На пределе возможностей

Венцом совершенствования МиГ-19 стал опытный истребитель СМ-12, созданный в 1957 г. Это была попытка существенно увеличить скорость истребителя, главным образом за счет улучшения аэродинамики воздухозаборного устройства, которое, как известно, влияет на тяговые характеристики силовой установки. Чем меньше потери полного давления воздуха, поступающего в двигатель, тем выше его тяга, а значит, улучшаются характеристики летательного аппарата. При скорости полета, соответствующей числу М=1,5, потери тяги двигателя с дозвуковым воздухозаборником достигают 15 процентов. Использованные на МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19 воздухозаборники со скругленной обечайкой, создававшие подсасывающую силу при дозвуковых скоростях, на сверхзвуке значительно увеличивали лобовое сопротивление.

Американцы на своем истребителе F-100 применили воздухозаборники с острой передней кромкой, позволившей, в сочетании с высокими аэродинамическими характеристиками планера и тяговооруженностью у земли равной 0,495, развивать скорость до 1390 км/ч, в то время как у МиГ-19С с тяговооруженностью 0,86 этот параметр не превышал 1452 км/ч на высоте 10 км.

Еще в феврале 1954 года, когда появилось предложение установить на МиГ-19 рекорд скорости, академик А.А. Микулин в письме председателю Совета Министров Г.М. Маленкову отмечал, что «мировое достижение возможно лишь на специально подготовленной машине СМ-9-РС с двигателями АМ-9-РС, если с самолета снять лишний груз, уменьшить оперение и доработать воздухозаборник, установив коническое центральное тело». Но от идеи до воплощения последнего предложения прошло три года. По меркам тех лет дистанция огромная.

На пределе возможностей

СМ-12/1

Правота Микулина подтвердилась спустя ровно три года спустя, когда весной 1957 года на летные испытания поступил самолет СМ-12, созданный на базе МиГ-19С и воплотивший в себе рекомендации опального (к тому времени) академика. Первую машину, СМ-12/1, переоборудовали на заводе № 155 из высотного МиГ-19СВ. На нем прежде всего заменили воздухозаборник новым с острой обечайкой и коническим центральным телом, внутри которого расположили радиодальномер СРД-1М, сопряженный с прицелом АСП-4Н.

На пределе возможностей

СМ-12/3

Планировалось поставить на самолет более мощные двигатели РД-9БВ-2 с перспективой оснащения их устройством впрыска воды. Но из-за задержек с доводкой форсированных двигателей пришлось довольствоваться серийными РД-9БФ. В таком виде СМ-12 в апреле начал заводские летные испытания. После 15 полетов испытания СМ-12/1 продолжили с двигателями РД-9БФ-2, но осенью машину вновь поставили на доработку. На этот раз ее оснастили, как тогда казалось, более перспективными двигателями Р3-26, разработанными в ОКБ-26 под руководством В.Н. Сорокина.

Параллельно с этой машиной дорабатывали второй МиГ-19С в летающую лабораторию для испытаний и доводки ТРДФ РД-9-БФ-2 с системой впрыска воды. Но к лету 1958 года обещанный двигатель так и не поступил в ОКБ и вместо него установили Р3-26. Однако и с ним самолет так и не поднялся в воздух. Причиной тому стал соответствующий приказ ГКАТ.

Построили лишь четыре экземпляра СМ-12. Третий, СМ-12/3, переделанный из серийного МиГ-19С с самого начала оснастили двигателями Р3-26, развивавшими на форсаже тягу по 3800 кгс. На этом самолете впоследствии выполнили основную часть программы испытаний.

На третьей и четвертой машинах, по сравнению с МиГ-19С, сняли фюзеляжную пушку НР-30, что сместило центр тяжести назад на 3,1 процента, для компенсации пилоны подвески реактивных орудий со снарядами АРС-57М расположили ближе к фюзеляжу на передней кромке крыла. В связи с удлинением носовой части фюзеляжа, в которой располагалось двухпозиционное центральное тело, со стволов крыльевых орудий демонтировали локализаторы.

Обновили и состав оборудования. В частности, вместо СРД-1М поставили радиодальномер СРД-5 («База-6»), а ответчик «Хром» заменили «Барием». Электромеханизм аварийного привода стабилизатора АПС-4 поменяли на АПС-4МД, позволявший вдвое увеличить скорость перекладки горизонтального оперения, а задняя его кромка, отогнутая вверх, способствовала уменьшению шарнирного момента.

