Глав: 13 | Статей: 27
Оглавление
За свою пятидесятилетнюю историю самолет МиГ-15 получил широкую мировую известность и в особом представлении не нуждается. Он стал первым массовым реактивным истребителем, состоящим на вооружении как ВВС СССР, так и многих других стран мира. О МиГ-15 написано немало, но, к сожалению, преимущественно о его службе за пределами Советского Союза. Думаем, не стоит утруждать читателя пересказом заграничных публикаций о работах по производству, совершенствованию и эксплуатации самолета в Польше, Чехословакии и других странах, материалов об этом и так предостаточно. Поэтому мы уделим основное внимание малоизвестным страницам биографии «пятнадцатого» в СССР, а также его боевой работе в небе Корейского полуострова в 1950-53 г. г.

Первые шаги

Первые шаги

Первый экземпляр МиГ-15 был выпущен на летные испытания 19 декабря 1947 г. После проведения наземной отработки самолет С-1 30 декабря совершил первый вылет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н. Югановым. Ведущим инженером по проведению заводских испытаний был назначен К.П. Ковалевский. Второй экземпляр С-2 к этому времени находился еще в производстве, в состоянии 57% готовности. К заводским испытаниям С-2 был готов только 5 апреля 1948 г., и вскоре он поступил в распоряжение летчика-испытателя С.Н. Анохина.

Самолеты С-1 и С-2 не были братьями-близнецами. Как уже отмечалось, они имели разные двигатели. На С-1 стоял двигатель «Нин-I», а на С-2 — «Нин-Н». Фюзеляжи обоих самолетов различались лишь толщиной обшивки (1,5 мм между 9-м и 13 шпангоутами на С-1 и 1,2 мм на С-2) и отсутствием на С-1 створок для фотоаппарата АФА- ИМ. Крылья имели одну и ту же конструктивно-силовую схему, но на С-1 лонжерон и силовая балка были изготовлены из стали ЗОХГСА, а на С-2 — из алюминиевого сплава В-95. Кроме того, крыло С-1 располагалось на 80 мм ближе к носу самолета, по сравнению с С-2. Крыло С-1 также имело следующие отличия: другой профиль корневой части крыла; не предусмотрена подвеска ПТБ и бомбового вооружения; элерон разрезной, подвешивался в трех точках; задняя кромка закрылка имела небольшое утолщение, которое являлось задней кромкой крыла. Конструкция шасси принципиально не изменилась, но геометрические размеры деталей основных стоек С-1 отличались от деталей С-2 (за исключением полувилки) вследствие того, что на последующих экземплярах база шасси была увеличена за счет наклона основных стоек назад. Кроме того, на С-1 были установлены цилиндры подъема основных стоек с самолета Ла-9. Топливная система С-1 состояла только из двух баков емкостью 1340 литров. Самолеты имели еще массу всяких мелких отличий.

Во время заводских испытаний, которые продолжались до 25 мая 1948 г., С-1 показал неплохие результаты и, несмотря на возникшие проблемы, постановлением Совета Министров №790-255 от 15 марта 1948 г. под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина. Этим же постановлением устанавливался новый срок сдачи самолета на государственные испытания — 10 мая.

По завершению заводских летных испытаний, во время которых было выполнено 38 полетов на С-1 и 13 полетов на С-2, самолеты были предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания, причем первым, в качестве основного, передали С-2 (27 мая 1948 г.), а вторым, для проведения испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря, — С-1 (5 июля 1948 г.).

Во время госиспытаний, проходивших с 27 мая по 28 августа 1948 г., самолет МиГ- 15 получил неплохую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он являлся лучшим из испытанных в ГК НИИ ВВС отечественных истребителей. Причем основные летные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли тактико-техническим требованиям, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолета составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м — 1042 км/ч. Набор высоты 5000 м осуществлялся за 2,3 мин, вместо требуемых 3,2 мин. Значения максимальной дальности полета на высоте 10000 м было превышено на 195 км, а практического потолка — на 2200 м. Длины разбега и пробега также были меньше требуемых и составили 600 м и 765 м соответственно. Однако ограничения, которые имел самолет по прочности, не позволили в полной мере использовать скоростные возможности самолета на малых высотах и маневренные — на больших. ОКБ было рекомендовано довести прочность самолета до соответствия нормам прочности 1947 года и подтвердить заводскими летными испытаниями возможность безопасного выполнения боевых маневров на всех режимах полета, вплоть до предельного расчетного.

