Испытание Арктикой

Человек может оказаться в условиях автономного существования в Арктике в силу самых различных обстоятельств. Но где бы ни находились люди, терпящие бедствие, – среди льдов Центрального полярного бассейна или в заснеженной тундре – главным их врагом с первой же минуты становится холод. Борьба с воздействием на организм низких температур становится важнейшей проблемой. Понятно, что чем теплее одежда, тем дольше может выдержать человек полярную стужу. Но одежда обеспечивает сохранение тепла в организме лишь ограниченное время, поэтому людям, терпящим бедствие, следует торопиться со строительством временного жилища. Лучший строительный материал в Арктике – снег. Он легко поддается обработке и имеет отличные теплоизолирующие свойства вследствие высокого (до 90%) содержания воздуха. Благодаря этому его свойству, температура воздуха в снежных убежищах обычно на 15–20°C выше наружной. Обкладка из снежных кирпичей значительно утепляет любую походную палатку. С помощью такой обкладки толщиной 40–60 см можно сохранить температуру в палатке на 10–15°C выше наружной, не прибегая к нагревательным приборам.

Толщина снежного покрова в Арктике обычно невелика, всего 25–90 см. Но снежные массы, перемещаясь под действием ветра, образуют валы-надувы, достигающие порой полутора-двухметровой высоты. Плотность их очень велика. В таком сугробе с помощью охотничьего ножа или малой лопатки можно выкопать снежную траншею. Для постройки снежной пещеры в сугробе прорывают тоннель, а затем слепой его конец расширяют до нужных размеров. Если снег неглубок, для защиты от ветра можно возвести полутораметровую стенку-заслон из небольших снежных блоков перпендикулярно к направлению господствующего ветра. Определить его направление можно по расположению заструг, своеобразных выступов и углублений в снежном покрове. Считается, что самым идеальным снежным убежищем является эскимосская снежная хижина «иглу». Для ее постройки надо отыскать ровный участок с плотным, глубоким (не менее 1 м) снежным покровом. Затем с помощью веревки (стропы), на концах которой привязано по колышку, очерчивается круг, по которому будет укладываться первый ряд снежных кирпичей. Диаметр окружности выбирается в зависимости от числа обитателей «иглу» и составляет: 2,4 м – на одного человека, 2,7 м – на двух, 3 м – на трех, 3,6 м – на четырех. С подветренной стороны лопатой (ножовкой, ножом) нарезают снежные кирпичи размером 45x60x10 см. Чтобы извлечь такой снежный блок, его подрезают с двух сторон на 5 см, а затем подводят нож под основание и раскачивают легкими движениями. Траншея, оборудованная после выемки блоков, будет служить входом для жилища.

Нарезанные 15–20 блоков укладывают в первый ряд по периметру окружности с наклоном 20–25 град. Потом производят разрез по диагонали от верхней кромки одного из блоков первого ряда до ее нижней кромки. В образовавшуюся выемку укладывают первый блок второго яруса и т. д., продолжая укладку по спирали. При этом каждая глыба следующего ряда укладывается под большим уклоном, чем предыдущая. Закончив укладку стен, отверстия между блоками затирают снегом. Со стороны траншеи в стенке «иглу» прорезают входное отверстие, а против него сооружают лежанку из снежных глыб высотой 50–70 см. Ее покрывают брезентом, парашютной тканью или укладывают на нее надувную лодку днищем вверх. Для обеспечения вентиляции в куполе вырезают небольшое отверстие. «Иглу» можно возвести за 1–2 часа.

Другим надежным жилищем, не требующим при строительстве особых физических усилий, может стать надувной спасательный плот. При самых скромных средствах обогрева (две стеариновые свечи) в 25-градусный мороз температуру воздуха внутри убежища можно поддерживать до +1° и даже выше, если плот дополнительно утеплить слоем снежных блоков.

Человек в открытом море

В морях и океанах ежегодно терпят крушение десятки, а то и сотни больших и малых судов. При этом зачастую гибнут даже те люди, которые оказались на спасательных шлюпках и плотах и имели достаточное количество воды и пищи. Какова главная причина смерти человека, еще не находящегося в действительно смертельных условиях? Какие наибольшие опасности ожидают в море потерпевшего кораблекрушение? В мире накоплен большой опыт борьбы с морской стихией, а также опыт выживания в самых жестких условиях мореплавания. Так, французский врач Ален Бомбар совершил в 1952 г. одиночное плавание через Атлантический океан на надувной резиновой лодке. Трудно переоценить подвиг Бомбара и практическую ценность его трансатлантического рейса, в ходе которого была доказана огромная важность для выживания психологического или морального фактора. Он писал: «Жертвы кораблекрушения, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха… Потерпевший кораблекрушение, лишенный всего после катастрофы может и должен сохранять надежду. Внезапно он поставлен перед дилеммой: жить или умереть, и он должен собрать все свои силы, всю волю к жизни, все мужество для борьбы против отчаяния». Намеренно поставив себя в крайне тяжелые условия, Бомбар в течение 65 дней питался тем, что давало ему море – рыбой и планктоном. В течение 14 дней он утолял жажду морской водой, а 43 дня пил сок, выжатый из рыбы. Периодически, когда появилась такая возможность, он употреблял и дождевую воду. Врач из Либерии Ханнес Линдерман, так же как и Бомбар, пересек Атлантический океан в одиночку, непрерывно ведя наблюдение за состоянием своей психики и организма в столь непривычных условиях. Так же, как и Бомбар, он пил морскую воду: ежедневно по пол-литровой кружке. Уже на второй день ее воздействие сказалось негативно: у него опухли ноги. Массаж, специальные упражнения – ничего не помогло. Самочувствие стало скверное, появилась апатия. Реакция организма на употребление океанской воды, в литре которой растворено примерно 35 граммов солей натрия, магния, кальция и многих других элементов, совершенно естественна. Резкое увеличение концентрации солей в крови и тканях губительно, и смерть может наступить даже раньше, чем от обезвоживания организма.

