Опытные модификации и летающие лаборатории

Развитие фронтовых истребителей также не остановилось на МиГ-17Ф. Добиваясь увеличения скорости полета, конструкторы вынуждены были поступиться маневренностью в горизонтальной плоскости. Пытаясь как-то исправить положение, в ОКБ доработали одну из серийных машин МиГ-17, установили новое более тонкое крыло с передней кромкой без излома и автоматическими предкрылками, отклонявшимися на угол 12 градусов. Следует пояснить, что при обтекании потоком воздуха крыла прямой стреловидности несущие свойства его сечений ослабляются в направлении от центральных сечений к концевым. Интенсивные поперечные потоки воздуха, направленные к концам крыла, приводят там к накапливанию и подтормаживанию пограничного слоя, создавая благоприятные условия для раннего срыва потока с концов крыла. Это приводит к резкому ухудшению характеристик устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки, делая полет небезопасным. Для восстановления нормальной работы крыла применяют продольные ребра-перегородки. Аналогичного эффекта можно достигнуть и с помощью предкрылков, что и было сделано на экспериментальной машине. В таком виде 17 февраля начались заводские летные испытания самолета СИ-10 и продолжались до 25 апреля.

В четвертом квартале на машине заменили горизонтальное оперение цельноповоротным с рулем высоты и ввели необратимую бустерную систему управления. При этом предусмотрели возможность работы горизонтального оперения как в классическом виде, когда стабилизатор неподвижен, а продольное управление осуществляется с помощью руля высоты, так и в комбинированном – когда стабилизатор и руль высоты «ходили» за ручкой управления, отклоняясь одновременно. Изменили углы отклонения закрылков, уменьшив их до 16 градусов на взлете и до 25 – на посадке.

Опытные модификации и летающие лаборатории

Летающая лаборатория СИ-10 с крылом, оснащенным предкрылками и управляемым стабилизатором

Кроме этого под крылом перед элеронами установили интерцепторы. Интерцепторы, кинематически связанные с элеронами, выдвигались при отклонении элеронов на угол свыше 6 градусов.

Первый полет, состоявшийся 27 ноября 1953 года, и последующие заводские испытания самолета, получившего обозначение СИ-10, выполнил Седов, затем летали Нефедов и Мосолов. Летом 1955 года машину передали в НИИ ВВС. Как показали испытания, проведенные летчиками С.А. Микояном, А. Молотковым, В. Махалиным, Н.А. Коровиным малые углы отклонения стабилизатора не позволили полностью реализовать задуманную идею. Подтвердился и прогноз аэродинамиков о том, что применение перегородок на крыле более предпочтительно с точки зрения безопасности полета по сравнению с предкрылками, в частности, при внезапных порывах ветра. Не показав особых преимуществ по сравнению с традиционным горизонтальным оперением, СИ-10 так и остался в разряде экспериментальных. Надо отметить, что в США управляемый стабилизатор появился на три года раньше на истребителе F-86 «Сейбр» и с тех пор устанавливался на всех сверхзвуковых самолетах. Мы же из-за ряда технических трудностей смогли реализовать эту идею несколько позже на истребителе МиГ-19С.

Опытные модификации и летающие лаборатории

СИ-16 —самолет для испытаний неуправляемых авиационных реактивных снарядов С-5

Известны также и другие модификации истребителя, в том числе: СИ-16 (1954 г.) с двумя блоками НАР по восемь снарядов АРС-57 в каждом и СИ-19 (1953 г.) с НАР ТРС-190 калибра 190 мм. ТРС-190, уложенные в специальные трубы, размещались сверху или снизу крыла. Сам снаряд напоминал обычный орудийный, но несколько меньшей длины. В его задней части вместо оперения располагались скошенные реактивные сопла, придававшие вращение для стабилизации положения в пространстве. Ведущим летчиком во время государственных испытаний был А. Солодовников.

В конце 1950-х годов в Новосибирске испытывался МиГ-17 с инфракрасным визиром. На МиГ-17 летчики-испытатели Л. Курашов и И. Глазков испытывали отечественные скафандры летчика.

Опытные модификации и летающие лаборатории

Опытный самолет «СН» с подвижными в вертикальной плоскости пушками

Первые опыты в ОКБ-155 по применению подвижной пушечной установки В-1-25-Ш-3 с двумя орудиями Шпитального Ш-3 проводились на самолете МиГ-15 (СУ). Однако и эта попытка создать штурмовик не увенчалась успехом, так как постоянно возникали трудности с прицеливанием на некоторых режимах полета, особенно когда цель закрывалась носовой частью самолета.

