Подвеска

Для расширения боевых возможностей самолета МиГ 15бис в соответствии с Постановлением Совета Министров №5119-2226 от 15 декабря 1951г. и приказом МАП №1264 от 26 декабря 1951 г. в ОКБ-155 проводились работы по оснащению его различными вариантами подвесного вооружения для борьбы как с наземными, так и воздушными целями.

В мае 1952 г. на государственные испытания надо было предъявить самолет, оснащенный двумя пусковыми установками для снарядов С-21 (АРС-212). С этой целью в марте — апреле переоборудовали один самолет МиГ-15бис, получивший заводское обозначение СД-21, и 31 мая 1952 года его передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые он прошел с положительными результатами, и военные рекомендовали его в серийное производство.

На каждой консоли крыла СД-21, между стойкой шасси и замком ПТБ, были установлены по одной балке, на которые крепились пусковые устройства ПУ-21 для стрельбы реактивными снарядами С-21. Также на самолет установили прицел АП-21, обеспечивающий прицельную стрельбу PC на дальность от 400 м до 800 м, а из артиллерийского оружия — от 180 м до 800 м. Причем прицел АП-21, разработанный на базе серийного прицела АСП-ЗНМ, одновременную прицельную стрельбу из реактивного и артиллерийского вооружения не обеспечивал, так что перед прицеливанием необходимо было устанавливать тот или иной вид стрельбы. Реактивные снаряды С- 21 могли подвешиваться на ПУ и при наличии ПТБ, но перед стрельбой баки обязательно должны были сбрасываться. Во второй половине 1955 г., непосредственно в строевых частях, на всех самолетах, оборудованных реактивной системой АС-21 (в том числе и МиГ-17), была доработана система управления стрельбой для исключения имевших место случайных и преждевременных выстрелов снарядами С-21.

Истребитель МиГ-15бис (СД-21) с реактивной системой АС-21 и 260-литровыми ПТБ.

Истребитель МиГ-15бис (СД-21) с реактивной системой АС-21 и 260-литровыми ПТБ.

Истребитель МиГ-15бис №134007 (СД-21), оборудованный двумя пусковыми установками ПУ-21 для стрельбы реактивными снарядами С-21.

Истребитель МиГ-15бис №134007 (СД-21), оборудованный двумя пусковыми установками ПУ-21 для стрельбы реактивными снарядами С-21.

В июле 1952 года был разработан проект, выпущены и отправлены рабочие чертежи в филиал ОКБ на заводе №21 для оснащения МиГ-15бис двумя блоками с 8 снарядами АРС-57 в каждом. На заводе №21 переоборудовали один самолет СД-5, который успешно прошел испытания в сентябре 1952 г. Кроме того, по договору с ОКБ-16 был оборудован и проходил заводские испытания самолет СД-57, оснащенный двумя экспериментальными блоками с 12 снарядами АРС-57 в каждом. Блок подвешивался на штатные места установки подвесных баков.

П омимо этого, для борьбы с бомбардировщиками самолет МиГ-15бис (СД-10) оснастили двумя противосамолетными бомбами ПРОСАБ-100 и 29 февраля 1952 года предъявили на испытания в ГК НИИ ВВС, а через месяц военным передали самолет СД-25 с двумя бомбами ПРОСАБ-250. Однако проведенные испытания показали, что при полетах самолетов с подвешенными тонкостенными бомбами ПРОСАБ происходит деформация их корпусов упорами моста спецподвески. Для устранения этого явления были разработаны новые упоры с увеличенной опорной поверхностью, которые после контрольных испытаний были рекомендованы для установки на истребителях МиГ-15бис.

ОКБ-115 также не осталось в стороне и разработало систему «Град», предназначенную для постановки воздушных минных полей в целях поражения соединений бомбардировщиков или отдельных самолетов противника, а также для нарушения строя бомбардировщиков. Помимо самолета Як-23 заградительная система «Град» устанавливалась и на истребителе МиГ-15бис.