На пределе возможностей

СМ-12ПМ

С 17 марта по 27 августа 1958 года СМ-12/3 прошел государственные испытания. Ведущими самолеты были инженер К.М. Осипов и летчики Кувшинов, Микоян и Котлов. Самолет облетали начальник НИИ ВВС генерал Благовещенский, Молотков, Антипов, Береговой, Твеленев и Захаров. На двух машинах СМ-12/1 и СМ-12/3 выполнили свыше 150 полетов.

На СМ-12/3 удалось получить скорость 1930 км/ч. Возможная продолжительность горизонтального полета без подвесных баков со скоростью, соответствующей числу М=1,2 при условии возвращения на свой аэродром, составляла около одной минуты. В полете с набором высоты и разгоном до числа М=1,5 на высоте 15 км, истребитель мог кратковременно подниматься на высоту 20 км со скоростью, соответствующей числу М=1,05.

Кабина пилота оказалась тесной и не соответствовала требованиям ВВС. По технике пилотирования СМ-12 практически не отличался от МиГ-19С, за исключением более выраженной неустойчивости по перегрузке в вертикальной плоскости на больших углах атаки. Вместе с тем выявилась и валежка при полете на больших числах М, особенно при создании перегрузки. Очень возросли усилия на органах управления при парировании крена в случае отказа гидроусилителей на сверхзвуковых скоростях, что делало полет небезопасным.

В состав вооружения СМ-12, кроме двух пушек НР-30 с боезапасом по 73 патрона, входили четыре орудия ОРО-57К, при стрельбе которыми удалось обеспечить устойчивую работу двигателей без применения клапанов сброса давления топлива. В то же время радиодальномер СРД-5А, обеспечивал устойчивый захват цели на удалении не выше 1400–1600 метров (при ракурсе ?), чего было явно недостаточно, поскольку АСП-5Н мог отрабатывать упреждение на дальности 2000 метров.

В ходе государственных испытаний на СМ-12/1 выполнили 40 полетов, а на СМ-12/3 – 112.

В заключении «Акта по результатам государственных испытаний…» отмечалось, в частности, что «СМ-12 имеет те же основные недостатки, что и <…> МиГ-19:

– недостаточная надежность гидросистемы самолета из-за частых отказов агрегатов системы, разрушения трубопроводов в местах их заделки, перетирание трубопроводов об элементы конструкции самолета вследствие неудовлетворительного монтажа;

– перегруженность колес главного шасси при взлете самолета с двумя подвесными баками емкостью по 760 литров (при заправке по 600 л);

– перегрев и обгорание элементов конструкции хвостовой части фюзеляжа (оплавление прогар внутреннего дюралевого экрана над третьим топливным баком между 24-м и 26-м шпангоутами) и электропроводов, проложенных в зоне форсажных камер двигателей».

Специалисты НИИ ВВС рекомендовали принять решение о запуске в серию и принятии на вооружение СМ-12 по результатам контрольных испытаний его образца, подготовленного для серийного производства, и только после устранения выявленных недостатков. Но делать это не пришлось. Резервы машины были исчерпаны, и совершенствовать ее не было смысла, прежде всего из-за ограничений прочности планера.

В это время испытывался прототип МиГ-21, обладавший более высокими характеристиками, чем СМ-12. Очевидно, что работы по этой машине велись для подстраховки, на случай неудачи с будущим МиГ-21.

Последним самолетом из семейства СМ-12 стал СМ-12/4, переоборудованный из МиГ-19С в 1959 году.

На пределе возможностей

СМ-12ПМУ

Впоследствии третий и четвертый экземпляры, оснащенные пусковыми устройствами АПУ-26 под обозначением СМ-12/3Т и СМ-12/4Т использовали в ЛИИ для испытаний самонаводящихся ракет К-13. 21 октября 1959 года с одного из этих самолетов выполнили пуск телеметрической ракеты, а 1 декабря с обеих машин стреляли боевыми ракетами по радиоуправляемой мишени МиГ-15М, летевшей на высоте 12 400 метров. На СМ-12/3Т и СМ-12/4Т стояли радиодальномер «Квант», инфракрасный визир СИВ-52, вычислительное устройство разрешенной дальности и прицел АСП-4НВ-IV, использовавшийся только днем в пределах визуальной видимости как коллиматор. Испытания показали, что СМ-12 с ракетами К-13 нельзя использовать на высотах более 16 км, а это сильно ограничивало их боевое применение.