Наученные горьким опытом, конструкторы перекомпоновали носовую часть МиГ-17, разместив в ней подвижную установку СВ-25-МиГ-17 с тремя пушками ТКБ-495 (АМ-23) калибра 23 мм, прицел «СПИ» и радиодальномер «Гамма». При этом сделали боковые воздухозаборники. СВ-25, допускавшая перемещение стволов в вертикальной плоскости в пределах от 27 градусов 26 минут вверх и до 9 градусов 48 минут вниз, предназначалась для стрельбы как по наземным, так и воздушным целям.

В ОКБ самолет СВ-25-МиГ -17 получил обозначение «СН». Изменение положения пушек производилось поворотом рукоятки на ручке управления двигателем или специальной ломающейся рукоятки, расположенной в верхней части ручки управления. В процессе испытаний от ломающейся рукоятки пришлось отказаться. При изменении положения пушек, синхронно с ними, с помощью сельсинной связи, в вертикальной плоскости менялось и положение прицела.

Боковые воздухозаборники круглой формы несколько ухудшили условия работы двигателя. В результате уменьшилась его тяга, появились помпажные явления, несколько хуже стал запускаться двигатель в полете.

Опытные модификации и летающие лаборатории
Опытные модификации и летающие лаборатории

Опытный самолет СМ-1 с двумя двигателями АМ-5

В 1953 году летчик-испытатель Г.М. Мосолов (ведущий инженер М.М. Красивов) провел заводские испытания самолета «СН» с подвижной пушечной установкой, а в следующем году начались его государственные испытания в НИИ ВВС. В состав испытательной бригады вошли ведущий летчик-испытатель А. Молотков, которого впоследствии заменил Солодовников, ведущий инженер Красивов. Летчиками облета были Антипов, Захаров, Махалин, Микоян, В.Г. Иванов.

«По своим летным данным, – рассказывал А. Солодовников, – «СН» несколько уступал МиГ-17, а по возможностям применения оружия имел преимущества: мог поражать выше летящие цели и вести огонь по наземным целям в режиме горизонтального полета с малых высот 100–200 метров и ниже, в зависимости от квалификации летчика. По результатам испытаний мы рекомендовали изготовить малую серию самолетов «СН», но вышестоящее командование не одобрило наше предложение. Самолет в серию не запустили.

Истребителю «СН», был присущ весьма существенный недостаток. Стрельба из подвижных пушек, особенно когда они находились в крайних положениях, воздействовала на траекторию движения самолета и как следствие на точность стрельбы».

Опытные модификации и летающие лаборатории

Опытный самолет СИ-19

Несколько самолетов МиГ-17 использовались в качестве имитаторов для отработки систем наведения крылатых КС, КСС, ФКР-1 и К-10.

«В 1950–1951 годах у нас с А.А. Микулиным, – вспоминал А.С. Яковлев, – родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики и надежности. Нам же, с двумя двигателями Микулина, названными впоследствии «АМ-5», удалось спроектировать самолет, который имел продолжительность и дальность полета в два раза больше чем «МиГи» (…) 30 июля (1951 г. – Прим. авт.) мы (А.С. Яковлев, А.И. Микоян, А.А. Микулин. – Прим. авт.) собрались у Сталина для рассмотрения и утверждения проекта постановления о постройке двигателя «АМ-5» конструкции Микулина, двухместного реактивного перехватчика Як-25…, а также истребителя, послужившего основой для МиГ-19 (СМ-1. – Прим. авт.)».

Опытные модификации и летающие лаборатории

Летающая лаборатория для отработки системы наведения крылатой ракеты «КС» («Комета»)

Яковлев немного ошибся, постановление Совета Министров о создании самолета СМ-1 (И-340) вышло раньше – 20 апреля 1951 года.

СМ-1 (модификация МиГ-17 с двумя двигателями АМ-5) совершил первый полет 19 апреля 1952 года и стал фактически летающей лабораторией для отработки элементов будущего МиГ-19. Весной этого же года летчик-испытатель К.К. Коккинаки начал летные испытания СМ-1, несколько полетов выполнил Г.А. Седов. Кроме новых двигателей АМ-5А с осевым компрессором, тягой по 2000 кгс каждый на самолете, впервые в практике ОКБ установили тормозной парашют. Вооружение самолета сохранилось прежнее. Увеличение тяговооруженности благоприятно сказалось на летных характеристиках. Максимальная скорость горизонтального полета возросла до 1193 км/ч на высоте 5000 метров, что соответствовало скорости звука. Длина пробега, благодаря тормозному парашюту, сократилась на 262 метра или почти на треть.

