-53Е) «СУПЕР СТЭЛЛИОН»

СИКОРСКИЙ S-80 (СН-53Е) «СУПЕР СТЭЛЛИОН»

ДЕСАНТНО ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ

СИКОРСКИЙ S-80 (СН-53Е) «СУПЕР СТЭЛЛИОН»

Тяжелый десантно-транспортный вертолет Сикорский СН-53Е «Супер Стэллион»

Разработка тяжелого десантнотранспортного вертолета СН-53Е для корпуса морской пехоты США началась в 1971 г.

Вертолет СН-53Е «Супер Стэллион» является развитием вертолета СН-53А, имея с ним 50% общих агрегатов и деталей, но отличается увеличенной грузоподъемностью, трехдвигательной силовой установкой и большими размерами грузовой кабины и диаметра несущего и рулевого винтов.

Требования к вертолету СН-53Е предусматривали перевозку груза на внешней подвеске массой 16 т при радиусе действия 92 км и взлете с площадки, расположенной на уровне моря, чтобы он смог конкурировать с армейским вертолетом- краном S-64B с максимальной платной нагрузкой 18 т, перевозимой на тросе; другие задания предусматривали перевозку внутри фюзеляжа груза массой 3630 кг при радиусе действия 185 км и взлете с площадки, расположенной на высоте 915 м, при температуре 33 °С или транспортировку 37 десантников на расстояние 536 км. Перегоночная дальность 1870 км.

Первый из двух опытных вертолетов YCH-53E совершил первый полет 1 марта 1974 г., однако вскоре он разрушился при наземных испытаниях, и летные испытания были продолжены с 24 января 1975 г. со вторым опытным вертолетом. Первый из двух пред серийных вертолетов совершил первый полет 8 декабря 1975 г. Серийное производство началось в 1980 г., а в 1981 г. – поставки корпусу морской пехоты.

СИКОРСКИЙ S-80 (СН-53Е) «СУПЕР СТЭЛЛИОН»

Высадка десанта из вертолета СН-53Е

Предусмотрены закупки корпусом морской пехоты 172 вертолетов СН-53Е и 50 вертолетов МН-53Е.

Общая стоимость программы и закупок 222 вертолетов оценивается в 4850 млн долларов, цена вертолета СН-53Е 24,36 млн долларов.

МН-53Е «Си Драгон». В 1980 г. началась разработка вертолета- тральщика МН-53Е для флота США. В 1981 г. была завершена постройка опытного вертолета, совершившего первый полет 18 декабря 1981 г., и началась двухлетняя программа его летных испытаний, включавших буксировочные испытания в паре с тралом Мк.106 на подводных крыльях. Вертолет МН- -53Е отличается от СН-53Е большими боковыми обтекателями и большими топливными баками общей емкостью 12 110 л и грузовым крюком для буксировки, рассчитанной на усилие 13 600 кг. Первый полет опытного предсерийного вертолета МН-53Е состоялся 1 сентября 1983 г.

Вертолеты СН-53Е предлагаются на экспорт под обозначением S- -80Е. Силами самообороны Японии заказано 10 вертолетов СН-53Е под обозначением S-80M «Си Драгон».

Программой усовершенствования вертолетов СН-53Е предусматривается использование ГТД Т64- 416 большей мощности, лопастей несущего и рулевого винтов из КМ, навигационной системы «Омега», системы ночного видения для экипажа и системы предупреждения об облучении наземными РЛС. Вертолеты предполагается вооружить для самообороны УР класса «воздух- воздух» А1М-3 «Сайдуиндер», испытания которых были проведены в центре ВМС, и снабдить контейнерами для разбрасывания дипольных отражателей или ИК-ловушек, а в топливной системе использовать инертный газ. Кроме того, кабину предполагается снабдить усовершенствованной системой подъема и перемещения грузов.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, тремя ГТД и трехопорным шасси.

СИКОРСКИЙ S-80 (СН-53Е) «СУПЕР СТЭЛЛИОН»
СИКОРСКИЙ S-80 (СН-53Е) «СУПЕР СТЭЛЛИОН»

Транспортировка вертолетом СН-53Е на внешней подвеске легкого танка и самолета Грумман ЕА-6 «Праулер»

СИКОРСКИЙ S-80 (СН-53Е) «СУПЕР СТЭЛЛИОН»

Вертолет S-80 М-1 «Си Дрэгон» сил самообороны Японии

СИКОРСКИЙ S-80 (СН-53Е) «СУПЕР СТЭЛЛИОН»

Вертолет СН-53Е на палубе авианосца со сложенными лопастями несущего винта и хвостовой балки

СИКОРСКИЙ S-80 (СН-53Е) «СУПЕР СТЭЛЛИОН»

