В строю

Первыми в 1980 году МиГ-31 получили 786-й иап, дислоцировавшийся в Правдинске и 148-й Центр боевого применения и подготовки летного состава (аэродром Саваслейка). На вооружение же новый авиационный комплекс приняли 6 мая 1981 году.

В частях ПВО МиГ-31 пришли на смену Су-15 и Ту-128. В сентябре 1983 года, после случая с корейским «Боингом-747» новые перехватчики заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке – на аэродроме Сокол (остров Сахалин).

Самое большее, что приходилось на их долю, так это «борьба» с мишенями над полигонами, да с аэростатами, гонимыми ветром и проникавшими в воздушное пространство страны. Во время второй чеченской войны МиГ-31 и самолетам ДРЛО А-50 довелось контролировать воздушное пространство Чеченской Республики.

Эксплуатация МиГ-31 сопровождалась высокой аварийностью и одним из главных из «действующих лиц» являлись двигатели Д-30Ф, предшественники которого устанавливаются также на самолеты Ил-76, Ту-134 и Ту-154Б, и имеющие серьезный, неоднократно дававший о себе знать, дефект – разрушение межвального подшипника, приводившее к возгоранию ТРДД.

Так, 31 мая 1995 года в районе Комсомольска-на-Амуре потерпел аварию МиГ-31. Через две минуты после взлета на самолете загорелся сначала правый, а затем и левый двигатели. Экипаж благополучно катапультировался. Спустя год 15 ноября под Котласом (Архангельская область) потеряли еще одну машину (майор Стрежельников и капитан Щербанев).

27 января 1997 года в Тверской области (по другим данным вблизи поселка Савватия под Котласом) из-за пожара двигателя потеряли МиГ-31, унесший жизни летчика и штурмана.

Летом 1998 года в 148-м центре боевого применения и подготовки летного состава (аэродром Саваслейка), исследовали возможность боевого применения смешанных групп самолетов из четырех Су-30 и двух МиГ-31Б при беспосадочном перелете на максимальную продолжительность полета с дозаправкой топливом в воздухе и переброске самолетов в удаленные районы с ведением полуавтономных действий. Для обеспечения исследований были привлечены самолет ДРЛОУ А-50 и два танкера Ил-78. Экипажи истребителей провели в воздухе десять часов, выполнив три дозаправки.

В ночь с 5 на 6 апреля 2000 года еще одна катастрофа, при выполнении посадки перевернулся и загорелся МиГ-31. Причиной трагедии стало разрушение шасси. К тому времени в ВВС числилось свыше 350 истребителей этого типа. Из них, начиная с 1981 года, было потеряно 35 машин (12 катастроф и 23 аварии), при этом погибли 19 летчиков. Расследования летных происшествий показало, что 9 катастроф и 10 аварий произошли по вине личного состава.

В 2000 году в российских ВВС числилось около 300 МиГ-31. В настоящее время около 200 машин этого типа состоят на вооружении семи авиаполков: 458-го иап (аэродром Котлас), 530-го иап (аэродром Чугуевка), 712-го иап (аэродром Канск), 764-го иап (аэродром Большое Савино в Перми), 790-го иап (аэродром Хотилово), 865-го иап (аэродром Елизово), а также в Саваслейке.

Ранее МиГи-31 находились в 786-м иап на аэродроме Правдинск (Нижегородская область), откуда после расформирования части невостребованные ВВС машины перевезли по шоссе на авиазавод «Сокол», 153-м иап (Моршанск), 72-м иап (Амдерма), 174-м иап (Мончегорск), 518-м иап (Талаги), 365-м иап Долинск (Сахалин), 64-м иап Омск, 350-м иап (Братск), 356-м иап и в 763-м иап (Оренбург).

Например, личный состав 763-го иап 15 мая 1983 года полк получил первый МиГ-31 и к 1 июля 1986-го был полностью ими укомплектован (30 машин). Кроме этого, в полку имелось шесть учебно-тренировочных Миг-25ПУ. Однако вскоре после развала Советского Союза полк расформировали.

14 октября 2003 года днем в Старицком районе вблизи деревни Боровая во время испытательного полета (после ремонта на 514-м Авиаремонтном заводе во Ржеве) потерпел аварию очередной МиГ-31. Причиной случившегося стал пожар одного из двигателей, возникший спустя четыре минуты после взлета. При заходе на посадку на высоте 150 метров самолет произвольно накренился на угол около 15 градусов, что и стало поводом для катапультирования экипажа.

