Несостоявшийся «Ураган»

На основании постановления правительства от 3 июня и приказа МАП от 8 июня 1953 года самолет И-3 должны были передать на государственные испытания в марте 1955 года. Разработка эскизного проекта началась в июне 1953 года и к 1 декабря 1954-го машину собрали почти полностью. Но из-за отсутствия кондиционного двигателя и готовых изделий гидросистемы на заводские летные испытания не передали. Поэтому в конце октября 1954 года из-за бесперспективности поставки в ближайшее время ВК-3 работу по второму экземпляру И-3 прекратили.

Одновременно с И-3 тем же документом задавалось создание истребителя-перехватчика И-3П со сроком передачи машины на летные испытания в мае 1955 г. В марте 1954 года задание уточнили, обязав ОКБ оснастить машину системой наведения «Ураган». Согласно новому документу самолет следовало предъявить на государственные испытания в III квартале 1956 года.

В апреле 1954 года на рассмотрение макетной комиссии по самолету И-3 была представлена для оценки катапультная установка с защитой фонаря кабины летчика. Судя по документам катапультная установка предназначалась для истребителя МиГ-21, хотя нельзя исключать и И-3.

Самолет с системой «Ураган-1» получил обозначение И-3У. Кондиционный двигатель получили в июле 1956 года. В ходе заводских испытаний, проходивших в 1956 году, выполнили десять полетов, из которых семь – по программе испытаний ВК-3. В декабре испытания приостановили из-за возврата ВК-3 заводу № 117 для замены лопаток компрессора, изготовленных по новой технологии. Доработка двигателя ВК-3 № 42 затянулись до 1957 года. По этой причине самолет больше находился на земле, чем летал и в июне следующего года в соответствии с постановлением правительства дальнейшие работы по И-3У прекратили.

Неудачи с двигателем ВК-3 вынудили обратиться к ТРДФ Архипа Люльки АЛ-7Ф. Так появилось предложение о создании перехватчика И-7У с той же системой наведения. Правительство поддержало предложение, и в марте 1956 года было подписано соответствующее постановление. Тем же документом предписывалось создать самолет-перехватчик И-7К с управляемыми ракетами К-6В.

Фактически И-7К должен был стать одним из первых авиационных комплексов, в состав которых помимо самолета входили бортовой радиолокационный прицел «Алмаз-3», управляемая ракета К-6В (предназначались для поражения целей с задней полусферы, летящих на высотах от 15 до 22–25 км. и дальностях 6–9 км), а также система наведения «Ураган-1». Этот комплекс должны были передать на государственные испытания в I квартале 1957 г. Но из-за трудностей, встретившихся в ходе проектирования, этот срок перенесли на конец 1958 года.

Параллельно с И-7К в том же ОКБ разрабатывался аналогичный комплекс, но с самолетом И-150. Такое разбрасывание сил и средств, видимо, было связано не только с неизвестностью, какой двигатель появится раньше и будет лучше, но и с выбором аэродинамической компоновки самолета, поскольку на И-7К стояло стреловидное крыло, а на Е-150 – треугольное.

Сборку И-7У завершили в декабре 1956 года с опозданием, поскольку двигатель АЛ-7Ф моторостроители поставили 29 ноября вместо сентября.

И-7У передали на заводские испытания 26 января 1957 года. В соответствии с приказом ГКАТ от 27 мая 1957-го самолет оборудовали системой кислородного запуска и до конца года выполнили 16 полетов. 21 июня в 13-м полете самолет при посадке был поломан. Несмотря на это летное происшествие работу по машине не прекратили. Более того, в соответствии с тематическим планом ГКАТ на 1958 год предстояло переоборудовать самолет-ракетоносец И-7К в вариант И-75Ф с новыми системой наведения «Ураган-5» и управляемыми ракетами К-8, а также построить второй экземпляр машины.

Поскольку все агрегаты самолета закончили в производстве в феврале 1957 года, то в следующем месяце приступили к переделке И-7К под «Ураган-5» и К-8.

Согласно правительственному документу, для И-75 с ракетами К-6В задавались: максимальная скорость на высоте 11 км – 2300–2400 км/ч, практический потолок. 20 км, дальность практическая на скорости 800–1000 км/ч – 1500/2000 км с подвесными топливными баками. При этом разбег не должен был превышать 400 м, а пробег – 800 метров.

Одновременно предлагалось создать модификацию с И-75 с дополнительным ЖРД. Максимальная скорость такой машины задавалась в пределах 3000–3500 км/ч при высоте боевого применения – 30–35 км. Разбег и пробег должны были превышать 700–1000 метров. Его вооружение должно было включать две управляемых ракеты К-80 с обычной боевой частью, весившей 55 кг. Ожидалось, что самолет сможет перехватывать цели на встречных и встречно-пересекающихся курсах на рубеже 200–250 км от аэродрома, летящих со скоростью 2500 км/ч на высоте 30 км. Государственные испытания предписывалось начать во II квартале 1961 года.

Начатое в 1957 году переоборудование летного экземпляра истребителя перехватчика И-7К в И-75 с двигателем АЛ-7Ф для отработки «Ураган-5», закончили в производстве в феврале 1958 года. Приказом ГКАТ от 29 апреля того же года на И-75 ведущими назначили летчика испытателя на Г.К. Мосолова (дублер Г.А. Седов) и инженера А.Н. Сонина. 28 апреля И-75 совершил первый полет. За время летных испытаний неоднократно заменяли двигатели из-за доработок их на авиамоторном заводе.

Во время простоя внесли изменения в систему управления стабилизатором и выполнили доработки в связи с установкой станции «Ураган-5». До конца года выполнили 18 полетов.

Второй летный экземпляр самолета с двигателем АЛ-7Ф, системой наведения «Ураган-5» и управляемыми ракетами К-8 получил обозначение И-75Ф. Для переоборудования в него в середине февраля 1958 года с Летно-испытательной станции на завод передали И-7У. Первый полет И-75Ф состоялся 15 октября 1958 года. Из-за помпажа двигателя дальнейшие испытания до конца года прекратили. После получения 30 декабря нового АЛ-7Ф испытания самолета продолжили.

В соответствии с приказом ГКАТ от 18 июля 1959 года отработка системы «Ураган-5» с К-8 на И-75 и И-75Ф была прекращена. В дальнейшем И-75 и И-75Ф предназначались для отработки элементов комплекса бортового радиоэлектронного оборудования самолет Е-152 с УР К-9. На этих же летающих лабораториях в 1959 году выполнили 79 полетов. В итоге отработали курсовую систему истребителя (КСИ), вычислительный блок ВБ-158 с автопилотом АП-39.

Похожие книги из библиотеки

Як-3. Истребитель «Победа»

На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны.

Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги».

Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы. Подарочное издание иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Автомобили Советской Армии 1946-1991

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.

Роль морских сил в мировой истории

Известный историк и морской офицер Альфред Мэхэн подвергает глубокому анализу значительные события эпохи мореплавания, произошедшие с 1660 по 1783 год. В качестве теоретической базы он избрал наиболее успешные морские стратегии прошлого – от Древней Греции и Рима до Франции эпохи Наполеона. Мэхэн обращает пристальное внимание на тактически значимые качества каждого типа судна (галер, брандер, миноносцев), пункты сосредоточения кораблей, их боевой порядок. Перечислены также недостатки в обороне и искусстве управления флотом. В книге цитируются редчайшие документы и карты. Этот классический труд оказал сильнейшее влияние на умы государственных деятелей многих мировых держав.