На пределе возможностей

Венцом совершенствования МиГ-19 стал опытный истребитель СМ-12, созданный в 1957 г. Это была попытка существенно увеличить скорость истребителя, главным образом за счет улучшения аэродинамики воздухозаборного устройства, которое, как известно, влияет на тяговые характеристики силовой установки. Чем меньше потери полного давления воздуха, поступающего в двигатель, тем выше его тяга, а значит, улучшаются характеристики летательного аппарата. При скорости полета, соответствующей числу М=1,5, потери тяги двигателя с дозвуковым воздухозаборником достигают 15 процентов. Использованные на МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19 воздухозаборники со скругленной обечайкой, создававшие подсасывающую силу при дозвуковых скоростях, на сверхзвуке значительно увеличивали лобовое сопротивление.

Американцы на своем истребителе F-100 применили воздухозаборники с острой передней кромкой, позволившей, в сочетании с высокими аэродинамическими характеристиками планера и тяговооруженностью у земли равной 0,495, развивать скорость до 1390 км/ч, в то время как у МиГ-19С с тяговооруженностью 0,86 этот параметр не превышал 1452 км/ч на высоте 10 км.

Еще в феврале 1954 года, когда появилось предложение установить на МиГ-19 рекорд скорости, академик А.А. Микулин в письме председателю Совета Министров Г.М. Маленкову отмечал, что «мировое достижение возможно лишь на специально подготовленной машине СМ-9-РС с двигателями АМ-9-РС, если с самолета снять лишний груз, уменьшить оперение и доработать воздухозаборник, установив коническое центральное тело». Но от идеи до воплощения последнего предложения прошло три года. По меркам тех лет дистанция огромная.

На пределе возможностей

СМ-12/1

Правота Микулина подтвердилась спустя ровно три года спустя, когда весной 1957 года на летные испытания поступил самолет СМ-12, созданный на базе МиГ-19С и воплотивший в себе рекомендации опального (к тому времени) академика. Первую машину, СМ-12/1, переоборудовали на заводе № 155 из высотного МиГ-19СВ. На нем прежде всего заменили воздухозаборник новым с острой обечайкой и коническим центральным телом, внутри которого расположили радиодальномер СРД-1М, сопряженный с прицелом АСП-4Н.

На пределе возможностей

СМ-12/3

Планировалось поставить на самолет более мощные двигатели РД-9БВ-2 с перспективой оснащения их устройством впрыска воды. Но из-за задержек с доводкой форсированных двигателей пришлось довольствоваться серийными РД-9БФ. В таком виде СМ-12 в апреле начал заводские летные испытания. После 15 полетов испытания СМ-12/1 продолжили с двигателями РД-9БФ-2, но осенью машину вновь поставили на доработку. На этот раз ее оснастили, как тогда казалось, более перспективными двигателями Р3-26, разработанными в ОКБ-26 под руководством В.Н. Сорокина.

Параллельно с этой машиной дорабатывали второй МиГ-19С в летающую лабораторию для испытаний и доводки ТРДФ РД-9-БФ-2 с системой впрыска воды. Но к лету 1958 года обещанный двигатель так и не поступил в ОКБ и вместо него установили Р3-26. Однако и с ним самолет так и не поднялся в воздух. Причиной тому стал соответствующий приказ ГКАТ.

Построили лишь четыре экземпляра СМ-12. Третий, СМ-12/3, переделанный из серийного МиГ-19С с самого начала оснастили двигателями Р3-26, развивавшими на форсаже тягу по 3800 кгс. На этом самолете впоследствии выполнили основную часть программы испытаний.

На третьей и четвертой машинах, по сравнению с МиГ-19С, сняли фюзеляжную пушку НР-30, что сместило центр тяжести назад на 3,1 процента, для компенсации пилоны подвески реактивных орудий со снарядами АРС-57М расположили ближе к фюзеляжу на передней кромке крыла. В связи с удлинением носовой части фюзеляжа, в которой располагалось двухпозиционное центральное тело, со стволов крыльевых орудий демонтировали локализаторы.

Обновили и состав оборудования. В частности, вместо СРД-1М поставили радиодальномер СРД-5 («База-6»), а ответчик «Хром» заменили «Барием». Электромеханизм аварийного привода стабилизатора АПС-4 поменяли на АПС-4МД, позволявший вдвое увеличить скорость перекладки горизонтального оперения, а задняя его кромка, отогнутая вверх, способствовала уменьшению шарнирного момента.

