УТИ МиГ-15

Первой модификацией самолета стал учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 (И-312). К разработке машины, получившей в ОКБ обозначение «СТ», приступили еще в декабре 1948 года в соответствие с пожеланиями специалистов НИИ ВВС, отмеченными в акте по результатам государственных испытаний МиГ-15. Основанием же для создания машины стали апрельское 1949 года постановление Совета Министров СССР № 1391-497 и последовавший за ним 13 апреля приказ МАП. Заданием, в частности, предусматривалось создание двухместного самолета с максимальной скоростью полета 970 км/ч, дальностью с подвесными топливными баками – 1000 км, способного набирать высоту 5000 метров за 2,5 минуты.

Главным отличием спарки от боевой машины, построенной на базе серийного МиГ-15 с двигателем РД-45Ф стала двухместная кабина курсанта и инструктора. Для этого пришлось отказаться от закабинного фюзеляжного топливного бака, одновременно облегчить вооружение, разместив на съемном лафете пушку НР-23КМ и пулемет УБК-Э калибра 12,7 мм с боекомплектом 80 и 150 патронов соответственно. Под крылом допускалась подвеска бомб калибра 50 и 100 кг.

Обе герметические кабины вентиляционного типа оснастили катапультируемыми креслами и механизмом аварийного сброса фонаря, состоявшего из козырька (без лобового бронестекла), откидывавшейся вправо подвижной части фонаря кабины курсанта и сдвижной части, закрывавшей кабину инструктора.

УТИ МиГ-15

МиГ-15 с системой «Град»

Судя по тому, что самолет передали на заводские испытания 23 мая, его первый полет состоялся в начале июня 1949 г. Заводские испытания и доработки машины продолжались все лето, и лишь 29 августа самолет «СТ» предъявили в НИИ ВВС.

Первый этап государственных испытаний продолжался до 23 сентября, после чего машину вернули в ОКБ для устранения выявленных дефектов, но вмешалось командование ВВС, решившее передать спарку для опытной эксплуатации в 176-й гвардейский иап, дислоцировавшийся в подмосковной Кубинке. Это были своего рода войсковые испытания, затянувшиеся на полгода. Лишь в апреле 1950 года самолет вернули в ОКБ, и после устранения выявленных недостатков 17 мая вновь предъявили на государственные испытания, завершившиеся спустя шесть дней.

УТИ МиГ-15

МиГ-15, оснащенный системой буксировки «Бурлаки»

Летные испытания показали, что самолет в значительной степени удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. По технике пилотирования, включая штопор, он мало отличался от МиГ-15. Инструктор мог своевременно исправлять ошибки допущенные курсантом, хотя не все приборы, имевшиеся у курсанта, дублировались на приборной доске инструктора. Тогда же ввели ограничения. В частности, скорость полета не должна была превышать число М=0,92, и запрещался полет на самолете без летчика в передней кабине.

Ненужной оказалась и пушка, вместо которой на лафете (по желанию заказчика) расположили оборудование слепой посадки ОСП-48 в процессе доработки машины в вариант СТ-2. На самолете оставили лишь пулемет УБК-Э (с 1954 года на серийных спарках перешли на пулемет А-12,7). Первый полет на СТ-2 выполнил летчик-испытатель ОКБ А.Н. Чернобуров 4 августа 1950 года. В том же году завод № 1 построил первые 50 серийных УТИ МиГ-15.

Особое место в «биографии» УТИ МиГ-15 занимает создание двухместных учебных истребителей-перехватчиков СТ-7 и СТ-8. Первый из них в 1952 году в соответствии с постановлением правительства от 24 мая должен был быть оборудован двухантенным радиолокационным прицелом «Изумруд», выдержавшим государственные испытания. РЛС имела обзорную и прицельную антенны. Прицельная антенна устанавливалась в центральном теле воздухозаборника, а обзорная – в верхней губе.

УТИ МиГ-15

Подцепка МиГ-15 «Бурлаки» к буксировочному тросу

Индикатор РЛС расположили в кабине обучаемого.