У МиГа, оснащенного системой «Град», вместо подвесных топливных баков к крылу подвешивались два контейнера с 56 минами в каждом. Контейнер по форме и размерам был аналогичен серийному ПТБ и разбит на семь отсеков. Каждый отсек снабжался карабином, к которому подсоединялись головная мина серии (штатная серия 8 мин). Нижняя часть контейнера закрывалась двумя парами управляемых створок. Принудительное выталкивание мин из отсеков осуществлялось пневматическими толкателями, которыми были снабжены все отсеки контейнера.

Мины из левого и правого контейнеров с брасы вались одновременно, причем сбрасывание можно было производить либо поочередно: сначала из задней группы отсеков, а затем из передней, либо сразу из обеих групп отсеков. В том и другом случае сбрасывание было серийное: от седьмого отсека к первому.

Размещение и сбрасывание мин

Размещение и сбрасывание мин

МиГ-1 5бис №135039, оборудованный контейнерами системы «Град».

МиГ-1 5бис №135039, оборудованный контейнерами системы «Град».

Транспортировка, снаряжение, подвеска и съем контейнеров производились при помощи тележки РП39-0.

Транспортировка, снаряжение, подвеска и съем контейнеров производились при помощи тележки РП39-0.

После проведения в конце 1952 г. специальных летных испытаний в ГК НИИ ВВС два переоборудованных самолета МиГ-15бис № 13501 1 и № 135039 были возвращены в ОКБ для устранения выявленных дефектов. Заводские контрольные испытания проходили в период с 2 марта по 18 апреля 1953 г. Испытания проводил ведущий летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов.

Основные тактико-технические характеристики системы «Град», полученные в процессе испытаний, подтвердили эффективность доработок по устранению дефектов, основными из которых были: повреждение контейнеров и крыла самолета от ударов мин, перепутывание парашютов мин (применено принудительное выбрасывание, исключающее эти дефекты) и невозможность подвески контейнера на МиГ- 15бис с держателями Д4-50. Летные испытания показали безотказность действия и надежность системы «Град», а также простоту ее эксплуатации. Однако решением 6 ГУ МАП в августе 1953 г. работы по теме «Град» были прекращены.

На этом работы по оснащению «бисов» различными вариантами подвесного вооружения не закончились. В дальнейшем для расширения боевых возможностей МиГ-15бис, находящихся на вооружении истребительно-бомбардировочных частей ВВС, в ОКБ-155 была разработана техническая документация, а заводом №21 произведено переоборудование серийного самолета МиГ-15бис №28 153 1 1 в вариант истребителя-бомбардировщика (одновременно проводились работы и на самолете МиГ-17 №54210565). Данное мероприятие проводилось на основании плана опытно-конструкторских работ, утвержденного Главнокомандующим ВВС 25 января 1958 г.

На консолях крыла истребителя дополнительно установили две балки с замками БДЗ-56 между основными стойками шасси и мостами ПТБ, на которых предусматривались следующие варианты подвески:

— 2 блока ОРО-57К со снарядами С-5М или С-5К (по 8 в каждом),

— 2 авиабомбы калибром от 50 до 250 кг,

— 2 пусковых установки ОРО-212К со снарядами С-1оф.

 МиГ-1 5бис №281 531 1 в варианте истребителя-бомбардировщика с двумя реактивными снарядами С-1 и 400-литровыми унифицированными ПТБ.

 МиГ-1 5бис №281 531 1 в варианте истребителя-бомбардировщика с двумя реактивными снарядами С-1 и 400-литровыми унифицированными ПТБ.

С четырьмя бомбами ФАБ-250.

С четырьмя бомбами ФАБ-250.

Истребитель МиГ-15бис (СД-57) с двумя экспериментальными двенадцатиствольными блоками.

Истребитель МиГ-15бис (СД-57) с двумя экспериментальными двенадцатиствольными блоками.

Кроме того, на замки ПТБ могли подвешиваться не только топливные баки, но и авиабомбы калибром от 50 до 250 кг, что позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1000 кг. Артиллерийское вооружение осталось без изменения. Управление стрельбой из пушек было выведено на нижнюю кнопку на ручке пилота, а пуск PC осуществлялся от верхней кнопки. Прицеливание при применении всех видов оружия выполнялось с помощью прицела АСП-ЗН.