В строю

МиГ-31 из Канска в аэропорту Красноярска

Аварийность МиГ-31 остается высокой. Так, в ночь с 31 мая на 1 июня 2006 года при посадке на аэродром Хотилово (Тверская область) сгорел МиГ-31 790-го иап ПВО. Основной причиной аварии самолета МиГ-31 стали заводские дефекты при изготовлении элементов шасси. Главком ВВС В. Михайлов по этому поводу сообщил, что, согласно заключению экспертов, при касании посадочной полосы, на скорости 200 км/ч, разрушилась левая стойка шасси самолета. Это привело к развороту истребителя и разрушению правой стойки шасси. В результате нарушилась герметичность топливной системы, что привело к возгоранию самолета. Экипаж катапультировался по команде руководителей полетов. Пилот и штурман были госпитализированы с легкими травмами, так как катапультировались с очень низкой высоты.

В 2006 году Нижегородский завод «Сокол» завершил модернизацию опытной партии МиГ-31Б в вариант МиГ-31БМ и передал их на государственные испытания. На самолете установлены современные средства отображения, включая цветные жидкокристаллические многофункциональные индикаторы большого размера. Экипаж получил возможность ориентироваться, используя спутниковую систему навигации.

Осенью того же года главком ВВС В. Михайлов сообщил о завершении предварительных испытаний модернизированного «МиГа». Государственные же испытания планировали завершить в 2007 г. Это, по словам Михайлова, существенно увеличит боевые возможности ПВО, особенно в удаленных регионах Севера России, Сибири и Дальнего Востока, где группировки ПВО претерпели существенное сокращение в 1990-е годы. Одновременно с модернизацией на Нижегородском авиационном заводе «Сокол», истребители пройдут капитальный ремонт.

Михайлов особо подчеркнул, что новый перехватчик будет достойным противником истребителям пятого поколения. «Их малозаметность (истребителей пятого поколения. – Прим. авт.) будет компенсироваться большей дальностью обнаружения целей бортовым радиолокатором, а также уникальными возможностями обновленного ракетного вооружения российского истребителя. Нет сомнений, что усовершенствованные МиГ-31 будут играть исключительно важную роль в конфликте любого масштаба и с применением любого оружия», – сказал главком. В июне 2007 года поступило сообщение о заключении контракта авиазавода «Сокол» с Министерством обороны на модернизацию МиГ-31.

По мнению начальника 30-го ЦНИИ Министерства обороны РФ Ю. Балыко, модернизация МиГ-31 увеличит его боевую эффективность в несколько раз. Модернизированный МиГ-31, – сообщил Балыко, – будет способен применять не имеющие мировых аналогов управляемые ракеты класса «воздух воздух» с дальностью пуска до 200 км. Кроме того, возрастут его возможности по поражению малозаметных самолетов и крылатых ракет и перспективных гиперзвуковых летательных аппаратов.

В ВВС полагают, что модернизация истребителей-перехватчиков МиГ-31 значительно увеличит боевые возможности противовоздушной обороны России. Особенно это относится к удаленным регионам севера России, Сибири и Дальнего Востока, где группировки ПВО претерпели существенное сокращение в 1990-е годы.

По словам В. Михайлова, МиГ-31 является основным самолетом истребительной авиации ПВО, и программа развития этого перехватчика всегда относилась в ВВС к наиболее приоритетным и финансировалась даже в условиях дефицита финансовых ресурсов.

В строю

После ликвидации авиаполка в Правдинске (Нижегородская область) часть МиГ-31 по автотрассе перевезли на аэродром авиазавода «Сокол» в надежде на их последующую модернизацию

Весной 2008 года самолеты МиГ-31БМ были переданы в 4-й Центр боевого применения и переучивания летного состава. Остается надеяться, что модернизация «МиГа» не ограничится опытной партией.

Помимо России МиГ-31 эксплуатируется и в Казахстане.

В октябре 2003 года средства массовой информации сообщили о том, что в Ахтубинске (Астраханская область) летчики ВВС установили на МиГ-31 первые мировые рекорды скороподъемности и высоты полета с грузом 1000 и 2000 кг. Более того, спортивная комиссия Федерации авиационного спорта РФ зарегистрировала в качестве рекордов 22 результата в подклассе летательных аппаратов C-1L (взлетной массой 35 000 – 45 000 кг). В качестве груза использовалась штатная боевая нагрузка МиГ-31 – четыре ракеты Р-33 и боекомплект пушки. Рекордные полеты выполнялись двумя экипажами, в состав первого вошли старшие инспекторы ВВС полковники Владимир Гуркин и Александр Козаченко, второго – летчики-испытатели 929-го ГЛИЦ имени В.П. Чкалова полковники Сергей Серегин и Алексей Пестриков. Однако ни в первые дни после этого сообщения, ни в последующие, россияне так и не узнали, что это были за достижения.

