Истребители ПВО и мишени

Первым перехватчиком, разработанным в соответствии с постановлениями Совета Министров СССР от 10 июня 1950-го и 10 августа 1951 года на базе МиГ-17, стал СП-2 с одноантенным радиолокационным прицелом (РЛП) «Коршун», созданным под руководством А. Слепушкина.

По большому счету, это был МиГ-15бис, носовую часть которого доработали под «Коршуна». Однако доводка РЛС в НИИ-17 затянулась, и в соответствии с приказом Минавиапрома на самолете поставили новое крыло с углом стреловидности 45 градусов, изменили обводы козырька фонаря и увеличили объем задних топливных баков со 165 до 250 литров, превратив его в МиГ-17. На самолете были установлены две пушки НР-23 с боезапасом 90 и 100 патронов соответственно. На этой машине и испытали РЛС «Коршун».

Заводские испытания провел летчик-испытатель Г.А. Седов с апреля 1950 года по ноябрь 1951 года. С 28 ноября по 29 декабря 1950 года СП-2 прошел государственные испытания в НИИ ВВС, в которых, в частности, участвовали летчики А.П. Супрун, Ю.А. Антипов, В.Г. Иванов, И.М. Дзюба. Основными недостатками одноантенного РЛП были ненадежное автоматическое сопровождение цели и неудобства связанные с определением положения цели на экране с круговой разверткой. На вооружение его не приняли. Вслед за СП-2, летом 1951 года Г.А. Седов начал летные испытания перехватчика СП-7 с РЛП РП-1 «Изумруд» конструкции В. Тихомирова, спряженного с оптическим прицелом АСП-3НМ. Поисковая антенна радиолокатора располагалась в верхней обечайке воздухозаборника, а приемная – по его центру.

Захват и сопровождение цели «Изумрудом» осуществлялось автоматически, что упрощало применение оружия.

Двухантенный РП-1, предварительно испытанный и доведенный в 1950 году на МиГ-15бис (СП-5), должен был обнаруживать радиоконтрастную цель, типа бомбардировщика Ту-4 на удалении до 9,5 км, а типа Ил-28 – на дистанции до 7,5 км и сопровождать ее на дальностях до 2 км. На практике максимальная дальность обнаружения не превышала 8 км. РП-1 был присущ существенный дефект – на высотах ниже 3000 метров прицеливанию по воздушным целям мешали помехи от земли. Поэтому боевое применение РП-1 допускалось с высоты 2500 метров. В соответствии с постановлением правительства от 27 июля 1953 года нижний предел применения РП-1 требовалось снизить до 1000 метров, но выполнить его не удалось.

Летом 1952 года на заводе № 21 построили три опытных перехватчика СП-6 с радиолокационным прицелом РП-1 «Изумруд», сопряженным с оптическим прицелом АСП-3НМ, которые передали ОКБ для проведения испытаний. Еще два самолета выпустил завод № 155. Первый полет на этапе заводских летных испытаний выполнил СП-6 Г.А. Седов.

После принятия на вооружение самолет получил обозначение МиГ-17П.

Внешне он отличался от МиГ-17 обводами фонаря и обтекателем антенны станции РП-1, а также увеличенными тормозными щитками. Установка РП-1 увеличила полетный вес самолета на 220 кг и ухудшила обзор летчика передней полусферы. Вооружение первоначально состояло из одной пушки Н-37Д и двух НР-23, впоследствии его изменили и самолеты выпускались как с тремя, так и с двумя НР-23 с боезапасом до 100 патронов на ствол.

«Выполнение перехвата, – рассказывал А. Солодовников, – с поражением невидимой визуально цели на одноместном самолете при далеко несовершенном поисково-прицельном оборудовании и без надлежащей натренированности совсем не простое дело. Те летчики, которые выполнили с десяток, а может, и больше полетов на перехват с РП-1, кое-что начали понимать, что-то у них начало получаться. Летчики, которые делали полеты впервые, сумели получить лишь общее впечатление о перехвате, хотя вылезали они из кабины в «мыле».

Истребители ПВО и мишени

Опытный перехватчик СП-7Ф

Несмотря на целый ряд технических недостатков и сложность условий работы летчика прицел РП-1 приняли на вооружение авиации ПВО. Да и иначе не бывает. Новое всегда с трудом пробивает себе дорогу в жизни.

