Завод № 135

В конце декабря 1949 г. перед заводом была поставлена задача по организации производства самолета УТИ МиГ-15 (изд. 10) с обеспечением начала серийного выпуска уже в III квартале 1950 г. Однако переход от производства Як-18, более простого по конструкции, к освоению новой сложной реактивной машины, в условиях ограниченных площадей, потребовал не только огромных перепланировочных работ, по своему содержанию имеющих характер реконструкции и капитального строительства, но и организации новых цехов и мастерских, изготовления нового нестандартного оборудования.

По первоначальному заданию МАП производство УТИ должно было базироваться на изготовлении головной части фюзеляжа и получении всех остальных агрегатов с других заводов. В связи с этим развернулись работы по организации производственного процесса. Однако уже в марте было получено задание по переделке 10 боевых МиГ-15 (19 серии завода №1) в УТИ, что тоже внесло свою лепту в срыв плана.

В 1951 г. заводу была оказана большая практическая помощь путем выделения рабочих кадров с других предприятий, дополнительных ассигнований капитальных вложений, выделения оборудования и ряда других мероприятий. Естественно, это не могло не сказаться на результатах трудовой деятельности предприятия. Был не только выполнен план, но и полностью освоено самостоятельное производство головных частей фюзеляжа, хвостового оперения и ряда других агрегатов. Трудности возникали в основном с поставками еще неосвоенных агрегатов с других заводов. Последнее обстоятельство привело к срыву планового задания в 1952 г. по причине прекращения поставок еще не до конца освоенного крыла самолета. Тем не менее, к концу года был полностью освоен выпуск как хвостовых частей фюзеляжа, так и крыльев, что помогло исключить зависимость завода от других предприятий.

Тип самолета Завод №135 - Харьков
1950 г. 195 1 г. 1952 г. 1953 г. 1954 г. Всего
План Вып. План Вып. План Вып. План Вып. План Вып.
УТИ МиГ-15 25 6 50 50 150 85 150 158 200 212 511

Похожие книги из библиотеки

Броненосец "Наварин"

Проникшие внутрь корабля водяные потоки, не встречая преград на жилой палубе, постепенно заполняли все новые и новые помещения. На броненосце прозвучал сигнал к спасению. Начали спускать катера и шлюпки. Теперь настала минута расплаты за преступное отношение в Морском министерстве к вопросам непотопляемости, не раз поднимавшимся С.О. Макаровым в то далекое и безмятежное время, когда "Наварин" вступил в строй. Но вряд ли кто в этой ужасной суматохе мог об этом помнить и знать.

Сверхмалые субмарины и человекоторпеды. Часть 1

Данная работа содержит обширную информацию о малоизвестной до сих пор теме, связанной со строительством, применением и боевых действиях миниатюрных подводных лодок и управляемых торпед. Экипаж управляемых торпед обычно составлял один-два человека, а экипаж миниатюрных подводных лодок мог достигать четырех-пяти человек. Именно численностью экипажа мы руководствовались, отбирая материал для нашей книги. Чтобы дать читателю как можно более четкое представление об описываемой технике, мы включили в наше издание подробные чертежи и силуэты упоминаемых образцов. Кроме того, издание снабжено многочисленными фотографиями техники.

Образцовые броненосцы Франции. Часть I. “Жорегибери”. 1891-1934 гг.

«Жорегибери» безупречно прослужил 37 лет, первые 20 лет которых приходятся на постоянные учебные плавания и боевые походы. Механизмы ни разу не подводили. Несмотря на неудачи во время испытаний и призывы поменять котлы, за всю службу они ни разу не менялись и не давали повода к нареканиям. Артиллерия, скорость хода также удовлетворяли моряков, хотя и отмечались недостаточность 14-см калибра в качестве среднего и избыточность вертикального бронирования при отсутствии за" щиты лёгкого борта. Корабль не проходил ни одной модернизации. - это наилучший показатель перспективности самой концепции многобашенного броненосца. Постепенно французская школа кораблестроения в большей или меньшей степени получит признание и в остальных странах; Австро-Венгрии, Германии, Италии, России, СШСА.

Очевидно, что "Жорегибери" строился против броненосцев Англии, поскольку у Франции не было интереса рисковать броненосцами у мелководных берегов Германии.

Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские «асы» и немецкие «тузы». 1939–1941

«Признаться, война на Халхин-Голе началась для нас неудачно, – вспоминал советский летчик Георгий Приймук. – Мы, по существу, были к ней не готовы. Первый бой, состоявшийся 27 мая, наша эскадрилья проиграла вчистую. Мы еще не умели вести атаку, да и материальная часть оказалась неисправной». Для германских истребителей первая кампания против Польши тоже не оказалась легкой прогулкой.

Этот труд является логическим продолжением ранее вышедшей книги «Ишак» против мессера», повествовавшей о создании и начале боевой карьеры двух наиболее известных истребителей конца 30-х – начала 40-х годов ХХ века: советского И-16 и немецкого Bf-109. На основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников в книге впервые показаны истинные масштабы ожесточенной борьбы между советскими и японскими истребителями в небе над Халхин-Голом, а также подлинные причины разгрома ВВС РККА в финском небе.

Что касается люфтваффе, то в работе впервые приведена подробная, фактически ежедневная хроника боевой работы немецких истребителей в ходе первых военных кампаний вермахта. Причем не отдельных асов, а именно боевых подразделений: эскадрилий и авиагрупп. Авторы развенчивают распространенный миф о том, что воздушная война на Западе в 1939–1940 годах была легкой прогулкой для германских летчиков.