Самолет МиГ-15 допускал выполнение всех фигур пилотажа до высоты 8000 м. На больших высотах выполнение переворотов, петель и иммельманов ограничивалось из-за возможного превышения безопасной скорости полета. Перетягивание ручки на виражах и на других фигурах пилотажа предупреждалось дрожанием самолета и покачиванием с крыла на крыло без стремления к срыву в штопор. Характеристики виража были такие же, как у МиГ-9, но хуже, чем у Як-23, из-за применения стреловидного крыла и большей, чем у Як-23, удельной нагрузке на крыло. По характеристикам же боевого разворота МиГ-15 не уступал Як-23 и превосходил МиГ-9. По сравнению с «девятым» и «двадцать третьим» МиГ-15 имел значительно большую максимальную скорость, поэтому и время на разгон до нее «пятнадцатому» требовалось большее. Гасил же скорость МиГ-15 быстрее, чем Як-23 и МиГ-9, однако, для обеспечения возможности использования большего диапазона скоростей и улучшения характеристик маневренности, особенно на больших высотах, конструкторам было рекомендовано установить на машину воздушные тормоза.

В процессе испытаний МиГ-15 было совершено 2 полета на перехват условного «противника», которого имитировало звено истребителей «Спитфайр-IX», идущее на высоте 12000 м, и 2 полета на одиночный маневренный воздушный бой с истребителями Як-25 и Ла-9.

Полеты на перехват показали, что наведение самолета МиГ-15 на строй высотных истребителей с помощью радиолокационных станций СЦР-527-А, П-3 и «Редут» в радиусе надежной радиосвязи с «землей» возможно с достаточной для обеспечения встречи точностью.




Второй опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-2, С-02) с двигателем «Нин-II» №1039 серии 1 -5.

Воздушный бой МиГ-15 с Як-25 на высоте 10000 м не показал заметного преимущества ни одного из самолетов. Вследствие большого пространственного размаха маневров в воздушном бою на высоте 10000 м, особенно на вертикалях, летчики быстро теряли из вида друг друга.

Бой с истребителем Ла-9 на виражах проходил на высоте 6000 м. МиГ-15 имел перед началом боя преимущество в скорости на 112 км/ч. На 35-й секунде боя, т.е. на первом вираже, Ла-9 зашел МиГу в хвост и в течение 7,5 сек вел прицельный огонь под ракурсами 1/4-3/4 с дистанции 1200-360 м. Причем отношение количества прицельных снимков ФКП к их общему числу в «очереди» составило 100%. Бой на вертикалях проводился на высотах 6000-8000 м. Перед началом боя МиГ-15 имел преимущество в скорости 210 км/ч. Сблизиться с МиГом на дистанции эффективного огня Ла-9 не смог, хотя бой и производился на высотах наибольшей эффективности использования этого самолета. МиГ имел огромное преимущество на вертикалях, набрав на первом же маневре высоту на 1000 м больше, чем Ла-9, однако, занять исходное положение для атаки в маневренном бою так же не смог.

По мнению ведущих летчиков-испытателей Ю.А Антипова и И.М Дзюбы, а также летчиков облета П.М. Стефановского, А.Г Кочеткова и А.Г Прошакова, по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял и при условии доводки его по управляемости, боковой устойчивости, амортизации шасси и устойчивости на пробеге мог быть легко освоен летным составом средней квалификации.

Силовая установка нареканий практически не вызвала, за исключением системы регулирования двигателя «Нин», не обеспечивающей постоянство заданных оборотов турбины по высоте и скорости на высотах более 4000 м.

На земное обслуживание МиГ-15 для технического состава, освоившего эксплуатацию реактивных самолетов, трудностей не представляло и было значительно проще, чем наземное обслуживание самолета МиГ-9 с двумя РД-20.