Заправка топливом в полете

СИКОРСКИЙ S-80 (СН-53Е) «СУПЕР СТЭЛЛИОН»

Схема вертолета Сикорский CH-S3E

Фюзеляж водонепроницаемый, типа полумонокок, выполнен с применением легких сплавов, стали и титана. Отдельные секции кабины экипажа изготовлены из композиционных материалов на основе стеклоэпоксидного пластика. Обтекатели втулки несущего винта, редуктора и капота двигателя выполнены из кевлара. Фюзеляж рассчитан на восприятие перегрузок до 20 g по вертикали и до 10 g – боковых. Кабина экипажа трехместная, с расположенными рядом сиденьями. В грузовой кабине размером 3,15 х 2,3 х х 1,38 м могут быть размещены до 55 десантников или до 13 т грузов на семи стандартных платформах размером 1 х 1,2 м, которые загружаются через заднюю грузовую рампу с гидравлическим приводом; для буксировки имеется крюк, рассчитанный на усилие 16 330 кг.

Горизонтальное оперение установлено с правой стороны пилона рулевого винта и подкреплено подкосом. Горизонтальное оперение и пилон выполнены из кевлара.

Шасси убирающееся, трехопорное, с носовой опорой. Носовая опора убирается в нишу в нижней части фюзеляжа, опоры главных колес – в боковые обтекатели. База шасси 8,31 м, колея 3,96 м.

Несущий винт семилопастный, с шарнирным креплением лопастей к втулке. Лопасти новой конструкции, с улучшенным профилем, с увеличенной до -14° круткой. Лонжерон овального сечения выполнен из титанового сплава, сотовый заполнитель лопасти изготовлен из стекловолокна «номекс», а обшивка – из композиционных материалов на основе эпоксидного стеклопластика. Имеется система обнаружения неисправностей лопасти, использующая избыточное давление, создаваемое внутри лонжерона. Втулка, выполненная из титана и стали, имеет эластомерные подшипники. Складывание лопастей осуществляется посредством гидравлической системы.

Рулевой винт четырехлопастный, диаметром 6,1 м, с шарнирным креплением лопастей. Лопасть обычной конструкции, с D-образным лонжероном из алюминиевого сплава с нервюрами. Плоскость вращения рулевого винта отклонена влево на 20° для получения вертикальной составляющей тяги винта, компенсирующей заднее положение центра тяжести в связи с установкой третьего двигателя.

Силовая установка. Сверху фюзеляжа в отдельных гондолах вместе с боковыми воздухозаборниками размещены два двигателя. Третий двигатель расположен за главным редуктором и закрыт обтекателем. Съемные и откидные панели облегчают осмотр двигателей.

Топливная система включает два протестированных бака общей емкостью 2385 л, расположенных в боковых обтекателях, и два насоса, расположенных непосредственно у двигателей. С дополнительными баками общая емкость топливных баков, находящихся внутри фюзеляжа, достигает 12 110 л. К обтекателям могут подвешиваться сбрасываемые топливные баки емкостью 4920 л. Спереди расположена выдвижная телескопическая штанга топливоприемника для заправки топливом в полете. Кроме того, заправка может производиться с корабля посредством заправочного рукава, когда вертолет находится на режиме висения.

Трансмиссию составляют редукторы двигателей, промежуточные валы, угловые редукторы, главный редуктор, вал и редуктор вспомогательной силовой установки, вал промежуточного углового редуктора и редуктор привода рулевого винта. Посредством углового редуктора скорость вращения выходного вала двигателя снижается с 14 280 до 6320 об/мин. Главный редуктор уменьшает угловую скорость вращения несущего винта до 177 об/мин. Скорость вращения вала трансмиссии рулевого винта 4270 об/мин. Редуктор рулевого винта снижает скорость вращения вала рулевого винта до 700 об/мин. Главный редуктор, расположенный в обтекателе над грузовой кабиной, изготовлен из магниевых, алюминиевых и титановых сплавов, масса редуктора составляет 1746 кг. Шестерни, подшипники и вал привода несущего винта (диаметром 0,28 м) выполнены из стали. Трансмиссия рассчитана на передачу мощности 10 060 кВт/13 140 л. с.

Система управления бустерная, дублированная, включает систему автоматической стабилизации с цифровым вычислительным устройством и четырехканалъный автопилот фирмы «Гамильтон» Стандарт. Пять гидроусилителей размещены в отдельном блоке за сиденьем летчика.

Электросистема включает три генератора переменного тока мощностью по 40-60 кВА (115 В, 400 Гц) и два генератора постоянного тока (28 В, 200 А).