Во время плавания Линдерман на собственном опыте убедился, что даже если совершенно истощенный человек не потерял мужества и будет бороться до конца, то у него есть шанс на спасение. Сам Линдерман использовал метод самовнушения. Стараясь совершенно отключиться от внешнего мира и погрузиться в собственные мысли, он говорил себе, что обязательно добьется цели. «Не сдаваться!» – этот лозунг должен быть моральным «спасательным кругом» каждого потерпевшего кораблекрушение, утверждает Линдерман. Ученый также доказал, что в океане потерпевшему кораблекрушение не так трудно заполучить килограмм рыбы в день. Этой пищи (около 1000 калорий) достаточно, чтобы надолго предотвратить истощение, и человек, оказавшийся за бортом не по своей воле, получает возможность бороться за жизнь.

Запомните и строго соблюдайте десять заповедей выживания на море:

1. Не отправляйтесь в морское путешествие без специальной подготовки.

2. Будьте волевым, уверенным в себе человеком.

3. Защищайте себя от холода (риск переохлаждения).

4. Защищайте себя от жары (риск обезвоживания).

5. Рационально используйте пресную воду.

6. Избегайте лишних движений на воде.

7. Не употребляйте спиртного.

8. Не ешьте, если не хватает питьевой воды.

9. Не пейте морскую воду.

10. Умейте переносить неудобства и приспосабливаться к экстремальным обстоятельствам.

Помните, что облака в небе являются наиболее верными признаками присутствия земли среди водных просторов. Небольшие облачка держатся над атоллами, коралловыми образованиями и скрытыми рифами. Неподвижные облака или их гряды часто стоят вокруг вершин гористых островов или над побережьями материков. Их легко распознать, так как остальные облака движутся мимо них. Другими признаками наличия земли являются вспышки молний и отражение света в небе. Молнии, наблюдаемые в определенном районе в ранние часы, указывают на наличие поблизости горного района. Особенно явно это выражено в тропиках. В полярных районах четко обозначенные яркие участки на сером небе являются признаком плавучего или прибрежного льда среди открытого пространства. Лед прибрежных заливов обычно бывает более гладким, плоским и белым, чем паковый лед. Такой гладкий и белый лед, особенно когда льдины находятся в сжатом состоянии, говорит о наличии поблизости входа в залив.

Школа выживания

Китайский спецназ на учениях ?

Звуки, по которым можно судить о близости земли, – это постоянные крики птиц, доносящиеся с одного и того же направления, звук сирен судов или сигнальных буев и т. д. Признаками близости земли являются также увеличение числа птиц и насекомых, наличие водорослей, произрастающих в мелких водах. Близость земли можно определить по запахам, которые ветер может разносить на очень большие расстояния. Этот факт имеет особое значение, если движение плота или лодки происходит в тумане или ночью. На близость земли указывает также увеличение количества проплывающей древесины и земной растительности, изменение цвета воды, которая становится более грязной, приобретает зеленоватый оттенок. Шансы потерпеть аварию в открытом море у самолета такие же, как у корабля. На борту тех и других имеются резиновые плоты. Необходимо уметь обращаться с ними. Как правильно надуть плот? Если основные камеры плавучести надувные, пользуйтесь насосом или надуйте их ртом. Надуйте также расположенные крест-накрест надувные сиденья, если среди спасшихся нет пострадавшего, которому необходимо лежать. Основные камеры надувного плота должны быть четко округлыми, но не натянутыми. В жаркие дни стравливайте воздух, так как в камерах он расширяется. Если есть необходимость оставаться поблизости от места кораблекрушения или аварии самолета, или вам необходимо выдерживать направление, используйте морской якорь. В крайнем случае сделайте водный тормоз из чехла плотика или водоотливного ведерка. Следите за тем, чтобы фал от якоря не протирал стенки надувного плота. Во время шторма якорь позволит выдерживать курс и диаметральную плоскость плота по ветру. Держите плот по возможности сухим. Во время штормовой погоды сооружайте защитные приспособления от ветра и брызг. Чтобы держать плот в равновесии, основной груз располагайте в центре. Если на плоту находятся два человека или больше, самый тяжелый из них должен находиться в центре плота. Никогда не держите оба нижних конца паруса одновременно привязанными, иначе внезапный порыв ветра может опрокинуть плот. Обеспечьте возможность раздернуть один из парусных шкотов или держите его в руках.