Запуск двигателя на земле был очень прост, так как осуществлялся нажатием только на одну кнопку, расположенную на рукоятке рычага управления двигателем. Однако военные отметили, что применение для запуска двигателя аккумуляторной тележки с комплектом из 4-х батарей 12-АО-50 и пусковой панели значительно усложнит эксплуатацию самолетов в частях ВВС вследствие того, что аккумуляторные батареи очень быстро изнашиваются из-за значительных пиковых величин тока стартера, а также воздействия влаги, пыли и тряски при передвижениях. Кроме того, установка пусковой панели на тележке, а не на самолете, делала невозможным запуск двигателя в случае посадки самолета на другом аэродроме, если там не имелось нужной «телеги». Также военные опасались, что при эксплуатации МиГ-15 в частях ВВС будут неизбежны трудности в организации одновременного вылета групп самолетов (эскадрилья, полк), так как чрезвычайно громоздко иметь по одной тележке на каждый самолет. При наличии же количества тележек меньшего, чем число самолетов в группе, не будет обеспечен одновременный запуск двигателей. В связи с этим ОКБ было рекомендовано перенести пусковую панель на самолет и проработать вопрос о создании автомашины с агрегатами аэродромного питания, обеспечивающими одновременный запуск двигателей у группы самолетов.



Установка двигателя «Нин-1» №1036 на самолете МиГ-15 (С-1).

В целом самолет МиГ-15 прошел испытания с удовлетворительной оценкой и был рекомендован для серийного производства после устранения следующих основных дефектов:

— недостаточная эффективность элеронов на всем диапазоне скоростей (более чем в три раза ниже требуемой ВВС);

— большие усилия от руля высоты, руля направления и элеронов (например, нагрузки от элеронов на ручку управления превышали нормы ВВС в 4-6 раз, а по мере увеличения скорости становились и вовсе чрезмерными);

— рыскание самолета на максимальной скорости и раскачивание при стрельбе из пушки Н-37;

— значительное время уборки шасси;

— рыскание самолета в конце пробега при торможении;

— недостаточная прочность крыла, из-за которой максимальная эксплуатационная перегрузка равнялась 7,6 g вместо требуемых «Нормами прочности самолетов СССР 1947 г.» 8g;

— слабая бронезащита летчика, состоящая из передних бронеплит толщиной 10 мм, 64-мм бронестекла в козырьке фонаря и 15-мм бронезаголовника (ВВС требовали обеспечить защиту от 20-мм снарядов, для чего было необходимо увеличить до 20 мм толщину передней брони и заголовника, бронестекла — до 100 мм, плечи и спину пилота прикрыть 15-мм бронеспинкой);

— отсутствие тормозных щитков.

За два дня до окончания государственных испытаний, 23 августа, Совет Министров СССР выпустил постановление № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство. Этим же Постановлением запускался в серию и «174Д», еще проходивший госиспытания. Под постройку МиГа выделялось три завода МАП: № 1 в Куйбышеве, № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве. К подготовке производства истребителя Лавочкина приступили на заводах № 21 в Горьком и № 292 в Саратове. 29 сентября Совмин принял Постановление № 3655-1482, обязывающее Главного конструктора А.И. Микояна устранить дефекты, выявленные на государственных испытаниях, и в ноябре 1948 г. предъявить доработанный МиГ-15 на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.

Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 с внесенными улучшениями был построен в марте 1948 г. и 17 июня, пилотируемый летчиком-испытателем И.Т. Иващенко, совершил первый вылет. Доработки, проведенные на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств самолета, были связаны, в основном, с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м, размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования, некоторым изменением в гидросистеме, электрооборудовании и топливной системе. Была доработана конструкция киля и элеронов, введена весовая компенсация рулей высоты по типу руля поворота. Для уменьшения излишней поперечной устойчивости увеличен угол поперечного V крыла с -1° до -2°. Конструктивно изменены замки аварийного сброса фонаря, осуществлена установка фотоаппарата и усилен лафет пушечной установки, а также облегчена его эксплуатация. На С-3 сняли имевшийся под кабиной на С-2 топливный бак № 1 и укоротили бак № 2, теперь топливо размещалось в двух баках общей емкостью 1460 литров. Расширились ограничения по скорости: максимально допустимое число М увеличилось до 0,92, а скоростной напор до 5500 кг/м (приборная скорость 1067 км/ч). Был проведен и ряд других доработок.



Самолет МиГ-15 (С-2) с установленными под крыльями противоштопорными ракетами. Внизу: шасси самолета МиГ-15 (С-1).