Гидравлическая система включает четыре насоса с рабочим давлением 20,7-27,6 мПа/212-280 кг/см? , обеспечивая работу гидроусилителей системы управления, уборки и выпуска шасси, складывания лопастей и хвостовой балки, грузовых лебедок. Отдельная гидравлическая система предназначена для привода минного трала.

Специальное оборудование. Автоматическая система управления полетом с двумя БЦВМ и автопилотом, опускаемый гидролокатор AN/ASQ-14, буксируемый трал AN/ ALQ-166 на подводных крыльях для детонации магнитных мин, буксируемый минный трал AN/ AQS-17 и электронный трал AN/ ALQ-141.

ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА СН-53Е

Размеры, м:

длина с вращающимися винтами 30,18

длина фюзеляжа 22,35

длина со сложенной хвостовой балкой 18,44

ширина фюзеляжа 2,69

высота вертолета до втулки

несущего винта 5,32

диаметр несущего винта 24,07

ометаемая площадь, м? 455

Двигатели: 3 ГТД Дженерал Электрик T-64GE-416

взлетная мощность, кВт/л. с. 3 х 3265/3 х 4380

Массы и нагрузки, кг:

максимальная взлетная:

с грузом в кабине 31 630

с грузом на внешней подвеске 33 340

нормальная взлетная 25 400

пустого 16 480

максимальная нагрузка при размещении груза:

внутри фюзеляжа 13 610

на внешней подвеске 16 330

Летные данные:

максимальная скорость, км/ч 315

крейсерская скорость, км/ч 278

максимальная скороподъемность, м/с 12,7

статический потолок, м:

без учета влияния земли 2895

с учетом влияния земли 3520

динамический потолок, м 5640

перегоночная дальность полета, км 2075

Похожие книги из библиотеки

Средний танк Т-34-85

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

По иронии судьбы, одна из величайших побед Красной Армии в Великой Отечественной войне —под Курском была одержана в тот момент, когда советские бронетанковые и механизированные войска в качественном отношении уступали немецким (см. «Бронеколлекцию» № 3, 1999 г.). К лету 1943 года, когда наиболее болезненные конструктивные недостатки Т-34 были устранены, у немцев появились новые танки «Тигр» и «Пантера», заметно превосходившие наши по мощи вооружения и толщине брони. Поэтому в ходе Курской битвы советским танковым частям, как и прежде, приходилось полагаться на свое численное превосходство над противником. Лишь в отдельных случаях, когда «тридцатьчетверкам» удавалось приблизиться к немецким танкам почти вплотную, огонь их пушек становился эффективным. На повестку дня остро встал вопрос о кардинальной модернизации танка Т-34.

«Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939

В Советском Союзе тупоносый коротенький самолет, получивший у летчиков кличку «ишак», стал настоящим символом, как казалось, несокрушимой военной мощи страны. Характерный силуэт И-16 десятки тысяч людей видели на авиационных парадах, его изображали на почтовых марках и пропагандистских плакатах. В нацистской Германии детище Вилли Мессершмитта также являлось символом растущей мощи Третьего рейха и непобедимости его военно-воздушных сил – люфтваффе. В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников впервые приведена наиболее подробная история создания, испытаний, производства и боевого пути двух культовых боевых машин в самый малоизвестный период – до начала Второй мировой войны. Особое внимание в работе уделено противостоянию двух машин в небе Испании в годы гражданской войны в этой стране (1936–1939).

Самоходки Сталина. История советской САУ 1919 – 1945

Уже в годы Первой мировой практически во всем мире начали понимать, что полевая артиллерия на конной тяге не соответствует резко возросшим требованиям ведения боевых действий. Артиллерийские орудия того времени были очень уязвимы на марше от огня противника, не обладали достаточной подвижностью и требовали затрат времени на подготовку к стрельбе. А армии всех стран в то время особо нуждались в новых образцах артиллерийского вооружения, способных быстро менять свое местоположение, свободно передвигаться по бездорожью вместе с пехотой и надежно защищать свой расчет от неприятельского огня. Глядя на первые неказистые образцы самоходной артиллерии, больше похожей на куски бронепоездов на колесном или тракторном шасси, вряд ли кто-то мог предположить, что они трансформируются со временем в целую когорту различных по внешнему виду и применению боевых машин. В новой книге Михаила Свирина вы узнаете об основных ключевых моментах истории советской САУ, о том, каким задумывали этот вид артиллерии советские военные теоретики, познакомитесь со штатами частей и соединений советской самоходной артиллерии, начиная с самых первых, пока еще робких опытов и до "заката эры ствольной артиллерии" в 1955-1960 гг. Особое внимание по праву уделено развитию САУ в годы Великой Отечественной войны, так как именно ее многие исследователи по праву считают "венцом самоходной артиллерии".