После установки на СМ-12 целеуказателя-дальномера ЦД-30 (радиолокационного прицела), аппаратуры «Лазурь» системы наведения «Воздух-1», двигателей Р3-26 с режимом частичный форсаж, включавшимся на номинале (планировалось впоследствии установить ЖРД), появился комплекс СМ-12П-51 (СМ-12-51), включавший самолет СМ-12П с двумя ракетами РС-2-УС. На самолете разместили активный ответчик СОД-57М и два подвесных топливных бака, допускавших полет со скоростью в 1,6 раза превышавшей звуковую.

В ноябре 1958 года завершились заводские испытания СМ-12П (без ускорителя) и впоследствии на нем продолжили исследования скоростных подвесных баков. Ведущими по самолету были инженер В.А. Архипов и летчик Г.К. Мосолов. Часто эта машина в печати проходит под обозначением СМ-12ПМ, кстати, в конце 1950-х правительство рассматривало вопрос о ее лицензионном производстве в странах народной демократии, в частности в Чехословакии.

Вслед за СМ-12П завод № 21 выпустил четыре перехватчика СМ-12ПУ (СМ-12ПМУ) с ускорителями У-19Д с ЖРД РУ-013 конструкции Л.С. Душкина и двумя ракетами К-5М. Ожидалось, что самолет сможет перехватывать цели, летящие на высотах до 20 000 метров в радиусе 150 км.

Первая такая машина прибыла на аэродром ЛИИ 21 июля 1958 года. Спустя десять дней после замены ускорителя аналогичным, но с ЖРД Севрука начались ее летные испытания. Ведущими по машине были инженер В.А. Архипов и летчик К.К. Коккинаки. В полете 5 марта 1959 года у него сложилась аварийная ситуация (какая, в документах не говорилось), но все обошлось благополучно с посадкой на своем аэродроме.

В те годы в Подмосковье испытания самолетов проводились только с использованием ТРД, а «огневые» с включением ЖРД – во Владимировке. Последние проходили в два этапа, с июня по 15 июля и с сентября по октябрь 1958 года.

На другом самолете установили доработанную РЛС ЦД-30М, а переднюю кромку обечайки воздухозаборного устройства скруглили. На этой машине испытывался ускоритель с ЖРД конструкции Душкина.

Возросшее лобовое сопротивление перехватчика значительно ухудшило его летно-технические характеристики. Так, максимальная скорость СМ-12ПМ снизилась до 1720 км/ч, а практический потолок до 17 400 метров. На СМ-12ПМУ предполагалось достигнуть скорости 2000 км/ч и высоты 22 км. Прорабатывался вопрос об установке модифицированного вспомогательного ЖРД с турбонасосным агрегатом (ранее применялась вытеснительная система подачи компонентов топлива).

В 1960 году на СМ-12ПМУ испытывали управляемые ракеты К-8М8, разработанные в ОКБ-4.

По данным ГКАТ завод № 21 построил в общей сложности пять СМ-12ПМ/ПМУ.

Похожие книги из библиотеки

Оружие возмездия. Баллистические ракеты Третьего рейха – британская и немецкая точки зрения

Известный английский историк Дэвид Ирвинг показывает, что склонность немцев к внешним эффектам и разногласия в высшем эшелоне власти Третьего рейха привели к тому, что значительные ресурсы, предназначенные для разработки самолета-снаряда и реактивного истребителя, были брошены на создание баллистических ракет. В британском правительстве многие считали несостоятельной весьма реальную угрозу, которая по замыслу Гитлера должна была переломить ход войны в пользу Германии.

Неизвестный Антонов

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

Самолеты Р. Л. Бартини

Автор на основе архивных материалов и воспоминаний ветеранов знакомит читателей с необычными самолетами и экранопланами, спроектированными Робертом Бартини, приехавшим в СССР из Италии в 1923 г. и посвятившим жизнь развитию советской авиации.

Як-3. Истребитель «Победа»

На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны.

Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги».

Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы. Подарочное издание иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.