Начало «биографии»

Создание машин семейства «Е» неразрывно связано с разработкой ТРД АМ-11 (Р11-300), начатой в ОКБ-300 под руководством А.А. Микулина. Сначала был так и оставшийся на бумаге самолет Е-1 с треугольным крылом, а первой машиной, поднявшейся в небо, стал Е-2, лишь отдаленно напоминавший МиГ-21. И если в вопросе, каким должен быть двигатель, для перспективной машины сомнений у конструкторов практически не было, то при выборе аэродинамической компоновки крыла разгорелись споры.

Пришлось прибегнуть к опыту, а поскольку со стреловидным крылом особых вопросов не возникало, его первым и применили на Е-2, предусмотрев, в частности, две пушки НР-30, вместо трех, заданных постановлением правительства.

Начало «биографии»

Предшественником МиГ-21 был самолет со стреловидным крылом Е-2

Основой будущего семейства самолетов «Е» стало предложение, сделанное А.И. Микояном министру П.В. Дементьеву летом 1953 года, о разработке одноместного фронтового истребителя с треугольным крылом и двигателем АМ-11 максимальной тягой 4000 кгс и 5000 кгс – с дожиганием (на форсаже). Первое упоминание об этом сохранилось в письме П.В. Дементьева министру обороны Н.А. Булганину:

«Треугольные крылья, имея малое сопротивление, обеспечивают получение скорости полета порядка 1700–2000 км/ч и, благодаря конструктивным преимуществам, позволяют дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает дальность и продолжительность полета.

Самолет т. Микояна с указанным двигателем имеет максимальную скорость 1750 км/ч, время набора высоты 10 000 м – 1,2 минуты и дальность порядка 2500–2700 км (с подвесными баками. – Прим. авт.).

Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом является дальнейшим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас рассмотреть прилагаемый проект Постановления и внести его на рассмотрение Совета Министров СССР».

Существует мнение, что самолеты серии «Е» начали разрабатывать под индексом «Х» начиная с Х-1. Однако следов этого в отчетах опытного завода № 155 и в переписке ОКБ-155 с заказчиком и министерством не видно. Единственное, что обнаружилось, так это проект Х-5.

Самолеты семейства «Е» начали создаваться в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 9 сентября 1953 года (в этот же день вышло постановление о создании ТРД АМ-11) и приказом МАП от 11 сентября «О создании фронтового истребителя с треугольным крылом конструкции т. Микояна», в котором, в частности, говорилось:

«В целях дальнейшего повышения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей Совет Министров Союза ССР постановлением от 9 сентября 1953 года:

1. Обязал МАП (т. Дементьева) и главного конструктора т. Микояна спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом, с одним турбореактивным двигателем АМ-11 конструкции т. Микулина тягой 5000 кгс с дожиганием…».

Документом предписывалось, в частности, чтобы максимальная скорость при работе ТРД на форсажном режиме в течение пяти минут была не ниже 1750 км/ч на высоте 10 км, время набора этой высоты – 1,2 минуты, практический потолок 18–19 км. Дальность задавалась не менее 1800 и 2700 км при полете на высоте 15 км без использования дожигания в ТРД, а длина разбега и пробега – не более 400 и 700 метров.

Самолет должен был допускать установившееся отвесное пикирование с применением тормозных щитков со всех высот полета и разворот на этом режиме, а также эксплуатироваться с грунтовых аэродромов.

Кроме трех пушек НР-30 с оптическим прицелом, сопряженным с радиодальномером, в арсенал машины должны были входить до 16 реактивных снарядов АРС-57 в перегрузку. О бомбовом вооружении пока речи не шло. Первый экземпляр машины из запланированных двух опытных требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1955-го, т. е. менее чем через год после выхода приказа.

Однако двигатель, являющийся, пожалуй, самым сложным и потому трудоемким готовым изделием, вовремя не поспел. К тому же вскоре произошла замена главного конструктора ОКБ-300. В итоге пришлось устанавливать менее мощный двигатель АМ-9. Но это полбеды, ведь и старый мотор позволял исследовать поведение машины в полете и ее частичную доводку.

В феврале 1955 года приказом министра авиационной промышленности на самолет Е-2 с двигателем АМ-9Е назначили ведущими летчика-испытателя Г.К. Мосолова (дублер В.А. Нефедов) и инженера А.С. Изотова. Первый полет на Е-2 состоялся 14 февраля 1954 года. На самолете было установлено крыло стреловидностью 57 градусов по передней кромке и относительной толщиной 6 процентов. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик использовались щелевые закрылки и двухсекционные предкрылки. Управление по крену осуществлялось двухсекционными элеронами. Впоследствии, для исключения реверса элеронов, возникавшего на некоторых режимах полета, на крыле установили интерцепторы.

Начало «биографии»

Е-2А отличался от предыдущей машины аэродинамическими перегородками на крыле, препятствовавшими перетеканию воздуха вдоль его размаха

В печати неоднократно упоминается, что на самолете с двигателем РД-9Б была достигнута скорость 1950 км/ч. Это глубокое заблуждение. Видимо, эта скорость является расчетной для самолета с ТРД АМ-11 и взята из задания на данную машину. Да и элементарные расчеты показывают невозможность достижения такой скорости.

