Глав: 17 | Статей: 95
Оглавление
Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.
Николай Якубовичi / Олег Власовi / Литагент «Яуза»i

Несостоявшийся «Ураган»

Несостоявшийся «Ураган»

На основании постановления правительства от 3 июня и приказа МАП от 8 июня 1953 года самолет И-3 должны были передать на государственные испытания в марте 1955 года. Разработка эскизного проекта началась в июне 1953 года и к 1 декабря 1954-го машину собрали почти полностью. Но из-за отсутствия кондиционного двигателя и готовых изделий гидросистемы на заводские летные испытания не передали. Поэтому в конце октября 1954 года из-за бесперспективности поставки в ближайшее время ВК-3 работу по второму экземпляру И-3 прекратили.

Одновременно с И-3 тем же документом задавалось создание истребителя-перехватчика И-3П со сроком передачи машины на летные испытания в мае 1955 г. В марте 1954 года задание уточнили, обязав ОКБ оснастить машину системой наведения «Ураган». Согласно новому документу самолет следовало предъявить на государственные испытания в III квартале 1956 года.

В апреле 1954 года на рассмотрение макетной комиссии по самолету И-3 была представлена для оценки катапультная установка с защитой фонаря кабины летчика. Судя по документам катапультная установка предназначалась для истребителя МиГ-21, хотя нельзя исключать и И-3.

Самолет с системой «Ураган-1» получил обозначение И-3У. Кондиционный двигатель получили в июле 1956 года. В ходе заводских испытаний, проходивших в 1956 году, выполнили десять полетов, из которых семь – по программе испытаний ВК-3. В декабре испытания приостановили из-за возврата ВК-3 заводу № 117 для замены лопаток компрессора, изготовленных по новой технологии. Доработка двигателя ВК-3 № 42 затянулись до 1957 года. По этой причине самолет больше находился на земле, чем летал и в июне следующего года в соответствии с постановлением правительства дальнейшие работы по И-3У прекратили.

Неудачи с двигателем ВК-3 вынудили обратиться к ТРДФ Архипа Люльки АЛ-7Ф. Так появилось предложение о создании перехватчика И-7У с той же системой наведения. Правительство поддержало предложение, и в марте 1956 года было подписано соответствующее постановление. Тем же документом предписывалось создать самолет-перехватчик И-7К с управляемыми ракетами К-6В.

Фактически И-7К должен был стать одним из первых авиационных комплексов, в состав которых помимо самолета входили бортовой радиолокационный прицел «Алмаз-3», управляемая ракета К-6В (предназначались для поражения целей с задней полусферы, летящих на высотах от 15 до 22–25 км. и дальностях 6–9 км), а также система наведения «Ураган-1». Этот комплекс должны были передать на государственные испытания в I квартале 1957 г. Но из-за трудностей, встретившихся в ходе проектирования, этот срок перенесли на конец 1958 года.

Параллельно с И-7К в том же ОКБ разрабатывался аналогичный комплекс, но с самолетом И-150. Такое разбрасывание сил и средств, видимо, было связано не только с неизвестностью, какой двигатель появится раньше и будет лучше, но и с выбором аэродинамической компоновки самолета, поскольку на И-7К стояло стреловидное крыло, а на Е-150 – треугольное.

Сборку И-7У завершили в декабре 1956 года с опозданием, поскольку двигатель АЛ-7Ф моторостроители поставили 29 ноября вместо сентября.

И-7У передали на заводские испытания 26 января 1957 года. В соответствии с приказом ГКАТ от 27 мая 1957-го самолет оборудовали системой кислородного запуска и до конца года выполнили 16 полетов. 21 июня в 13-м полете самолет при посадке был поломан. Несмотря на это летное происшествие работу по машине не прекратили. Более того, в соответствии с тематическим планом ГКАТ на 1958 год предстояло переоборудовать самолет-ракетоносец И-7К в вариант И-75Ф с новыми системой наведения «Ураган-5» и управляемыми ракетами К-8, а также построить второй экземпляр машины.

Поскольку все агрегаты самолета закончили в производстве в феврале 1957 года, то в следующем месяце приступили к переделке И-7К под «Ураган-5» и К-8.

Согласно правительственному документу, для И-75 с ракетами К-6В задавались: максимальная скорость на высоте 11 км – 2300–2400 км/ч, практический потолок. 20 км, дальность практическая на скорости 800–1000 км/ч – 1500/2000 км с подвесными топливными баками. При этом разбег не должен был превышать 400 м, а пробег – 800 метров.

Одновременно предлагалось создать модификацию с И-75 с дополнительным ЖРД. Максимальная скорость такой машины задавалась в пределах 3000–3500 км/ч при высоте боевого применения – 30–35 км. Разбег и пробег должны были превышать 700–1000 метров. Его вооружение должно было включать две управляемых ракеты К-80 с обычной боевой частью, весившей 55 кг. Ожидалось, что самолет сможет перехватывать цели на встречных и встречно-пересекающихся курсах на рубеже 200–250 км от аэродрома, летящих со скоростью 2500 км/ч на высоте 30 км. Государственные испытания предписывалось начать во II квартале 1961 года.

Начатое в 1957 году переоборудование летного экземпляра истребителя перехватчика И-7К в И-75 с двигателем АЛ-7Ф для отработки «Ураган-5», закончили в производстве в феврале 1958 года. Приказом ГКАТ от 29 апреля того же года на И-75 ведущими назначили летчика испытателя на Г.К. Мосолова (дублер Г.А. Седов) и инженера А.Н. Сонина. 28 апреля И-75 совершил первый полет. За время летных испытаний неоднократно заменяли двигатели из-за доработок их на авиамоторном заводе.

Во время простоя внесли изменения в систему управления стабилизатором и выполнили доработки в связи с установкой станции «Ураган-5». До конца года выполнили 18 полетов.

Второй летный экземпляр самолета с двигателем АЛ-7Ф, системой наведения «Ураган-5» и управляемыми ракетами К-8 получил обозначение И-75Ф. Для переоборудования в него в середине февраля 1958 года с Летно-испытательной станции на завод передали И-7У. Первый полет И-75Ф состоялся 15 октября 1958 года. Из-за помпажа двигателя дальнейшие испытания до конца года прекратили. После получения 30 декабря нового АЛ-7Ф испытания самолета продолжили.

В соответствии с приказом ГКАТ от 18 июля 1959 года отработка системы «Ураган-5» с К-8 на И-75 и И-75Ф была прекращена. В дальнейшем И-75 и И-75Ф предназначались для отработки элементов комплекса бортового радиоэлектронного оборудования самолет Е-152 с УР К-9. На этих же летающих лабораториях в 1959 году выполнили 79 полетов. В итоге отработали курсовую систему истребителя (КСИ), вычислительный блок ВБ-158 с автопилотом АП-39.

Оглавление книги


Генерация: 0.382. Запросов К БД/Cache: 3 / 1