Однако расширенная номенклатура устанавливаемого вооружения привела не только к расширению боевых возможностей, но и к увеличению взлетного веса самолета со всеми вытекающими последствиями. Так, в варианте с двумя бомбами 250 кг и двумя 400-литровыми баками он составлял 6441 кг, при этом длина разбега увеличивалась до 805 м. В связи с возросшим весом для данного самолета ОКБ установило следующие ограничения:

— при всех вариантах подвесок, максимально допустимая истинная скорость — 850 км/ч для всех высот.

— максимальная эксплуатационная перегрузка: при полете без ПТБ со всеми вариантами подвесок — 7; при полете с заполненными 400-литровыми унифицированными ПТБ, а также с указанными баками и любыми вариантами подвесок — 4,5; при пустых баках независимо от наличия подвески — 6.

— при одновременной подвеске двух бомб калибра 250 кг и снарядов С-1 или 4 бомб калибра 250 кг посадка не допускалась, в связи с чем перед посадкой две бомбы или РСы необходимо было сбросить.

— во всех случаях, при наличии подвешенных бомб или PC посадку требовалось производить с остатком топлива в основном баке не более 500 литров.

Без подвесок максимально допустимая эксплуатационная скорость и перегрузки оставались без изменения и практически полностью соответствовали серийным истребителям.

Заводские испытания самолетов не проводились, поэтому МиГ-15бис вместе с МиГ-17 были сразу предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые проходили в период с 4 марта по 30 июня 1959 г. За это время ведущими летчиками-испытателями B.C. Серегиным и В.Г. Плюшкиным и летчиками облета на самолетах было выполнено 114 полетов.

Самолеты МиГ-15бис и МиГ-17 успешно прошли испытания и рекомендовались в качестве эталонов для переоборудования самолетов, состоящих на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации. Было также отмечено, что переоборудование в предложенный вариант истребителя-бомбардировщика несложно и не требует больших производственных затрат. Однако по замечанию Управления эксплуатации и войскового ремонта авиационной техники ВВС решение о переоборудовании надлежало принять только после получения предварительных результатов испытаний самолетов МиГ-15бис ИШ.

В период 1958-1964 г.г. коллективом Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники была проведена работа по переоборудованию самолета МиГ-15бис в истребитель-штурмовик ИШ, для решения задачи нанесения бомбово-штурмовых ударов по наземным целям с горизонтального полета на малых высотах.

Основной особенностью этой модификации МиГ-15бис являлось обеспечение стрельбы реактивными и турбореактивными снарядами под углом 15° к линии полета. Для этой цели под консолями разместили две балки, на которых устанавливались 6 поворотных механизмов с узлами подвески ТРС, блоков НУРС и авиабомб. Из передних двух подвесок стрельба PC могла осуществляться как под углом 15°, так и в линии полета, с остальных подвесок — только при угле 15°. Пушечное вооружение самолета осталось без изменений.

Наличие 6 узлов подвески в сочетании с разнообразными вариантами размещаемого вооружения (реактивные снаряды ТРС-132, С-1, блоки ОРО-57К, бомбы ФАБ- 100 и др.) сделали самолет МиГ-15бис достаточно мощным средством борьбы с наземными целями. Всего было построено 4 экземпляра — 3 летных и 1 для статических испытаний. Самолеты успешно прошли летно-огневые испытания в ГК НИИ ВВС и 4 ЦБП, но, в связи со снятием истребителей МиГ-15бис с вооружения, работы по ИШ были прекращены. К тому же переоборудование в данный вариант было значительно сложнее и требовало больших затрат, чем в вариант, предложенный ОКБ-155.

Истребитель МиГ-15бис (ИШ) в экспозиции музея ВВС в Монино.

Истребитель МиГ-15бис (ИШ) в экспозиции музея ВВС в Монино.