На пределе возможностей

СМ-12ПМ

С 17 марта по 27 августа 1958 года СМ-12/3 прошел государственные испытания. Ведущими самолеты были инженер К.М. Осипов и летчики Кувшинов, Микоян и Котлов. Самолет облетали начальник НИИ ВВС генерал Благовещенский, Молотков, Антипов, Береговой, Твеленев и Захаров. На двух машинах СМ-12/1 и СМ-12/3 выполнили свыше 150 полетов.

На СМ-12/3 удалось получить скорость 1930 км/ч. Возможная продолжительность горизонтального полета без подвесных баков со скоростью, соответствующей числу М=1,2 при условии возвращения на свой аэродром, составляла около одной минуты. В полете с набором высоты и разгоном до числа М=1,5 на высоте 15 км, истребитель мог кратковременно подниматься на высоту 20 км со скоростью, соответствующей числу М=1,05.

Кабина пилота оказалась тесной и не соответствовала требованиям ВВС. По технике пилотирования СМ-12 практически не отличался от МиГ-19С, за исключением более выраженной неустойчивости по перегрузке в вертикальной плоскости на больших углах атаки. Вместе с тем выявилась и валежка при полете на больших числах М, особенно при создании перегрузки. Очень возросли усилия на органах управления при парировании крена в случае отказа гидроусилителей на сверхзвуковых скоростях, что делало полет небезопасным.

В состав вооружения СМ-12, кроме двух пушек НР-30 с боезапасом по 73 патрона, входили четыре орудия ОРО-57К, при стрельбе которыми удалось обеспечить устойчивую работу двигателей без применения клапанов сброса давления топлива. В то же время радиодальномер СРД-5А, обеспечивал устойчивый захват цели на удалении не выше 1400–1600 метров (при ракурсе ?), чего было явно недостаточно, поскольку АСП-5Н мог отрабатывать упреждение на дальности 2000 метров.

В ходе государственных испытаний на СМ-12/1 выполнили 40 полетов, а на СМ-12/3 – 112.

В заключении «Акта по результатам государственных испытаний…» отмечалось, в частности, что «СМ-12 имеет те же основные недостатки, что и <…> МиГ-19:

– недостаточная надежность гидросистемы самолета из-за частых отказов агрегатов системы, разрушения трубопроводов в местах их заделки, перетирание трубопроводов об элементы конструкции самолета вследствие неудовлетворительного монтажа;

– перегруженность колес главного шасси при взлете самолета с двумя подвесными баками емкостью по 760 литров (при заправке по 600 л);

– перегрев и обгорание элементов конструкции хвостовой части фюзеляжа (оплавление прогар внутреннего дюралевого экрана над третьим топливным баком между 24-м и 26-м шпангоутами) и электропроводов, проложенных в зоне форсажных камер двигателей».

Специалисты НИИ ВВС рекомендовали принять решение о запуске в серию и принятии на вооружение СМ-12 по результатам контрольных испытаний его образца, подготовленного для серийного производства, и только после устранения выявленных недостатков. Но делать это не пришлось. Резервы машины были исчерпаны, и совершенствовать ее не было смысла, прежде всего из-за ограничений прочности планера.

В это время испытывался прототип МиГ-21, обладавший более высокими характеристиками, чем СМ-12. Очевидно, что работы по этой машине велись для подстраховки, на случай неудачи с будущим МиГ-21.

Последним самолетом из семейства СМ-12 стал СМ-12/4, переоборудованный из МиГ-19С в 1959 году.

На пределе возможностей

СМ-12ПМУ

Впоследствии третий и четвертый экземпляры, оснащенные пусковыми устройствами АПУ-26 под обозначением СМ-12/3Т и СМ-12/4Т использовали в ЛИИ для испытаний самонаводящихся ракет К-13. 21 октября 1959 года с одного из этих самолетов выполнили пуск телеметрической ракеты, а 1 декабря с обеих машин стреляли боевыми ракетами по радиоуправляемой мишени МиГ-15М, летевшей на высоте 12 400 метров. На СМ-12/3Т и СМ-12/4Т стояли радиодальномер «Квант», инфракрасный визир СИВ-52, вычислительное устройство разрешенной дальности и прицел АСП-4НВ-IV, использовавшийся только днем в пределах визуальной видимости как коллиматор. Испытания показали, что СМ-12 с ракетами К-13 нельзя использовать на высотах более 16 км, а это сильно ограничивало их боевое применение.

