Диверсионная работа и отрыв от преследования

Основным методом нанесения ударов для РДГ были диверсии на коммуникациях врага, на военных и промышленных объектах. При осуществлении этих операций использовались толовые заряды и самые разнообразные минные устройства – от миниатюрных магнитных мин до крупных фугасов. На протяжении четырех лет войны менялись условия проведения операций диверсионного характера, особенно на железнодорожных магистралях и автодорогах. Все более сложной и изощренной становилась система охраны противником железнодорожных станций и путей на перегонах. Если в 1941–1942 гг. дело ограничивалось, как правило, патрулированием (обычно три парных патруля на каждый километр пути), то с лета 1942 г. в помощь этим патрулям стали выделяться полицейские (до 10 человек). В 1943–1944 гг. система охраны дорог достигла предельной насыщенности боевой силой и техникой, средствами обнаружения и уничтожения разведчиков-диверсантов, заложенных ими мин. Патрулирование на стратегически важных дорогах дополнялось устройством вышек для охраны, снабженных прожекторами и пулеметами, огневых точек. Немцы создавали открытые пространства, для чего на 200–300 метров по обе стороны пути вырубали леса, устанавливали на подходах к путям мины-ловушки, шумовые устройства, проволочные заграждения.

Наиболее тщательно охранялись железнодорожные мосты. Каждый из крупных мостов представлял собой настоящий оборонительный рубеж с колючей проволокой, минными заграждениям, системами вышек с пулеметами, дотами, прожекторными установками, ракетной сигнализацией. Через определенные промежутки времени по магистралям проходили бронепоезда, обстреливавшие лесные подходы к дорогам. Широко использовались хорошо обученные сторожевые собаки. Стремясь отвести взрывы от паровозов и вагонов, немцы пускали впереди эшелонов пустые платформы. На особо опасных участках пути замедлялось движение транспорта, а на некоторых оно разрешалось только днем и только после тщательного осмотра соответствующего участка дороги в целях поиска мин. Серьезнейшей опасностью для диверсантов являлись вражеские засады, поджидавшие их на подступах к магистралям и на путях отхода. Их можно было ожидать и на любом участке маршрута. А ведь подрывникам-разведчикам каждый раз приходилось проделывать огромный путь от базового лагеря до места диверсии. Преодолевая чащобы и буреломы, болота и открытые пространства по 30–40 км, а в отдельных случаях и до 100 км (когда ставилась целевая задача на проведение диверсии в особо отдаленном участке магистрали), несмотря ни на какие преграды диверсанты все же выполняли свои задачи.

Тактика действий диверсантов на железной дороге обычно была следующей. Группа подрывников почти всегда действовала под прикрытием подгруппы охраны. Подойдя к дороге, группа залегала в пределах видимости железнодорожного полотна, изучала обстановку, вела наблюдение, выбирала место подхода к полотну. Иногда это длилось несколько суток. Установка каждой мины требовала подлинного мастерства, предельного напряжения и внимания. Особую опасность представляла установка неизвлекаемых мин, способных сработать от любого колебания почвы. Большого умения требовала и маскировка мин. На месте их установки не должно было оставаться никаких следов. Нельзя было перемешивать сухие верхние слои с сырыми нижними – это сразу бы вызвало подозрение охраны. Лишнюю землю уносили с собой на плащ-палатке. Установив мину, сверху укладывали камешки – так, как они лежали вдоль полотна до минирования. Отходя, убирали свои следы. А ведь все это делалось ночью, в абсолютной темноте, с соблюдением тишины: при малейшем звуке в небо взмывали ракеты и мгновенно открывался огонь… Теоретически, для того чтобы перебить железнодорожный рельс, требуется 200 граммов тротила или 400 грамм аммонита или аммонала, но на самом деле взрыв должен быть настолько сильным, чтобы выхватить в настиле полотна воронку, через которую не перескочить колесным парам паровоза и вагона. А для этого надо не менее 3–4 килограммов тротила. Под большой эшелон ставили 3–4 заряда в разных местах полотна. Удобно было взрывать полотно на повороте, там заряд ставился в стык рельса – тогда эффект был больше.