МиГ-17П приняли на вооружение на основании постановления Совета Министров СССР от 27 июня 1953 г. Его освоение шло трудно, главным образом из-за несовершенной методики обучения летчиков перехвату и довольно неповоротливой системы наведения.

В этом отношении весьма показателен эпизод, рассказанный мне заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза Ю.А. Антиповым:

«В середине 1950-х годов ПВО Бакинского округа стали частенько беспокоить разведчики, прилетавшие со стороны Ирана. Казалось, чего проще – наводи на них перехватчики МиГ-17П и делу конец. Но все попытки были тщетны. Разведчик знал, что вся зона Каспийского моря разделена пополам между ПВО Азербайджана и Казахстана и умело пользовался этим. Ведь давно известно, что самым уязвимым местом для нанесения удара являются фланги. Маневрируя с запада на восток, он только раздражал ПВО обоих регионов и, решив свою задачу, уходил домой.

Как только разведчик попадал в поле зрения бакинской ПВО сразу же поднимались перехватчики и наводились на цель, но каждый раз, казалось бы, подойдя вплотную к цели летчики МиГ-17П ее не видели. Стали грешить на аппаратуру наведения и прицеливания. Для оказания помощи мы с Г.Т. Береговым срочно вылетели в Баку. Быстро разобравшись, в чем дело и, выполнив ряд показательных перехватов пилотируемых мишеней Ил-28, поставили диагноз – слишком инертная служба наведения. Пока по инстанции от рядового оператора РЛС до летчика доходила информация о нарушителе, проходили минуты, за которые цель успевала уйти на значительное расстояние, да еще и выполнить маневр. В итоге, летчик искал своего противника совсем в другом месте. Положение было исправлено, когда на позицию вызвали из НИИ ВВС штурмана-наведения М. Кривцова и рядовые летчики стали так же уверенно перехватывать реальные цели, как и мы».

Сразу же после появления форсированного двигателя ВК-1Ф в 1952 году он был установлен и на перехватчик. Первый полет МиГ-17ПФ (СП-7) состоялся 24 июля 1952 года и до 16 декабря выполнили 46 полетов по программе испытаний самолета, станции и отстрелу оружия. Затем СП-7 передали на государственные испытания, завершившиеся в мае 1953-го с положительной оценкой. В июне того же года МиГ-17ПФ с двигателем ВК-1Ф приняли на вооружение.

Летно-технические характеристики самолета значительно возросли, но, как и у МиГ-17Ф, уменьшились крейсерская скорость и дальность полета из-за снизившейся на 100 кг максимальной тяги двигателя при работе на бесфорсажном режиме.

Вооружение на разных сериях самолетов состояло из двух или трех пушек НР-23.На последних сериях в состав оборудования ввели навигационный индикатор НИ-50Б и усовершенствованный сигнализатор облучения «Сирена-2». В остальном МиГ-17ПФ был идентичен МиГ-17.Опыт эксплуатации МиГ-17ПФ выявил перегруженность энергосистемы самолета. Электрический генератор ГСК-3000 с трудом справлялся с возросшей нагрузкой, главным образом из-за радиолокационного прицела РП-1, собранного на радиолампах и потреблявшего слишком много электроэнергии. В связи с этим генератор заменили на ГСК-6000.

Истребители ПВО и мишени

Опытный перехватчик СП-6 с узлами подвески управляемых ракет РС-1-У

В конце 1955 года на МиГ-17ПФ радиолокационный прицел РП-1 сменил РП-5 «Изумруд-5», предварительно испытанный за год до этого на самолете СП-8, и имевший увеличенную в два раза дальность захвата и автоматического сопровождения целей.

В январе 1954-го самолет предъявили на государственных испытаниях, которые закончились в апреле того же года с удовлетворительными результатами.

РП-5, будучи модернизацией станции РП-1, был оснащен устройством защиты от несинхронных импульсных помех и имел режим автоматического захвата целей, сопровождая их на удалении до 4 км. После успешных испытаний радиолокационный прицел РП-5 запустили в серийное производство. Выпуск же МиГ-17ПФ осуществлялся на заводе в Тбилиси.