Все находящиеся на плоту, кроме раненых и больных, должны нести вахту наблюдения. Организация вахты должна предусматривать ее непрерывность. Ее продолжительность – не более двух часов. Наблюдатель должен следить за появлением признаков земли, а также трущимися местами на плоту и за появлением течи. Вахтенный должен быть надежно привязан к плоту. Плот будет дрейфовать по ветру и течению. Пользуйтесь этим, если дрейф идет в нужном направлении. Для использования силы ветра надуйте сильнее плот, выньте из воды морской якорь и поставьте парус. В качестве руля используйте весло. Если направление ветра нежелательное, отпустите морской якорь и лягте на дно плота, чтобы уменьшить площадь сопротивления ветру. Не поднимайте парус до тех пор, пока не будете уверены в том, что земля близко. Морские течения не представляют проблемы, так как в открытом море они редко имеют скорость более 9-12 км в сутки. Принимайте все меры предосторожности, чтобы плот не перевернулся. В штормовую погоду спустите якорь с носа плота и сидите низко. Не вставайте и не делайте резких движений. На случай очень сильного шторма имейте запасной морской якорь, который вы сможете бросить в случае утери первого. Если плот все-таки перевернулся, перебросьте трос восстановления положения (который имеется на всех многоместных плотах) через днище плота. Подплывите к другой стороне плота, упритесь одной ногой в плавучую камеру и тяните за переброшенный трос. Если подобного троса нет, взберитесь на плот и ухватитесь за леер на противоположной стороне плота. Медленно соскользните обратно в воду и потяните плот назад и вверх. Большинство плотов на днище имеют специальные ручки, помогающие восстанавливать положение. Двадцатиместные плоты не имеют подобных приспособлений, так как их надводная и подводная стороны абсолютно одинаковы. Забираться на одноместный плот надо с узкой стороны, по мере возможности сохраняя горизонтальное положение. Таким же образом один человек должен забираться на многоместный плот. Если на воде несколько плотов, то лучше связать их вместе. Привяжите корму первого плота к носовой части второго и спустите морской якорь с кормы второго плота. Соединительный конец между плотом и морским якорем должен быть примерно 7,5 м длиной, отрегулируйте его длину так, чтобы в момент, когда плот будет на гребне волны, морской якорь оставался бы во впадине между волнами.

Как стать хозяином тайги

Известно немало случаев, когда люди, отправившись в тайгу, не имея достаточного опыта и знаний местных условий, легко сбиваются с пути и, потеряв ориентировку, оказываются в бедственном положении. Заблудившегося охватывает страх и растерянность. Это состояние очень точно описал Д. Кольер в повести «Трое против дебрей» (1971 г.): «Человек, сбившись с пути в лесной чаще, все больше и больше теряет ориентировку, легко переходит грань между трезвой рассудительностью и лихорадочной паникой. Обезумев, мечется он по лесу, спотыкается о кучи бурелома, падает и, поднявшись, снова спешит вперед, уже не думая о верном направлении и, наконец, когда физическое и умственное напряжение доходит до предела, он останавливается не в силах сделать ни шагу». Как же должен вести себя человек, заблудившийся в тайге? Потеряв ориентировку, он должен сразу же прекратить движение и попытаться восстановить ее с помощью компаса или пользуясь различными природными признаками. Если это невозможно, лучшее, что можно предпринять, – организовать временную стоянку, для чего найти сухое место. Временным укрытием может служить навес, шалаш, землянка. Для удобства размещения на человека должно приходиться примерно 2° ? 0,75 м площади. В теплое время можно ограничиться постройкой простейшего навеса. Два полутораметровых кола (толщиной в руку с развилками на конце) вбивают в землю на расстоянии 2–2,5 м друг от друга. На развилки укладывается толстая жердь – несущий брус. К ней под углом 45–60° прислоняют 4–5 жердей и закрепляют веревкой (стропой) или гибкими ветвями. К ним параллельно к земле привязывают 3–4 жерди-стропила. На стропилах, начиная снизу, черепицеобразно, так, чтобы каждый последующий слой прикрывал нижележащий примерно до половины, укладываются лапник, ветви с густой листвой или кора. Из лапника или сухого мха делают подстилку. Навес окапывают неглубокой канавкой, чтобы под него не затекала вода в случае дождя. Более удобен для жилья двухскатный шалаш. Строится он по тому же принципу, но жерди в этом случае укладываются по обе стороны несущего бруса. Передняя часть шалаша служит входом, а заднюю прикрывают одной-двумя жердями и заплетают лапником. Прежде чем приступить к строительству, необходимо заготовить материалы – ветки, брусья, лапник, кору. Чтобы получить куски коры нужных размеров, на стволе лиственницы проводят глубокие вертикальные надрезы (до древесины) на расстоянии 0,5–0,6 м друг от друга. Затем сверху и снизу эти полосы надрезают крупными зубцами по 10–12 см в поперечнике и осторожно отдирают кору топором или ножом. Зимой для укрытия можно соорудить снежную траншею. Ее отрывают в снегу у подножия большого дерева. Дно траншеи выстилают несколькими слоями лапника, а сверху прикрывают жердями, брезентом, парашютной тканью.

