С двигателем воздушного охлаждения

Несмотря не неудачи боевого применения МиГ-3, конструкторы ОКБ-155 продолжали поиски улучшения маневренных и эксплуатационных характеристик машины. Так, во второй половине 1941 года на МиГ-3, получивший обозначение МиГ-7 установили 1400-сильный двигатель АМ-37, и летчик-испытатель А.И. Жуков выполнил на нем несколько полетов. Поскольку до серийного производства АМ-37 дело не дошло, самолет остался о единственном экземпляре, не удалось даже полностью снять его летные данные.

Летом того же года на МиГ-3 установили мотор АМ-38 взлетной мощностью 1600 л.с. Первый полет на этой машине выполнил летчик ЛИИ Ю.К. Станкевич в августе 1941 г. Испытания самолета показали, что его летные данные немного улучшились на малых высотах, но на большой высоте – ухудшились, снизился потолок. Тем не менее завод № 1 построил небольшую серию МиГ-3 с АМ-38, но из-за отсутствия двигателей, предназначавшихся, прежде всего, для штурмовиков Ил-2, распространения не получил.

Альтернативой мотору АМ-35А мог стать звездообразный 1700-сильный двигатель М-82 воздушного охлаждения, серийное производство которого началось на заводе № 19 в мае 1941 г. Самолет с этим мотором получил обозначение МиГ-9 (И-210). Были у самолета и другие обозначения, но суть не в этом, поскольку понять их смысл сегодня не представляется возможным. Двигатель расположили под капотом типа NACA (НАКА) с выходом воздуха системы охлаждения через кольцевые створки («юбку»), сделали общий выхлопной коллектор с отводом выхлопных газов через два боковых патрубка. Маслорадиаторы расположили под моторамой. Предполагалось вооружение из трех синхронных пулеметов УБС, но установили только два. Читатель вправе спросить: а почему не пушки? Найти ответ на этот вопрос в архивах автору не удалось, вероятнее всего, это было связано с отсутствием синхронизаторов, поскольку с аналогичной задачей столкнулись и в других ОКБ. Например, в ОКБ Яковлева летом 1941 года на вариант Як-7 с двигателем М-82 пушки ШВАК вынуждены были ставить в крыле.

С двигателем воздушного охлаждения

Опытный истребитель И-210 с мотором М-82

Ожидалось, что на высоте 6500 метров скорость И-210 будет не меньше 630 км/ч, в высоту 5000 метров он наберет за 4,9 минуты.

И-210 построили летом 1941 года и 23 июля самолет, пилотируемый летчиком Н.И. Марцелюком, впервые поборол земное притяжение. 25 августа, к заводским испытаниям подключили второй экземпляр истребителя (заводской № 6502). Однако надежды, возлагавшиеся на И-210, не оправдались. Достаточно сказать, что его скорость на высоте 5000 м не превышала 540 км/ч. Причин тому было несколько. Прежде всего высокое лобовое сопротивление из-за неудачного сопряжения капотов силовой установки с планером. Кроме того, вместо расчетного воздушного винта АВ-5Л-156 использовали АВ-5-127А, создававший меньшую тягу. Да и двигатель из-за «сырых» карбюраторов не всегда развивал расчетную мощность.

Всего построили пять машин, включая три серийных. В январе 1942 году в Куйбышеве, где ОКБ-155 находилось в эвакуации, летчик В.Н. Савкин продолжил испытания второго прототипа.

После возвращения ОКБ в Москву, на опытном заводе доработали все машины и три из них в начале лета 1942 года передали на войсковые испытания в 34-й иап 6-го иак авиации ПВО. Эти машины были укомплектованы синхронными пулеметами: одним ШКАСом и тремя БСами. Кроме этого под крылом имелись два бомбодержателя Д3-40 для подвески бомб общим весом до 200 кг.

На одном из МиГ-9 20–28 августа 1942 года летчик 34-го иап младший лейтенант Г. Урвачев совершил 15 полетов, в ходе которых выполнил стрельбу по наземной цели – щиту и упражнения по боевой подготовке. В частности, 27 августа полет на патрулирование продолжительностью 44 минуты происходил на высоте 5000 метров. Заключительные десять тренировочных полетов общей продолжительностью 1 час 40 минут состоялись 28 августа.

Следует заметить, что в 1941 году двигатель М-82 не обошел вниманием и М.И. Гудков, установивший его на ЛаГГ-3. Результаты испытаний последнего были заметно выше, чем у «МиГа». Но почему-то МиГ-9 отправили на войсковые испытания, а Гу-82 благополучно спрятали от руководства страны. Не удалась попытка установить М-82 и на истребитель Як-7.

В сентябре 1942 года самолет № 6502, вооруженный лишь двумя БСами поступил в НИИ ВВС, находившийся в эвакуации в Свердловске. В ходе государственных испытаний (ведущий летчик В.Е. Голофастов) самолет несколько раз возвращали в ОКБ для устранения различных дефектов. Несмотря на возросшую мощность двигателя скорость МиГ-9 не превышала 565 км/ч на высоте 6150 метров, а потолок – 8700 метров. МиГ-9 не выдержал ни государственные, ни войсковые испытания, завершившиеся в октябре 1942 г.