Подвеска
Подвеска
Истребитель МиГ-15 №109035 (СУ) с носовой ограниченно-подвижной установкой В-1 -25-Ш-3

Истребитель МиГ-15 №109035 (СУ) с носовой ограниченно-подвижной установкой В-1 -25-Ш-3

Похожие книги из библиотеки

Парадоксы военной истории

Эта книга представляет собой попытку окинуть хотя бы беглым взглядом некоторые наиболее оригинальные и запутанные факты из области военной истории и, по возможности, дать им свое толкование. Данный материал следует рассматривать только как пусть и достаточно хорошо обоснованную, но версию причин, сделавших возможными описанные события. Насколько эти версии правдоподобны, решать читателям. Еще одним направлением книги является попытка собрать воедино некоторые наиболее фантастические рекорды, установленные в военной сфере.

Линейные корабли “Эджинкорт”, “Канада” и “Эрин”. 1910-1922 гг.

Данная работа посвящена «необычным» линейным кораблям Королевского флота. Перед началом первой мировой войны крупные британские частные судоверфи завершали постройку нескольких «супердредноутов», заказанных правительствами Турции и южноамериканских государств, участвовавшими в местной гонке морских вооружений, вызванной клубком глубоких противоречий между ними сдобренным непомерными амбициями правительств этих «экзотичных» стран за лидерство в данном регионе и «манией величия».

Работа несколько сужена в объеме по сравнению с исследованием этой темы С.Б. Трубициным в его книге «Линкоры второстепенных морских держав» (СПб, 1998), поскольку речь пойдет только лишь о трех линейных кораблях, вошедших в состав Британского военно-морского флота, но расширена по содержанию, более подробно описывая историю их строительства и службы.

Линейные корабли “Гельголанд”, “Остфрисланд”, "Ольденбург" и "Тюринген" . 1907-1921 гг.

В Германии департамент проектирования морского ведомства во главе с вице-адмиралом Эйкштедом оказался вполне готов к разработке нового проекта дредноута. В качестве базовой приняли первую серию типа “Нассау”. Как таковая, вторая серии типа “Гельголанд” не являлись чем-то особенным в сравнении с первой, представляя собой её последовательное и планомерное развитие. Но, тем не менее, с технической точки зрения эти проекты кораблей несколько различны. И в первую очередь эти различия, помимо большей величины корпуса, вызваны иным расположением энергетической установки. Другим важным отличительным признаком стало существенное изменение весовых нагрузок из-за перехода на новый, более крупный калибр главной артиллерии. Проектные работы велись без задержек и в период 1907-08 гг. конструкторы департамента разработали окончательный проект дредноута второй серии, что явилось следующим логическим шагом развития дредноутов типа “Нассау”.

Р-39 Airacobra. Модификации и детали конструкции

Истребитель «Аэрокобра» — один из самых удачных самолетов периода второй мировой войны в своем классе, в то же время Р-39 и самый спорный истребитель того периода, по поводу его достоинств и недостатков в США ломают копья до сих пор. Разрабатывался он как скоростной перехватчик, отсюда исключительно мощное вооружение — 37-мм автоматическая пушка, фугасные снаряды которой могли развалить на составляющие едва ли не любой самолет. После проведения летных испытаний прототипа ХР-39 командование авиационного корпуса армии США разрешило снять с самолета турбокомпрессор. На малых и средних высотах это устройство ощутимой пользы не приносило, но на больших значительно увеличивало ЛTX самолета. На Западе придавали большое значение именно высотности истребителей, поэтому решение о снятии турбокмпрессора выглядит довольно странным. Неудивительно, что многие эксплуатанты «Кобры», особенно англичане, плохо отзывались о летных характеристиках истребителя Р-39. «Кобра» не пользовалась популярностью у пилотов.

Мощное пушечное вооружение превращало истребитель в незаурядный ударный самолет, а для атаки наземных целей высотность машине не нужна. Бортовое вооружение «Кобры» позволяло поражать даже бронированные цели. В ВВС Красной Армии сотни «Аэрокобр» успешно применялись как штурмовики. Вместе с тем советские «Кобры» зарекомендовали себя и как отличные самолеты-истребители, на которых сражались множество выдающихся асов.