Через пустыню

Высокая температура воздуха, интенсивная солнечная радиация, сильные ветры, отсутствие источников воды создают крайне неблагоприятные условия для автономного существования человека в пустыне. Известно, что в пустыне организм человека получает извне огромное количество тепла (более 300 ккал/ч). Поэтому первая задача – уменьшить поступление экзогенного тепла и снизить теплопродукцию организма, повысить его теплоотдачу. Решить ее можно тремя путями: постройкой солнцезащитного укрытия, ограничением физической деятельности, рациональным использованием имеющихся запасов воды. Поскольку основная масса тепла (до 72%) поступает с солнечным излучением, простейший солнцезащитный тент может уменьшить его приток на 72-114 ккал/ч. Кроме того, тент избавляет человека от поступления 100 ккал/ч, которые он получил бы от нагревающегося песка. Режим поведения человека должен быть направлен на уменьшение теплопродукции организма, ибо каждая лишняя калория тепла требует для своего удаления расхода воды, и, следовательно, будет способствовать дегидратации. Вот почему любая физическая деятельность в жаркое время суток должна ограничиваться до минимума. Все работы по благоустройству, поиск воды и пищи выполняются только ночью, в прохладные утренние или вечерние часы. В пустыне нельзя снимать одежду, потому что она не только защищает кожные покровы от прямого воздействия солнечных лучей, но и в значительной мере препятствует высушивающему и перегревающему действию горячего воздуха. При температуре выше 400С ветер не только не охлаждает организм, но и увеличивает конвекционное поступление тепла. Обнаженный человек чувствует себя более комфортно, чем одетый, поскольку испарение пота усиливается, но процесс обезвоживания при этом значительно ускоряется. Водопотери обнаженного человека при температуре воздуха 35–52°C и скорости ветра 2,5 м/с, составляющие 515 г/ч, после одевания бурнуса снижаются до 342 г/ч при условии, что одежда хорошо вентилируется.

Тренировка навыков выживания группы спецназа

Марш-бросок группы из 5 человек. Снаряжение: армейские сапоги, нож, малая саперная лопатка, автомат и каска. С собой боец может взять 1 банку тушенки, пачку галет, соль и спички. Перед выходом группу тщательно обыскивают, буквально вытряхивая карманы – никаких лишних неразрешенных предметов, в том числе денег и воды быть не должно. Условия марш-броска: за шесть суток группа должна пройти по девственному лесу более 200 километров, причем часть маршрута – около двух суток пути – пролегает по горной местности с высотой над уровнем моря в три тысячи метров. Местность такова, что большинство источников воды непригодны для питья или просто опасны для жизни. Бойцы должны определить по следам птиц и животных, те водоемы, которые пригодны к использованию, или использовать для получения воды деревья и растения. Дополнительную трудность создает то, что, несмотря на жару, одежда должна быть плотно застегнута, так как местность полна ядовитых змей и насекомых. Горный участок маршрута – около двух суток пути – настолько беден в плане растительной и животной жизни, что группе придется довольствоваться муравьями, мышами и змеями. Кроме того, в пути группа должны выполнить около 20 учебных заданий – штурмы, захваты языков, обход застав и засад условного противника. Такие тренировки должны проходить от 3 до 6 месяцев в году.

«Спасите наши души!» или как правильно подать сигнал бедствия

К сожалению, история аварий знает немало примеров, когда неумение подать сигнал бедствия стоило людям жизни. Между тем существует целый арсенал средств привлечения внимания спасательных команд, а также случайно оказавшихся в районе бедствия самолетов, вертолетов, судов. Не станем описывать сложные сигналы бедствия, требующие применения специальных радио и светосигнальных средств. Расскажем о простейших, доступных «среднему» путешественнику. Начнем с пиротехники. Мало найдется аварийных наборов, в комплект которых не входили бы одна или несколько парашютных ракет. Для того чтобы привести ракету в действие, надо зажать ее в левой руке, оттянуть защитный колпачок, направить сопло в небо и выдернуть запальный шнур. Сигналом бедствия в данном случае служит красная, малиновая одно– или многозвездочная яркая вспышка в небе, в некоторых случаях сочетания ракет других цветов. К недостаткам ракет можно отнести их значительные размеры и вес. Сейчас вместо парашютных ракет иногда используются небольшие патроны-мортирки, запускаемые с помощью специального механизма размерами чуть больше авторучки. При выстреле мортирка, взрываясь на высоте 50–75 метров, образует яркую «звездочку». Туристы, альпинисты и другие самодеятельные путешественники чаще всего берут с собой в поход в качестве аварийного сигнального средства патроны к ракетнице. Правда, от самой ракетницы из-за ее чрезмерной величины и веса они отказались и изготовляют из алюминиевого сплава самодельные короткоствольные ракетницы, вес которых не превышает 50 граммов. Чертежи таких ракетниц можно найти в специальной литературе. В охотничьих магазинах иногда продаются специальные сигнальные патроны, которые могут отстреливаться от обыкновенного охотничьего ружья. Существуют также различные сигнальные пистолетные и винтовочные трассирующие патроны. Все они предназначены для подачи аварийного сигнала. Заслуженным признанием пользуются патроны сигнальные ночного-дневного действия (ПСНД). Принцип действия их тот же, что и у ракет. Патрон приводится в действие выдергиванием запального шнура. Предел обнаружения ночного сигнала (ярко-оранжевое или малиновое пламя) достигает 10–15 километров. Дневной сигнал (малиновый дым) хорошо различим на фоне снега, льда, воды, но, например, в песках пустыни или густолесье его можно не заметить в трех сотнях шагов. Действие сигнального патрона кратковременно – не более 10–20 секунд. Кроме того, существуют специальные фальшфейера, факел-свечи, дымовые шашки, которые горят дольше, иногда до десяти и более минут. Необходимо помнить, что парашютные ракеты, ПСНД и некоторые другие пиротехнические сигнальные средства конструктивно подготовлены к выстрелу и поэтому обращаться с ними следует как с заряженным оружием, соблюдая особую осторожность! В случае осечки патроны выбрасываются. Пытаться ремонтировать их крайне опасно и поэтому недопустимо.