После установки на СМ-12 целеуказателя-дальномера ЦД-30 (радиолокационного прицела), аппаратуры «Лазурь» системы наведения «Воздух-1», двигателей Р3-26 с режимом частичный форсаж, включавшимся на номинале (планировалось впоследствии установить ЖРД), появился комплекс СМ-12П-51 (СМ-12-51), включавший самолет СМ-12П с двумя ракетами РС-2-УС. На самолете разместили активный ответчик СОД-57М и два подвесных топливных бака, допускавших полет со скоростью в 1,6 раза превышавшей звуковую.

В ноябре 1958 года завершились заводские испытания СМ-12П (без ускорителя) и впоследствии на нем продолжили исследования скоростных подвесных баков. Ведущими по самолету были инженер В.А. Архипов и летчик Г.К. Мосолов. Часто эта машина в печати проходит под обозначением СМ-12ПМ, кстати, в конце 1950-х правительство рассматривало вопрос о ее лицензионном производстве в странах народной демократии, в частности в Чехословакии.

Вслед за СМ-12П завод № 21 выпустил четыре перехватчика СМ-12ПУ (СМ-12ПМУ) с ускорителями У-19Д с ЖРД РУ-013 конструкции Л.С. Душкина и двумя ракетами К-5М. Ожидалось, что самолет сможет перехватывать цели, летящие на высотах до 20 000 метров в радиусе 150 км.

Первая такая машина прибыла на аэродром ЛИИ 21 июля 1958 года. Спустя десять дней после замены ускорителя аналогичным, но с ЖРД Севрука начались ее летные испытания. Ведущими по машине были инженер В.А. Архипов и летчик К.К. Коккинаки. В полете 5 марта 1959 года у него сложилась аварийная ситуация (какая, в документах не говорилось), но все обошлось благополучно с посадкой на своем аэродроме.

В те годы в Подмосковье испытания самолетов проводились только с использованием ТРД, а «огневые» с включением ЖРД – во Владимировке. Последние проходили в два этапа, с июня по 15 июля и с сентября по октябрь 1958 года.

На другом самолете установили доработанную РЛС ЦД-30М, а переднюю кромку обечайки воздухозаборного устройства скруглили. На этой машине испытывался ускоритель с ЖРД конструкции Душкина.

Возросшее лобовое сопротивление перехватчика значительно ухудшило его летно-технические характеристики. Так, максимальная скорость СМ-12ПМ снизилась до 1720 км/ч, а практический потолок до 17 400 метров. На СМ-12ПМУ предполагалось достигнуть скорости 2000 км/ч и высоты 22 км. Прорабатывался вопрос об установке модифицированного вспомогательного ЖРД с турбонасосным агрегатом (ранее применялась вытеснительная система подачи компонентов топлива).

В 1960 году на СМ-12ПМУ испытывали управляемые ракеты К-8М8, разработанные в ОКБ-4.

По данным ГКАТ завод № 21 построил в общей сложности пять СМ-12ПМ/ПМУ.

Похожие книги из библиотеки

Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ — с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

Секретные автомобили Советской Армии

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые передовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали себе равных!

Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.

Снайперская война

Впервые в отечественной литературе!

Глубокое исследование снайперской войны на протяжении двух столетий – с позапрошлого века до наших дней. Анализ развития снайперского дела в обеих мировых войнах и многочисленных локальных конфликтах, на поле боя и в тайных операциях спецслужб. Настоящая энциклопедия снайперского искусства – не ремесла, а именно искусства! – ведь точность выстрела зависит от десятков факторов: времени суток и температуры воздуха, скорости и направления ветра, расстояния до цели, как падет свет, куда перемещаются тени и т. д., и т. п. Исчерпывающая информация о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем самого жестокого из воинских искусств.

Сухопутные линкоры Сталина

Их величали «сухопутными линкорами Сталина». В 1930-х годах они были главными символами советской танковой мощи, «визитной карточкой» Красной Армии, украшением всех военных парадов, патриотических плакатов и газетных передовиц. Именно пятибашенный Т-35 изображен на самой почетной советской медали – «За отвагу».

И никто, кроме военных профессионалов, не осознавал, что к началу Второй мировой не только неповоротливые монстры Т-35, но и гораздо более совершенные Т-28 уже безнадежно устарели и абсолютно не соответствовали требованиям современной войны, будучи практически непригодны для модернизации. Почти все много-башенные танки были потеряны в первые месяцы Великой Отечественной, не оказав сколько-нибудь заметного влияния на ход боевых действий. К лету 1944 года чудом уцелели несколько Т-28 и всего один Т-35…

Эта фундаментальная работа – лучшее на сегодняшний день, самое полное, подробное и достоверное исследование истории создания и боевого применения советских многобашенных танков, грозных на вид, но обреченных на быстрое «вымирание» и не оправдавших надежд, которые возлагало на них советское командование.