Но в связи с переводом серийного завода на выпуск ракетной техники его так и не построили. Опытному производству ОКБ-155 пришлось самостоятельно изготовить две машины этого типа. Самолет подготовили к летным испытаниям в конце лета 1953 года, а 15 сентября он потерпел аварию. Испытания продолжили на второй машине и весной 1954 года самолет передали в НИИ ВВС. Однако на этом этапе заказчик потребовал доработать машину, установив индикатор РЛС в обеих кабинах и ввести сопряжение РЛС с оптическим прицелом АСП-3Н.

В итоге в августе 1954 года «родилось» еще одно постановление правительства о создании двухместного учебного истребителя, получившего в ОКБ обозначение СТ-8, с радиолокационным прицелом «Изумруд», сопряженным с доработанным оптическим прицелом АСП-3НМ. Согласно документу, самолет предписывалось предъявить заказчику на испытания в I-м квартале следующего года. Коллектив ОКБ-155 справился с заданием, но самолет так и остался в опытном экземпляре.

Несколько двухместных машин в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) и в НИИ ВВС использовали для испытаний средств аварийного покидания самолетов. В частности, долгие годы ведущим летчиком по испытанию средств катапультных установок в НИИ ВВС долгие годы был Ю.А. Антипов, десятки раз катапультировавший с УТИ МиГ-15 парашютиста-испытателя Николая Никитина, но сам при этом особой симпатии к парашютам не испытывал.

В апреле 1954 года на рассмотрение макетной комиссии по самолету перехватчику И-3 представили катапультную установку «ЕИ3», разработанную в ЛИИ с защитой летчика от набегающего воздушного потока фонарем. Летные испытания экспериментальной установки начались в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) сначала на переоборудованном самолете Ту-2, а затем, в декабре 1955 года – на УТИ МиГ-15 (СТ-10). Проверялось ее соответствие общетехническим требованиям ВВС и возможность использования на будущем МиГ-21. Испытания проводили летчик Амет хан Султан и парашютист В.И. Головин. Все шло, в общем, хорошо, но в одном из полетов в момент катапультирования произошел взрыв, к счастью, не приведший к жертвам. Впоследствии на базе «ЕИ3» в ОКБ-155 создали систему «СК» с защитным фонарем, предназначенную для истребителя МиГ-21 и также испытанную на УТИМиГ-15.

Один УТИ МиГ-15 в 1960 году совместными усилиями ЛИИ и завода № 918 переоборудовали в самолет управления для испытаний мишеней Як-25МШ.

Когда при подготовке первых космонавтов столкнулись с проблемой адаптации человека к условиям невесомости, то в мае 1960 года в подмосковной Чкаловской начались ознакомительно-тренировочные полеты на самолете УТИМиГ-15 на невесомость, но кроме ощущений необычного состояния организма это ничего не давало.

Похожие книги из библиотеки

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.

Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.

Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.

Пистолеты и револьверы. Выбор, конструкция, эксплуатация

В книге изложены история, конструктивные и эксплуатационные особенности наиболее интересных и выдающихся образцов автоматических пистолетов и револьверов – от самого зарождения этого класса оружия до наших дней. Книга рассчитана не на профессионалов стрелкового дела, а на тех мужчин, кто хочет вступить в «оружейный мир» уже вооруженный знаниями – об оружии, его истории, удобстве использования и предназначении.

Кроме того, книга поможет определиться тем, кто в данный момент выбирает для себя гражданское оружие самообороны, и сделать выбор, который, возможно, однажды спасет вам жизнь.

Главные мифы о Второй Мировой

?Усилиями кинематографистов и публицистов создано множество штампов и стереотипов о Второй мировой войне, не выдерживающих при ближайшем рассмотрении никакой критики.

Ведущий российский военный историк Алексей Исаев разбирает наиболее нелепые мифы о самой большой войне в истории человечества: пресловутые «шмайсеры» и вездесущие пикирующие бомбардировщики, «неуязвимые» «тридцатьчетверки» и «тигры», «непреодолимая» линия Маннергейма, заоблачные счета асов Люфтваффе, реактивное «чудо-оружие», атаки в конном строю на танки и многое другое – эта книга не оставляет камня на камне от самых навязчивых штампов, искажающих память о Второй мировой, и восстанавливает подлинную историю решающей войны XX века.

?Книга основана на бестселлере Алексея Исаева «10 мифов о Второй мировой», выдержавшем 7 переизданий. Автор частично исправил и существенно дополнил первоначальный текст.