Контрольные испытания С-3 проводились в период с 4 ноября по 3 декабря 1948 г. в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г. Саки), которые он прошел удовлетворительно. Летно-тактические данные, полученные при испытаниях, соответствовали требованиям к самолету МиГ-15, принятому на вооружение постановлением Совета Министров, причем максимальная скорость на высоте наибольшего значения 1600 м достигла 1047 км/ч. Самолет С-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства. В процессе государственных испытаний С-3 его силовая установка, вооружение и спецоборудование работали надежно, однако, несмотря на проведенные повышение эффективности элеронов и облегчение управления самолетом в 2-3 раза по сравнению с С-1 и С-2, эффективность элеронов осталась недостаточной, а управление тяжелым, что не позволяло полностью использовать технические возможности самолета. Тормозные щитки, установленные на самолете, также получили ряд нареканий, в основном связанных с резко нарастающим кабрирующим моментом при их открытии на больших скоростях, сбивающим наводку на цель при атаке. Тем не менее, в целом щитки дали заметный эффект по улучшению маневренности самолета.

Кроме того, было признано, что боевое применение самолета в сложных метеоусловиях ограничено отсутствием ответчика госопознавания, радиолокатора и радиоприцела для обнаружения и ведения прицельной стрельбы, а также аппаратуры для производства слепой посадки.

В целях устранения выявленных недостатков ОКБ надлежало к 1 мая 1949 г. предъявить самолет МиГ-15 с внесенными улучшениями. Также было рекомендовано разработать двухместный учебно-тренировочный вариант самолета, с целью обучения летного состава ВВС полетам на истребителе МиГ-15.

Для проведения доводочных работ по дальнейшему улучшению конструкции самолета по замечаниям ГК НИИ ВВС, отмеченным в акте по госиспытаниям, а также недостатков, выявляемых при эксплуатации первых машин в частях ВВС и в процессе отработки самолетов, особенно облета, на серийных заводах с последующим внедрением тех или иных доработок в серию, из Куйбышева в ОКБ-155 был передан серийный МиГ-15 № 101003 (третий самолет первой серии завода №1). Самолет получил индекс СВ, и стал своеобразным истребителем «сопровождения» серийного производства, на котором «лечили» практически все болезни МиГ-15. Решением Правительства №1391-497 от б апреля 1948 г. самолет МиГ-15 с внесенными конструктивными улучшениями должен быть представлен на повторные испытания к 1 июня 1949 г.

Весной 1949 г. на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м ГвИАП 324-й ИАД начались войсковые испытания МиГ-15. По воспоминаниям ветеранов полка первые МиГи поступили еще 22 февраля 1949 г. — по железной дороге из Куйбышева прибыли ящики с 10-15 самолетами 1-й, 2-й и 3-й серий. Это позволило приступить к освоению новой машины и начать подготовку к традиционному Первомайскому авиапараду. Войсковые испытания проходили с 20 мая по 15 сентября, в них участвовало 20 самолетов 4-й и 5-й серий выпуска завода № 1. Их летно-технические характеристики практически не отличались от характеристик С-3, правда и перечень дефектов почти полностью копировал соответствующий раздел акта об испытаниях опытного МиГа. Был выявлен и новый недостаток: на высотах более 8000 м в горизонтальном полете и на виражах на четырех самолетах произошло самопроизвольное выключение двигателя. Один из самолетов «не дотянул» до аэродрома и, получив повреждения при посадке на фюзеляж, выбыл из испытаний. Стало ясно, что требует доводки топливная система, необходима система запуска двигателя в воздухе. Кроме того, опыт эксплуатации в строевой части подсказал еще два новых требования: установить на самолет автономный запуск двигателя на земле и доработать систему аварийного покидания, обеспечив при катапультировании автоматические отделение летчика от кресла и раскрытие парашюта. Несмотря на недостатки, строевые летчики высоко оценили новую машину: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Еще больше был доволен инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолета МИГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9».



Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3, С-03) с тормозными щитками. Общий вид самолета был утвержден А.И. Микояном 28 июня 1948 года.


Установка тормозных щитков на самолете МиГ-15 (С-3).


Участники контрольных испытаний самолета МиГ-15 (С-3) в филиале ГК НИИ ВВС в г.Саки.