Для подачи сигнала бедствия, особенно дымового, следует выбирать возвышенные точки рельефа. При этом надо стараться, чтобы с подветренной стороны было открытое пространство – водоем, ледник, поляна. При подаче сигнала всякое пиротехническое средство следует держать в вытянутой руке, развернув соплом от себя. С подветренной стороны не должны стоять люди, находиться легковоспламеняющиеся и огнебоящиеся предметы. Категорически недопустимо направлять ракеты и патроны в сторону спасательных самолетов, вертолетов, судов! Кроме прямого назначения, пиротехнические сигнальные средства могут с успехом использоваться для отпугивания хищных животных – белых и бурых медведей, волков и пр. И еще один, очень важный, совет. Большинство пиротехнических средств обладает разовым действием, то есть, подав сигнал один раз, повторить его невозможно. Поэтому подавать сигнал надо с максимально близкого расстояния и только когда есть уверенность, что его заметят. Если необходимость в подаче сигнала отпала, запальный шнур с кольцом надо осторожно уложить в гнездо и завинтить защитный колпачок. Во время движения сигнальные средства необходимо хранить в защищенном от ударов и атмосферных осадков и в то же время легкодоступном месте.

Инженеры подсчитали, что яркость светового сигнального зайчика при угле стояния солнца в 90 градусов составляет без малого семь миллионов свечей! Вспышка сигнального зеркала в безоблачный солнечный день обнаруживается с самолета, летящего на высоте 1–2 километра на расстоянии в 20–25 километров, а в некоторых случаях до 40 километров! Вот так «железка»! Куда до нее ракетам и пиропатронам! Кстати, сигнальным зеркалом можно давать аварийный сигнал не только днем, но и ночью в полнолуние. Существует три типа зеркал.

Сигнальное зеркало с целиком представляет собой металлическую пластину, отполированную с одной стороны до зеркального блеска. В центре пластины находится круглое, чуть больше спичечной головки, отверстие. Через это отверстие и отверстие в удерживаемом с наружной стороны зеркала целике следите за движением интересующего вас объекта (самолетом, судном, человеком). Одновременно поймайте отраженный от поверхности зеркала «зайчик» на целик. На нем же – целике – найдите тень от крестообразной насечки, нанесенной на рабочей поверхности зеркала. Совместите центр насечки с отверстием на целике и продолжайте следить за объектом. Двойное сигнальное зеркало состоит из двух соединенных друг с другом, с помощью небольших петель, зеркальной и матовой створок. В аварийной ситуации матовую створку можно изготовить из куска фанеры, пластмассы и даже толстого картона. Соответственно, петли можно сделать из свернутой в кольца тонкой металлической проволоки или «сшить» створки с помощью крепкой нити. Чтобы подать сигнал, раскройте створки до упора (примерно под углом 60–70 градусов) и через отверстие, проделанное в центре зеркала следите за целью. Видимое с обратной стороны зеркала солнечное пятно, упавшее на матовую створку, совместите с отверстием. Следите за движущейся целью, непрерывно совмещая пятно с отверстием. Простейшее сигнальное зеркало можно изготовить из отполированной с двух сторон до зеркального блеска металлической пластины размером с книгу среднего формата. Понятно, что чем лучше отполирована рабочая поверхность зеркала, тем дальше виден световой сигнал. В центре пластины пробейте круглое, диаметром 5–7 мм отверстие. Взяв зеркало, через отверстие наблюдайте за самолетом (судном). Не теряя объект слежения, поворачивайте зеркало к солнцу. Найдите световой блик (проходящий через отверстие солнечный луч) на лице или одежде. Зеркальное отражение блика на обратной поверхности зеркала совмещайте с отверстием. При совпадении отверстия с отраженным бликом световой сигнал направлен на самолет.

Сигнальное зеркало в работе достаточно сложный «инструмент» (по крайней мере сложнее ракеты, где для подачи сигнала достаточно дернуть за пусковой шнурок), поэтому научиться обращаться с ним желательно заранее, вникать в инструкцию в тот момент, когда над головой гудит самолет, поздно. Чтобы понять принцип работы зеркала, необходимо потренироваться в подаче сигнала, используя в качестве объекта слежения близкорасположенный предмет, на котором будет хорошо различим сигнальный зайчик. Самодельное сигнальное зеркало можно изготовить из жести, металлической фольги, обертки от шоколада и конфет, нескольких обычных карманных зеркал, сколов слюды и т. п. Далеко виден блеск широкого лезвия ножа, дна консервной банки, полотна пилы-ножовки и пр. Светоотражающие свойства металлической фольги можно с успехом использовать не только в сигнальных зеркалах. Например, в непосредственной близости от лагеря будет полезно развесить полоски фольги на ветках одиноко стоящего дерева. Блестя на солнце, они будут издалека привлекать внимание. С той же целью можно раскладывать на склонах холмов листы фольги, предварительно несильно их смяв для образования множества отражающих плоскостей. Наконец, можно прикрепить фольгу к куску фанеры, доске или раздвоенной на конце ветке и полученную блестящую пластину свободно подвесить на открытом месте на верхушке вбитого в землю высокого шеста. Пластина, постоянно вращаясь на ветру, будет давать хорошо заметные световые сигналы.