Снова на фронте МиГ-9 появился в 1943 году после устранения выявленных дефектов. Три самолета с доработанной силовой установкой 27 июня передали в 260-ю смешанную авиадивизию в составе 7-й ВА (Карельский фронт), где они эксплуатировались до списания в 1944 г.

В конце 1944 года в ОКБ-155 приступили к разработке самолета, получившего обозначение И-211 («Е»), под двигатель М-82Ф. Машина полегчала на 280 кг. Улучшили аэродинамику и герметизировали многие щели планера. Маслорадиатор спрятали в фюзеляж, а их воздухозаборники расположили в передних кромках центроплана несущей поверхности. Разработали новый капот и облегчили шасси. Стабилизатор подняли выше. Вооружение самолета состояло из двух синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом по 150 патронов.

И-211 построили в январе 1943 года, и 24 февраля летчик В.Н. Савкин совершил на нем первый полет. Одновременно на опытном заводе приступили к сборке десяти машин, предназначавшихся для войсковых испытаний. Но постройку их так и не завершили.

Заводские испытания И-211 завершились в начале весны 1944 г. Летные данные получились отменными. В частности, максимальная скорость достигла 670 км/ч, а время набора высоты 5000 метров – четырех минут. Но до государственных испытаний дело не дошло.

Кроме самолета с М-82 прорабатывались варианты с 2000-сильным мотором М-90 и двигателем R-2800-63 компании «Пратт-Уитни» мощностью 2250 л. с, который предполагалось заимствовать с истребителя Р-47D-10RE «Тандерболт». По расчетам самолет должен был развить скорость до 740 км/ч на высоте 10 км и благодаря турбокомпрессорам подниматься на 14 500 метров. При этом его взлетный вес достигал 3800 кг.

В 1941 году А.А. Сеньков с целью снижения посадочной скорости МиГ-3 предложил оснастить истребитель дополнительным крылом. Нарком Шахурин, ознакомившись с предложением, отправил его Н.Н. Поликарпову, С.В. Ильюшину, А.И. Микояну, П.О. Сухому, А.В. Чесалову (ЛИИ) и И.В. Остаславскому (ЦАГИ) на заключение. По их общему мнению, «дополнительное крыло из парусины, как предлагал конструктор, делает самолет очень плохим бипланом и испорченным монопланом. От приспособления не только невозможно получить снижение посадочной скорости, но и будут ухудшены имеющиеся посадочные свойства МиГ-3».

Похожие книги из библиотеки

Снайперская война

Впервые в отечественной литературе!

Глубокое исследование снайперской войны на протяжении двух столетий – с позапрошлого века до наших дней. Анализ развития снайперского дела в обеих мировых войнах и многочисленных локальных конфликтах, на поле боя и в тайных операциях спецслужб. Настоящая энциклопедия снайперского искусства – не ремесла, а именно искусства! – ведь точность выстрела зависит от десятков факторов: времени суток и температуры воздуха, скорости и направления ветра, расстояния до цели, как падет свет, куда перемещаются тени и т. д., и т. п. Исчерпывающая информация о вооружении и обучении стрелков, их тактике и боевом применении, снайперских дуэлях и контрснайперской борьбе, о прошлом, настоящем и будущем самого жестокого из воинских искусств.

Истребитель МиГ-21 Рождение легенды

Иллюстрированное издание истории посвящено создания и боевого применения одного из самых знаменитых самолетов – истребителя МиГ-21. Она охватывает период с 1953 года до наших дней. В ней рассмотрены все этапы создания боевой машины, начиная с первых набросков и кончая учебно- тренировочными вариантами. Книга рассчитана на широкий круг читателей, интересующих историй отечественной авиации.

Неизвестный Лавочкин

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

Сухопутные линкоры Сталина

Их величали «сухопутными линкорами Сталина». В 1930-х годах они были главными символами советской танковой мощи, «визитной карточкой» Красной Армии, украшением всех военных парадов, патриотических плакатов и газетных передовиц. Именно пятибашенный Т-35 изображен на самой почетной советской медали – «За отвагу».

И никто, кроме военных профессионалов, не осознавал, что к началу Второй мировой не только неповоротливые монстры Т-35, но и гораздо более совершенные Т-28 уже безнадежно устарели и абсолютно не соответствовали требованиям современной войны, будучи практически непригодны для модернизации. Почти все много-башенные танки были потеряны в первые месяцы Великой Отечественной, не оказав сколько-нибудь заметного влияния на ход боевых действий. К лету 1944 года чудом уцелели несколько Т-28 и всего один Т-35…

Эта фундаментальная работа – лучшее на сегодняшний день, самое полное, подробное и достоверное исследование истории создания и боевого применения советских многобашенных танков, грозных на вид, но обреченных на быстрое «вымирание» и не оправдавших надежд, которые возлагало на них советское командование.