Разведчиками-диверсантами для диверсий на автомобильных дорогах была разработана оригинальная тактика под названием «поле смерти». Сущность этого способа сводится к тому, что на дороге устанавливаются две-три мины нажимного действия, причем задние срабатывают от взрыва передней мины по ходу движения. Таким образом, если взрывается передняя машина, она взрывает еще 1–2 машины, следующие за ней. Одновременно с этим вдоль движения колонны, по кюветам, устанавливали немецкие трофейные мины «шпринг-минен» S-34. Эта противопехотная мина подпрыгивает при взрыве вверх.

При взрыве машин уцелевшие немцы кидались в кювет и попадали там на прыгающие мины.

Диверсионная работа и отрыв от преследования

Зимняя подготовка спецназа

Как уже отмечалось, разведгруппы в тылу часто сами попадали в засады врага, уходили от преследования. Уходя от преследования, разведчики обычно минировали противопехотными минами свой след. Отрывались от преследователей также с помощью гранат Ф-1. «Лимонку» закрепляли в развилке куста, рядом с тропой. Чеку гранаты почти вытаскивали, оставляя самый кончик, сдерживающий боек. Бечевку от чеки протягивали через тропу, замаскировав ее. Затем через каждые 100 м оставляли протянутые веревки, но без гранат. Расчет был такой. Подорвавшись, преследователи станут более внимательны, бечевка их будет останавливать, когда же их бдительность притупится, когда они устанут от пустых поисков, тогда-то и сработает еще один заряд. Если фашисты брали группу в кольцо, окружали, тогда применялся способ прорыва «таран». Прежде всего, находили в цепи немцев наиболее растянутую линию, где были бреши между преследователями, чтобы огневая мощь группы была сильнее, чем у врага в том месте, где намечен прорыв. Расположение РДГ – клином, уступом. В минуту прорыва все решают быстрота, натиск и неожиданность. Бойцы клином таранили цепь, стреляя из всего, что у них имелось, и исчезали, оставляя позади себя расстрелянных в упор преследователей.

Были случаи, когда немцы окружали разведчиков в землянке, блиндаже или бункере. Но и из этой ловушки они бывало выходили живыми, если, конечно, немцы сразу же не уничтожали убежище. В таких случаях применялось «гранатометание с выдержкой», когда выдергивается из гранаты чека и ведется отсчет до «двух», на счет «три» – бросается, а на «четыре» граната уже взрывается. Такое метание гранаты не дает ей откатиться, она взрывается в воздухе. Когда кричат: «Сдавайся!» – то еще есть надежда вырваться. Пяток гранат, брошенных с упреждением, расчистят круг, позволят хотя бы выбраться на поверхность, и если уж умирать, то не просто так, а в хорошем бою. Так воевали наши отцы и деды. Приобретенный ими боевой опыт надо знать и уметь использовать.

Похожие книги из библиотеки

Автомобили Советской Армии 1946-1991

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.

От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

Неизвестный Лангемак. Конструктор «катюш»

Он был одним из величайших конструкторов XX века, главным инженером первого в мире Реактивного института, пионером космонавтики (именно Г.Э. Лангемак ввел этот термин), соавтором легендарной «Катюши» – но звание Героя Социалистического Труда получил лишь посмертно. Его арестовали по доносу подчиненного, осудили как «вредителя», «заговорщика» и «врага народа» и казнили в январе 1938 года. Полвека спустя маршал Устинов сказал: «Если бы Лангемака не расстреляли, я был бы у него замом, а первым космонавтом стал бы не Гагарин, а Титов». Успей Георгий Эрихович завершить свои разработки – мы бы сейчас осваивали систему Юпитера, а на Луну летали бы (как мечтал Королев) «по профсоюзным путевкам».

Почему все эти великие начинания пошли прахом? Кто погубил великого конструктора и присвоил его открытия? Как разгромили Реактивный институт, замедлив развитие космонавтики на десятилетия? Воздавая должное гению Лангемака, эта фундаментальная биография проливает свет на самые героические и трагические страницы родной истории.