Назовем еще одно детское развлечение, призванное служить спасению людей – воздушный змей. Раму, сделанную из нескольких тонких дощечек, надо обтянуть легкой бумагой, тканью или полиэтиленом – и вот уже над лесом парит издалека заметный воздушный змей. Если к «хвосту» змея привязать полоски пестрой ткани или фольги, он станет более заметен.

Можно также посоветовать возле лагеря, на вершинах отдельно стоящих или возвышающихся над лесным массивом деревьев, повесить флаги-сигналы, сшитые из пестрых кусков ткани, из распоротых палаток, одежды. Хорошо различимы сверху большие оранжевые или пестрые полотнища, растянутые с помощью длинных веревок над озером или рекой параллельно поверхности воды. Одна сторона полотнища привязывается к кустам и деревьям, растущим на берегу, другая – к кольям, вбитым в дно водоема. Над неширокими водоемами ткань растягивается от одного берега до другого. В качестве сигнального средства можно с успехом использовать карманный электрический фонарик. Сигнал, поданный сильным фонарем, читается за 3–4 километра, слабым – до 2 километров. Зная азбуку Морзе, с помощью фонаря, открывая и закрывая отражатель, можно передавать сигнал бедствия и другие сообщения. И даже в самых, казалось бы, безнадежных случаях, когда у потерпевших нет решительно никакой пиротехники, нет материала для изготовления сигнальных зеркал и даже ткани на флаги-сигналы, они не беспомощны. У них есть спички и дрова и, значит, есть возможность разжечь костер. Костер – это самый простой и, наверное, самый древний способ сигнализации. С незапамятных времен – и тысячу, и две тысячи лет назад, и еще раньше – воины на дальних заставах при приближении врага поджигали заранее заготовленные вязанки хвороста, и яркий огонь на вершине холма или столб дыма, поднявшийся в небо, сигнализировали об опасности. Эффективность сигнального костра прямо пропорциональна месту его разведения. Понятно, что если спрятать костер в лесную чащобу или на дно ущелья, толку от него будет чуть. И наоборот, костер, разложенный на открытой, хорошо просматривающейся с земли и воздуха местности – высоком голом холме, опушке леса, большой поляне, незалесенном островке посреди водоема, возвышающейся над лесным массивом скале и т. п. – виден издалека. Лучше приготовить не один костер – его наблюдатель может принять за случайный, а несколько, расположив их в форме какой-нибудь геометрической фигуры. Например, три костра образуют треугольник, пять – букву «Т». Расстояние между кострами должно быть не меньше 20–30 метров. Возле каждого костровища необходимо сложить дополнительный запас дров. В данном случае экономить силы и время не стоит. Пусть лучше пропадут впустую несколько кубов заготовленных дров, чем в самый ответственный момент для поддержания огня не отыщется сухого полена. Во время сильного снегопада или дождя костровища и запасные дрова необходимо защитить от намокания, накрыв куском полиэтиленовой пленки, тканью или толстым слоем елового лапника. В непосредственной близости от костровищ надо оборудовать круглосуточный наблюдательный пост, где разжечь и поддерживать постоянный огонь в небольшом запальном костре. При видимости самолета, проплывающего по реке или морю судна, любого другого транспортного средства или людей, с помощью углей и горящих поленьев, вытащенных из «запального» костра, быстро разжигаются большие сигнальные костры. Сам «запальный» костер в этот момент заваливать дополнительным топливом не следует, а надо попытаться раздуть пламя или несколькими ударами по горящим дровам поднять сноп искр. Одиночный костер рекомендуется периодически прикрывать куском ткани или пучком лапника, в крайнем случае, загораживать своим телом. Прерывистый сигнал обращает на себя больше внимания, чем постоянный. Таким же способом можно передавать сигнал бедствия с помощью азбуки Морзе. В ясную солнечную погоду хорошо заметен белый, клубящийся дым. Для его получения в разгоревшийся костер подбрасываются зеленые ветки, мох, трава. В пасмурную погоду лучше виден черный дым – в огонь добавляются зеленые листья, куски резины, покрышки и камеры от колес автотранспорта, еловый лапник, сырой мох, масляные тряпки. В сомнительных случаях лучше давать комбинированный сигнал – белый и черный дым от двух близкорасположенных друг к другу костров. В пустынной местности для подачи дымового сигнала можно использовать емкости, наполовину наполненные песком, пропитанным смазочными материалами, соляркой, бензином.

Ночью можно поджигать собранную и связанную в пучки сухую траву, кустарник. Ярко горящий в ночи костер пилот пролетающего самолета или вертолета может заметить за двадцать километров. При наблюдении с земли костер виден за 8 км. Надо сказать, неплохая «результативность» у столь архаического сигнального средства. Но и тут свой изъян имеется. Всем хорош сигнальный костер, вот только с собой его не унесешь. На этот случай предусмотрительный потерпевший, прежде чем отправиться в путь, заготовит несколько факелов. Кстати, они и от зверя уберечься помогут, и костер под дождем развести. Чтобы изготовить сигнальный факел, надо с нестарой, лучше погибшей, березы, надрать побольше сухой бересты. Свернуть ее в тугой свиток и насадить на длинную палку. Такой берестяной факел будет гореть очень долго, давая вокруг себя яркий, ровный свет. Если им размахивать над головой или периодически закрывать пламя, сигнал будет более заметен. Продолжительность горения факела и интенсивность свечения зависят от количества бересты, толщины и плотности свитка. В пустыне факел изготовляется из пустой консервной банки, привязанной к палке и наполненной песком, пропитанным бензином или соляркой. Днем для получения густого дыма в банку надо дополнительно плеснуть масла или бросить несколько небольших кусков резины. Ночью – использовать чистый бензин или другое горючее, дающее яркое пламя. Огонь горящего костра или факела можно попытаться «отразить» в сторону летящего самолета с помощью сигнального зеркала. И даже элементарная свечка может послужить в качестве сигнального средства. Хоть это, на первый взгляд, и покажется странным, но свет свечи лучше всего различим, когда она горит внутри тканевого (особенно, если ткань светлых тонов) или снежного убежища. Просачиваясь сквозь микроскопические отверстия в материале или сквозь снег, особенно в местах стыков снежных блоков, свет заставляет стены убежища ярко светиться в темноте. Такие освещенные изнутри снежные убежища или палатки видны значительно дальше, чем просто зажженная «на улице» свеча. А если внутри палатки зажечь три или четыре свечи одновременно, то предел обнаружения светового сигнала в ясную погоду при наблюдении с воздуха может возрасти до нескольких километров.