В январе 1956 года на заводские испытания передали первый самолет Е-2А/1 (в 1957-м ему кто-то в ГАКТ или ОКБ присвоил обозначение МиГ-23), построенный под ТРД Р11-300. Переделанный из Е-2, самолет ровно год простоял в ожидании двигателя. Отличительной особенностью этой машины были аэродинамические перегородки (гребни) на крыле, отсутствовавшие у предшественника. Почему так поступили, остается догадываться. Возможно, и со стреловидным крылом в ЦАГИ были проблемы. Первый полет на этой машине выполнил летчик-испытатель ОКБ Г.А. Седов 17 февраля 1956 года.

Испытания Е-2А шли очень трудно. Машине были свойственны продольная раскачка, обусловленная дефектами компоновки системы управления, повышенные чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при больших индикаторных скоростях и раскачку в этом канале. Много времени заняло устранение дефектов силовой установки, из-за чего машина находилась 11 месяцев в нелетном состоянии. Кроме этого, пришлось бороться с тряской, обнаруженной при полете с большой скоростью на малых высотах, устраняли поперечную раскачку.

Спустя полгода с завода № 21 поступила вторая машина Е-2А/2, которую в последний день декабря предъявили на государственные испытания. На этой машине в 1956–1957 годах выполнили 107 полетов (на обоих самолетах – не менее 165 полетов), позволивших снять все основные характеристики. На обоих самолетах летали также летчики В.А. Нефедов и А.П. Богородский. После выработки ресурса двигателя и оборудования самолет списали за ненадобностью. В ходе испытаний на Е-2А с полетным весом 6250 кг была достигнута максимальная скорость 1950 км/ч (М=1,78), потолок – 18 км, время набора высоты 10 км – 1,3 минуты и дальность 2000 км. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 и двух реактивных орудий с неуправляемыми авиационными ракетами АРС-57, подвешивавшихся под крылом. Для стрельбы использовался прицел АСП-5Н. Предусматривалось также и бомбовое вооружение. Е-2 так и остался в разряде опытных, поскольку, как увидите дальше, заказчик отдал предпочтение истребителю с треугольным крылом. Серийный завод в Горьком построил семь самолетов Е-2А.

Похожие книги из библиотеки

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.

Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Этот двухмоторный разведчик продемонстрировал на испытаниях скорость, невиданную даже для истребителей, — выше, чем у «Мессершмитта» Bf.109. За этот самолет А. С. Яковлев был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Но, по отзывам летчиков, воевавших на Як-2 и Як-4, «самолет этот с трудом можно было назвать боевым. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не устранили. Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей легко уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания вражеских снарядов. К концу 1941 года эти машины почти все были уничтожены…».

Почему же первый боевой самолет Яковлева стал главным провалом в карьере великого авиаконструктора? Верить ли обвинениям в «интриганстве» и «авантюризме», звучавшим в его адрес? По чьей вине великолепный скоростной разведчик, которого так не хватало нашим войскам, превратился в неудачный ближний бомбардировщик? Почему откровенно «сырая» машина был поспешно запущена в серию? И как воевали первые «яки»?

Эта книга не только отвечает на самые острые и спорные вопросы о Як-2/Як-4, но и дает профессиональный анализ других ударных самолетов Яковлева — Як-6НББ, УТ-2МВ и Як-9Б.

Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939–1945

Изначально этот род авиации, оснащенный в основном неуклюжими с виду трехмоторными самолетами Ju-52, был создан в Третьем рейхе для обслуживания парашютно-десантных войск. Впервые воздушные десанты были использованы во время Польской кампании. Затем, период захватов Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Греции, транспортная авиация люфтваффе буквально «силами одного парашютно-десантного полка» захватывала аэродромы, крепости и стратегически важные мосты. Парашютисты внезапно опускались с небес прямо на голову противника, подготавливая плацдармы для выгрузки основного десанта. Уже в мае 1940 года транспортным самолетам впервые пришлось снабжать по воздуху отрезанные во вражеском тылу войска. В дальнейшем эта их функция стала основной. Демянск, Холм, Сталинград, Тунис, Кубань, Крым, Корсунь, Каменец-Подольский и многие другие котлы, образовавшиеся вследствие гитлеровской стратегии «стоять до последнего», неизменно снабжались с помощью пресловутых «воздушных мостов». На последнем этапе войны к ним прибавились многочисленные города-«крепости»: Будапешт, Кёнигсберг, Бреслау, Дюнкерк, Лорьян и многие другие.

В этой книге на основе многочисленных, в основном зарубежных источников и архивных документов впервые подробно рассказано практически обо всех невероятных по накалу и драматизму операциях транспортной авиации люфтваффе с 1939 по 1945 г.

Самолеты Р. Л. Бартини

Автор на основе архивных материалов и воспоминаний ветеранов знакомит читателей с необычными самолетами и экранопланами, спроектированными Робертом Бартини, приехавшим в СССР из Италии в 1923 г. и посвятившим жизнь развитию советской авиации.