Опытные модификации и летающие лаборатории

Фрагмент кабины МиГ-17. На переднем плане – прицел АСП-3Н

«СМ-1, получивший в обиходе имя «Люська», – рассказывал Григорий Александрович Седов, – был переделан из серийного истребителя и отличался недостаточно герметичной кабиной, позволявшей сохранять постоянное давление лишь при работающих двигателях. В случае их отказа необходимо было срочно снижаться. Малейшая задержка и у летчика открывались кровотечения, а подобные отказы были не редкость. Практически вся тяжесть, связанная с доводкой двигателей АМ-5, выпала на долю Константина Константиновича Коккинаки.

В полете нередко наблюдались остановки или помпаж двигателей при резкой даче секторов газа. Десятки полетов потребовались для проверки различных способов борьбы с этим явлением, но только применение гидрозамедлителя в топливной автоматике позволило успешно эксплуатировать двигатели с осевым компрессором на самолетах».

Такова доля летчика-испытателя, связанная не только с ежеминутным риском для жизни в полете, но и с постоянными перегрузками организма и стрессовыми ситуациями.

В ЛИИ МиГ-17 использовался для оценки влияния высоты полета на точность управления самолетом, а на летающей лаборатории отрабатывались струйные элероны для будущих самолетов вертикального взлета и посадки.

Кроме описанных выше вариантов истребителей-перехватчиков строились и испытывались и другие самолеты так и оставшиеся в единственных экземплярах. Среди них СП-8 оснащенный радиодальномерами сначала СРД-3 «Град», а затем СРД-5 «Квант» совмещавшимися с оптическим прицелом «Снег». СП-9, выпущенный в 1953 году и вооруженный автоматами ЗП-6-Ш на опускаемом лафете, блоками НАР, а также ракетами класса «воздух – воздух».

В сентябре 1952 году прошел ЗЛИ и в октябре передан на государственные испытания самолет СИ-19 (МиГ-17) с ТРС-190 и прицелом АП-21 (АСП-3НМ) (летчик Мосолов). Испытывались СИ-21 – МиГ-17 с двумя оперенными АРС-212М и МиГ-17 с четырьмя оперенными АРС-140-150.

На СИ-5 – МиГ-17 с прицелом АСП-5Н, сопряженным с радиодальномером, летали Нефедов и Мосолов. Самолет проходил заводские испытания в декабре 1953 года.

В 1954 году на СГ-5 – МиГ-17 прошел государственные испытания оптический прицел АСП-5Н и радиодальномером «Град», впоследствии широко применявшиеся на истребителях МиГ-19С, МиГ-19CВ, МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13.

Кроме этого испытывались СП-9 с четырьмя орудиями АРО-57-6 (ЗП-6-III), размещенными на лафете в носовой части самолета и предназначенными для стрельбы реактивными снарядами калибра 57 мм.

На СП-10 испытывались стрелковый прицел «Аист» и двухствольные пушки калибра 23 мм, на СФ-3 – отрабатывалось орудие НР-30, а на СИ-91 – новая система жизнеобеспечения летчика и необратимое бустерное управление.

Известны летающие лаборатории СП-11, СП-21, СП-21М на которых также испытывалось и отрабатывалось новое вооружение и оборудование.

На одном из доработанных МиГ-17ПФ (СП-16), укомплектованном РЛС ШМ-60, разработанной КБ-1 Министерства оборонной промышленности, оценили возможность применения управляемых ракет К-5М (РС-2-У) на истребителях МиГ-21. В ОКБ-155 совместно с КБ-1 МОП переоборудовали два МиГ-17ПФ. Заводские летные испытания (летчик Г.К. Мосолов) станции ШМ-60 закончились в октябре 1957 года с положительными результатами.

Похожие книги из библиотеки

Чкалов. Взлет и падение великого пилота

«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»

Израильские танки в бою

Крошечный Израиль по праву считается третьей (после Рейха и СССР) великой танковой державой, что неудивительно: израильтяне – самые воевавшие танкисты второй половины XX века, грандиозные танковые сражения Шестидневной войны и войны Судного Дня по размаху, напряженности и динамизму не уступают битвам Второй Мировой, а легендарную «Меркаву» не зря величают одним из лучших современных танков (если не самым лучшим), который доказал свою высочайшую эффективность как на войне, так и в ходе антитеррористических операций.

Новая книга ведущего историка бронетехники воздает должное еврейским «колесницам» (именно так переводится с иврита слово «меркава»), восстанавливая подлинную историю боевого применения ВСЕХ типов израильских танков во ВСЕХ арабо-израильских войнах и опровергая множество мифов и небылиц, порожденных режимом секретности, с которой на Святой Земле все в порядке – СССР отдыхает! Эта книга – настоящая энциклопедия израильской танковой мощи, иллюстрированная сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Неизвестный Антонов

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.