Для потерпевших, лишенных аварийно-сигнального «инструментария» придуман еще один способ аварийной сигнализации – международная кодовая таблица. Сигналы кодовой таблицы выкладываются на открытых, хорошо заметных с воздуха местах – на склонах холмов, полянах.

Размер одного сигнала должен быть не меньше трех метров, в противном случае его будет сложно разобрать с большой высоты. Ограничений в другую сторону нет: чем больше сигнал, тем выше вероятность, что его заметят. Из чего можно сделать сигнал? Практически из всего. Из разложенных на земле спальников, разрезанной палатки, запасной одежды, спасжилетов, кусков ткани, закрепленных с помощью вбитых в грунт колышков или наложенных сверху камней. Из обломков транспортного средства, камней, лапника и веток деревьев. Можно сигнал не выкладывать, а, например, выкапывать – снять с помощью лопаты или ножа дерн и углубить полученную траншею. При этом сам дерн нужно аккуратно уложить вдоль траншеи на траву, внутренней, темной стороной вверх. На снегу сигнал «рисуется» с помощью золы от прогоревшего костра или вытаптывается каблуками обуви. Дно вытоптанных траншей желательно выстелить лапником, ветками и т. п. темным материалом. В пустыне, где строительный материал выбирать не приходится, нагребаются невысокие валы из песка. Такой знак «работает» два раза в сутки – утром и вечером, когда солнце стоит низко над горизонтом. Густые тени, отброшенные искусственными песчаными валами, достаточно хорошо читаются с воздуха. Во всех случаях надо стремиться обеспечить максимальный контраст цветового сигнала и фона, на котором он разложен. Иначе говоря, на светлой почве знаки должны быть возможно более темными, на темной – светлыми.

Каждый знак кодовой таблицы имеет одно-единственное, известное пилоту поискового самолета, значение. Выдумывать собственные сигналы не стоит, а если вы по какой-либо причине забыли, как расшифровывается тот или иной знак, можно выложить на земле общеизвестный сигнал SOS. В аварийной ситуации нельзя ограничиваться установкой одного или двух сигналов. Сигнализация должна быть разнообразной и, если так можно выразиться, многоступенчатой, только тогда она действенна. Например, поймав на стекле кабины блик от сигнального зеркала, летчик более внимательно осмотрит, заметит вырезанную в кустарнике геометрическую фигуру. Снизившись, разберет знаки кодовой таблицы и дым сигнального костра и, наконец, рассмотрит самих людей. Кстати, последние должны позаботиться о том, чтобы их было хорошо видно – надеть яркую, лучше оранжевую, а в пустыне белую одежду, выйти из тени деревьев на солнечное, открытое место, размахивать над головой яркими кусками ткани, ночью – факелом или фонариком. Пилот, заметив людей, обязательно сделает над ними круг или несколько раз «качнет» крыльями самолета. После того, как самолет улетит, пострадавшим необходимо приготовиться к эвакуации – «реставрировать» прогоревшие сигнальные костры, упаковать вещи, по возможности, подготовить посадочную площадку для спасательного вертолета. Единственное, что они не должны делать, это менять свой образ жизни – покидать убежища, «добивать» на радостях НЗ продуктов, беспрерывно торчать на «улице», наблюдая за небом. Совсем необязательно, что помощь прибудет немедленно. Спасательные операции нередко растягиваются на часы, а при неблагоприятной погоде – на сутки и даже недели. То, что потерпевших бедствие обнаружили, лично для них ничего не меняет и не может служить поводом для ломки налаженного внутри лагеря аварийного быта. Они, так же, как и раньше, должны нести вахты, заготовлять дрова, собирать съедобные растения, ловить рыбу, охотиться и делать другую необходимую для поддержания жизни работу. Только делать это они должны еще лучше, чем раньше, чтобы, выдержав многодневное единоборство со стихией, не погибнуть за час до спасения. А такие случаи, увы, бывали. Посадочная площадка для вертолета должна быть размером не менее 35 на 35 метров и располагаться горизонтально или с малым уклоном над склоном или на вершине купола, откуда возможен так называемый самолетный взлет, то есть с разбегом. Под склонами нередки нисходящие потоки, затрудняющие или делающие невозможной посадку. Поверхность площадки должна быть достаточно твердой. Снег надо утоптать так, чтобы при ходьбе не проваливались ноги. В зоне посадки не должно быть препятствий – деревьев, камней, вертикально торчащих предметов. Все легкие вещи, а также палатки необходимо закрепить с помощью колышков, вбитых в грунт, и камней. Пилоту вертолета желательно указать направление ветра при помощи самодельного флажка, сигнального патрона, дыма костра, куска ткани. Сигнальщик должен всегда становиться спиной к ветру. Подходить к севшему вертолету можно только по команде пилота или после полной остановки несущего и рулевого винтов и только спереди в пределах видимости пилота. Для общения с пилотами вертолета существует специальная международная сигнализация жестами:

1. «Здесь сигнальщик!» – руки вверх, ладони внутрь.