В августе 2009 года прошло сообщение со ссылкой на главкома ВВС А. Зелина о том, что в боевом составе ВВС России будет насчитываться до девяти эскадрилий модернизированных истребителей-перехватчиков МиГ– 31, т. е. 36 машин и это на всю страну от Балтики до Тихого океана!

К тому времени из ВВС потеряли около 10 % самолетов этого типа. А построили их свыше 400 машин. А где же остальные? Что-то списали, что доживает свой век на задворках аэродромов, что-то в музеях, а что-то – разворовали.

В настоящее время проводится капитальный ремонт и модернизация 30 перехватчиков в вариант МиГ-31БМ, способных эффективно бороться как с воздушными, так и наземными целями. Модернизированный истребитель оснащен новой системой управления вооружением, что позволило увеличить дальность обнаружения целей до 320 километров и дальность поражения до 280 километров.

По данным Министрерства обороны РФ в январе 2012 года круглосуточное несут боевое дежурство несли свыше 30 МиГ-31. До 2020 года планируется модернизировать свыше 60 истребителей-перехватчиков МиГ-31, но стать надежной защитой государства в случае непредсказуемой агрессии они вряд ли смогут.

Похожие книги из библиотеки

Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели

Новая книга от автора бестселлеров «Великий Мессершмитт», «Гений «Фокке-Вульфа» и «Великий Юнкерс». Творческая биография гениальных авиаконструкторов, выросших в Российской империи, но после революции вынужденных покинуть Родину и реализовавших себя в Америке. Всё о легендарных самолетах А.Н. Северского и А.М. Картвели.

Герой Первой Мировой войны, один из лучших русских асов, сбивший 13 самолетов противника, потерявший в боевом вылете ногу, но вернувшийся в строй и удостоенный ордена Св. Георгия и почетного Золотого оружия, Северский стал основателем, а Картвели – главным инженером знаменитой фирмы, создавшей множество авиашедевров. Их «громовержцы» участвовали во всех войнах США. Прославленный

(«Удар грома») признан лучшим истребителем-бомбардировщиком Второй Мировой. Реактивный

поставил последнюю точку в Корейской войне. Созданный как сверхзвуковой носитель тактического ядерного оружия и предназначенный для маловысотного прорыва системы ПВО

(«Громовержец») великолепно зарекомендовал себя во Вьетнаме, выполнив три четверти всех бомбовых ударов и став главным охотником за советскими зенитно-ракетными комплексами. А грозный штурмовик

доказал свою высочайшую эффективность и феноменальную огневую мощь в Ираке, Югославии и Афганистане.

P-47 Thunderbolt

F-84 Thunderjet

F-105 Thunderchief

A-10 Thunderbolt II

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех проектах гениев авиации, создавших

.

РУССКИЕ КРЫЛЬЯ АМЕРИКИ

Чкалов. Взлет и падение великого пилота

«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»

Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

Его вклад в историю мировой авиации ничуть не меньше заслуг Туполева, Ильюшина, Лавочкина и Яковлева – однако до сих пор имя Владимира Михайловича Мясищева остается в тени его прославленных коллег.

А ведь предложенные им идеи и технические решения по праву считаются революционными. Именно его КБ разработало первый отечественный межконтинентальный бомбардировщик М-4, первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 и первый в мире «космический челнок».

Но несмотря на все заслуги, огромный талант и организаторские способности, несмотря на то что многие историки прямо называют Мясищева «гением авиации», его имя так и не обрело всенародной известности – возможно, потому, что руководство советской авиапромышленности считало его «неудобным» конструктором, слишком опередившим свое время.

Эта книга, созданная на основе рассекреченных архивных материалов и свидетельств очевидцев, – первая отечественная биография великого советского авиаконструктора.

Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева

Этот двухмоторный разведчик продемонстрировал на испытаниях скорость, невиданную даже для истребителей, — выше, чем у «Мессершмитта» Bf.109. За этот самолет А. С. Яковлев был награжден орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Но, по отзывам летчиков, воевавших на Як-2 и Як-4, «самолет этот с трудом можно было назвать боевым. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не устранили. Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей легко уходить от «мессеров», и довольно плохо горел в случае попадания вражеских снарядов. К концу 1941 года эти машины почти все были уничтожены…».

Почему же первый боевой самолет Яковлева стал главным провалом в карьере великого авиаконструктора? Верить ли обвинениям в «интриганстве» и «авантюризме», звучавшим в его адрес? По чьей вине великолепный скоростной разведчик, которого так не хватало нашим войскам, превратился в неудачный ближний бомбардировщик? Почему откровенно «сырая» машина был поспешно запущена в серию? И как воевали первые «яки»?

Эта книга не только отвечает на самые острые и спорные вопросы о Як-2/Як-4, но и дает профессиональный анализ других ударных самолетов Яковлева — Як-6НББ, УТ-2МВ и Як-9Б.