МиГ-17ПФ оказался довольно удачной машиной и в середине 1953 года именно он, первым из отечественных истребителей, был вооружен четырьмя управляемыми ракетами класса «воздух – воздух», подвешивавшихся под крылом на пусковых установках АПУ-4.

Ракеты РС-1-У (К-5), созданные под руководством П.Д. Грушина, наводились на цель по лучу радиолокационного прицела РП-5 и предназначались для борьбы с самолетами-бомбардировщиками в простых и сложных метеоусловиях, в любое время суток на удалении до трех километров.

Испытания управляемого ракетного вооружения проводили на трех опытных самолетах СП-6. На одном из них стояла законсервированная пушка НР-23, от которой впоследствии отказались. Третий экземпляр СП-6 в 1956 году рекомендовали к принятию на вооружение ВВС и авиации ПВО. Серийные перехватчики, получившие обозначение МиГ-17ПФУ, долгие годы состояли на вооружении авиации ПВО.

В соответствии с постановлением правительства от 30 декабря 1954 года после завершения государственных испытаний системы управляемого оружия С-1-У сорок истребителей МиГ-17ПФ доработали для применения управляемых ракет РС-1-У. Перехватчики МиГ-17ПФУ продолжительное время несли службу в истребительной авиации Московского округа ПВО и базировались на аэродромах под Ржевом и Котласом.

В соответствии с решением Государственного комитета по авиационной технике и ВВС от 21 января 1963 года в четвертом квартале один из самолетов МиГ-17ПФ оборудовали управляемыми ракетами К-13. В 1964 году совместно с заводом № 134 были проведены летные испытания, которые закончились с положительными результатами.

На нескольких машинах устанавливалась станция «Горизонт-1», предназначенная для наведения истребителя-перехватчика на цель.

За годы эксплуатации МиГ-17 использовался не только по своему прямому назначению, но и при проведении испытаний различного оборудования, в качестве мишеней МиГ-17М и МиГ-17ММ, для буксировки на тросе длиной полтора километров мишеней, в частности, ПМ-3Ж.

МиГ-17М и МиГ-17ММ оснащались автопилотами АП-5 аппаратурой радиоуправления и увеличения эффективной поверхности рассеивания радиоволн (ЭПР) до величин, соответствовавших ЭПР дальнего бомбардировщика.

Похожие книги из библиотеки

Секретные автомобили Советской Армии

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые передовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали себе равных!

Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.

Авиация Красной армии

В краткой энциклопедии летательных аппаратов, разрабатывавшихся в СССР накануне и во время Второй мировой войны и состоявших на вооружении Красной армии, представлены проекты самолетов (в том числе двухбалочных и двухфюзеляжных «бесхвосток» и «летающих крыльев»), самолетов-снарядов, составных самолетов, вертолетов, автожиров, планеров, конвертопланов, кольцепланов, аппаратов на воздушной подушке, крылатых ракет и т. д. Рассмотрены аппараты, строившиеся серийно или опытными партиями, принимавшие участие в боевых действиях или вспомогательных операциях. Рассказано также об опытных машинах, запланированное производство которых было прервано окончанием войны, машинах, которые по тем или иным причинам не производились серийно, полученным по ленд-лизу трофейным самолетам и самолетам лицензионной постройки, принятым на вооружение.

В книге приведены основные характеристики летательных аппаратов и сведения о боевых операциях, в которых они применялись. Книга снабжена большим количеством иллюстративного материала и предназначена для широкого круга читателей.

Боевая подготовка Спецназа

Таких книг в открытом доступе еще не было! Это – первая серия, посвященная не только боевому применению, но и профессиональной подготовке русского Спецназа, не имеющей равных в мире. Лучший самоучитель по созданию бойцов особого назначения. Первое общедоступное пособие по базовой подготовке элитных подразделений.

Общефизическая и психологическая подготовка, огневая подготовка, снайперская подготовка, рукопашный бой, водолазная подготовка, воздушно-десантная подготовка, выживание, горная подготовка, инженерная подготовка, маскировка, тактико-специальная подготовка, связь и управление, топография и ориентирование, экстремальная медицина – в этой книге вы найдете комплексную информацию обо всех аспектах тренировки Спецназа. Но это не сухое узкоспециальное издание, неинтересное рядовому читателю, – это руководство к действию, которое может пригодиться каждому!

Чкалов. Взлет и падение великого пилота

«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»