2. «Да» или «Здесь посадка! Мы нуждаемся в помощи!» – руки вверх, ладони внутрь, ноги вместе.

3. «Нет» или «Посадка невозможна! Мы не нуждаемся в помощи!» – левая рука вверх, ноги вместе.

4. «Прямо» – руки подняты, согнуты в локтях, ладони назад. Ноги на ширине плеч. Покачивание предплечьями назад.

5. «Назад» – руки поднимать вперед до уровня плеч. Ладони вперед.

6. «Стоп! Двигатель остановить» – быстрота скрещивания рук соответствует степени необходимости остановки.

7. «Все ясно!» (Знак «0, кей!») – правая рука вперед в кулаке, большой палец вверх.

8. «Зависнуть!» – руки в стороны, ладони вниз.

9. «Ниже» – покачивание вниз прямыми руками, ладони вниз.

10. «Выше» – покачивание вверх прямыми руками, ладони вверх.

11. «Посадка» – руки скрестить перед собой внизу.

Если потерпевшие по тем или иным причинам решили, не дожидаясь помощи спасательных команд, выбираться к людям самостоятельно, то место, где произошла авария, необходимо пометить с помощью описанных выше способов, а в направлении движения в обязательном порядке выложить хорошо различимый с воздуха знак из международной кодовой таблицы. Одновременно на земле, на видном месте, из камней, куска льда, бревен сооружается далеко видимый тур-башенка. На его вершине закрепляются несколько полутора-двухметровых палок, к которым привязываются яркие лоскуты ткани, фольга, консервные банки. Под туром или рядом с ним, в защищенной от непогоды емкости – в бутылке с залитым стеарином свечи горлышком, тройном полиэтиленовом мешке, резиновом воздушном шарике и пр. – оставляется записка, в которой указываются: полные данные потерпевших аварию (фамилии, имена, домашние и рабочие адреса), кратко описывается авария, перечисляется имеющееся в распоряжении группы имущество и снаряжение (продукты, вода, сигнальные средства, оружие, одежда и пр.), обосновывается выбранное направление движения. Обязательно указывается год, число и время, когда оставлена записка. У основания тура из камней или толстых веток выкладывается несколько стрелок-указателей, направленных острием в сторону предполагаемого направления движения. Все ненужные вещи оставляются возле тура на видном месте. Груз в дорогу, кроме обязательных средств сигнализации и ориентирования, оружия, полиэтилена (с помощью которого можно прекрасно защититься от осадков, ветра, холода, а в пустыне добыть воду), следует брать, исходя из конкретных климатических и географических условий маршрута, но не забывая мудрое правило – «надеясь на лучшее, готовься к самому худшему!»

В ходе движения необходимо как можно чаще метить свой маршрут – обламывать ветки, делать затесы на стволах деревьев, складывать в заметных местах ненужные вещи и т. п. В труднопроходимой местности метки должны располагаться в пределах прямого обнаружения – от одной метки видно другую. В местах изменения направления движения следует ставить две-три «больших» метки – крупный затес на стволе дерева, тур, полосы яркого материала, закрепленные на ветках дерева. Рядом с меткой выкладывать стрелку, указывающую направление движения. Раз в сутки необходимо оставлять в хорошо заметных местах, защитив от непогоды, записки с указанием своего маршрута и другой важной для спасателей информацией и датой оставления записки. Помните, часто поставленные метки облегчают поиск пропавшей группы.

В заключение следует слегка разочаровать читателя. Аварийная сигнализация дело не такое простое, как может показаться по прочтении этой главы. Всегда остается вероятность, что поданный вами сигнал, кроме вас самих, никто не заметит. Особенно это характерно для случаев, когда потерпевших специально не ищут. Надежда на помощь «большой земли» – вещь хорошая, но всегда надо быть готовым к самоспасению – выходу к ближайшему населенному пункту.

Таким образом, значительное место в боевой подготовке занимает дисциплина «выживание в экстремальных условиях».

Похожие книги из библиотеки

Автомобили Советской Армии 1946-1991

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.

Советские танковые армии в бою

Новая книга от автора бестселлеров «Штрафбаты и заградотряды Красной Армии» и «Бронетанковые войска Красной Армии». ПЕРВОЕ исследование истории создания и боевого применения советских танковых армий в ходе Великой Отечественной.

Они прошли долгий и трудный путь от первых неудач и поражений 1942 года до триумфа 1945-го. Они отличились во всех крупных сражениях второй половины войны – на Курской дуге и в битве за Днепр, в Белорусской, Яссо-Кишиневской, Висло-Одерской, Берлинской и других стратегических наступательных операциях. Обладая сокрушительной мощью и феноменальной подвижностью, гвардейские танковые армии стали элитой РККА и главной ударной силой «блицкригов по-русски», сломавших хребет прежде непобедимому Вермахту.