С топливной системой разобрались сравнительно быстро. Первоначально, столкнувшись с заглоханием двигателей на больших высотах, на заводе № 1 прекратили приемку самолетов до внедрения в серию системы наддува баков от компрессора двигателя, установка которой началась с б-й серии. Это была временная мера, окончательно топливную систему довели на МиГ-15 № 106017, установив непосредственно в баке № 1 насос подкачки ПНВ-2. Уже 22 июня на заводе № 1 представители ГК НИИ ВВС начали контрольные испытания модифицированного самолета. Они прошли успешно и доработку рекомендовали в серийное производство.

Несколькими днями ранее на повторные контрольные испытания в ГК НИИ ВВС поступил МиГ-15 № 101003.

Конструктивные изменения, осуществленные на данном самолете, в основном касались установки пушек НР-23, обладавших в полтора раза большей скорострельностью чем НС-23, установки звеньеотводов с расцеплением звеньев и замены клапана перезарядки пушек ЭПКР-1 на ЭК-48 МАИ. Вместо прицела АСП-1Н установили АСП-ЗН, имевший несколько лучшие характеристики и меньшие габариты. Была предусмотрена подвеска двух ПТБ, позволивших увеличить дальность полета на высоте 10000 м на 530 км.

Для облегчения управления самолетом на больших скоростях конструкторы ввели в систему управления элеронами бустер Б-7, установленный в кабине летчика. За счет удлинения носка руля высоты увеличили его аэродинамическую компенсацию с 18% до 22%, изменили уплотняющий профиль в хвостовой части киля с целью уменьшения щели между носком руля и заделкой киля.

Пусковая панель двигателя ПС-2, которая ранее монтировалась на аэродромной тележке, была перенесена на самолет и установлена на 13-м шпангоуте.

Помимо доработок, предписанных актом по госиспытаниям, ОКБ провело значительные инициативные мероприятия по совершенствованию самолета. Произведена весовая добалансировка крыла, что позволило снять ограничение по скорости полета до высоты 500 м в 900 км/ч, ранее установленное из-за опасности флаттера. Установлен триммер на левом элероне. С целью обеспечения постоянного давления в баках при полетах на всех диапазонах скоростей и на всех высотах доработана система питания горючим, для чего установили систему наддува баков. Подвергли доработке и пусковую систему двигателя РД-45Ф, что позволило осуществлять надежный запуск двигателя в полете на высотах до 5000 м. Всего в конструкцию самолета внесли 35 инициативных усовершенствований, которые почти полностью были одобрены и приняты военными и рекомендованы в серию.

Испытания «СВ» проходили с 14 июня 1949 г. по 7 января 1950 г. и показали, что нововведения привели к значительному облегчению управления по крену и тангажу, однако в целом управление перестало быть гармоничным — большие усилия на педалях стали особенно заметны на фоне снижения усилий на РУС. Но самым серьезным недостатком оказалась неудовлетворительная жесткость установок пушек НР-23 — при их «отстреле» рассеивание снарядов не укладывалось в нормы «Требований к установкам вооружения самолетов 1946 г.». Именно из-за дефектов вооружения по просьбе А.И Микояна Главный инженер ВВС генерал-полковник И.В. Марков 10 августа своим распоряжением прекратил испытания, самолет вернули ОКБ для доработок. 19 октября самолет вновь был предъявлен в ГК НИИ ВВС, но уже для проверки не вооружения, а новых доработок по управляемости и возможности запуска двигателя в воздухе. Вооружение так и не было доведено.

Из усовершенствований МиГ-15 № 101003, не считая упомянутых ранее доработок топливной системы, серийные МиГи с РД-45Ф получили прицел АСП-ЗН, панель ПС- 2, улучшенную систему запуска двигателя и гидроусилитель элеронов — 31 МиГ-15 20-й серии завода №1 оснащались бустером БУ-1, который устанавливался в правой консоли крыла между 2-й и 3-й нервюрами. Остальные новшества появились в серии уже на оснащенном ВК-1 МиГ-15бис, следующей и основной серийной модификации истребителя.




Истребитель МиГ-15 №101003 (СВ) с внесенными конструктивными улучшениями на контрольных испытаниях в ГК НИИ ВВС.

Оглавление книги


Генерация: 0.538. Запросов К БД/Cache: 0 / 0