Глав: 18 | Статей: 29
Оглавление
Перед Второй мировой войной практически все самолеты-истребители, состоящие на вооружении советских ВВС, были созданы в конструкторском бюро Н.Н.Поликарпва. В период с 1934 по 1942 годы авиазаводы произвели более 16 тысяч истребителей И—16, И—15, И—15бис и И—153. Значительная часть этой крылатой армады принимала участие в воздушных сражениях с 1936 по 1945 годы.

Полутороплан И—15бис в ряду других поликарповских истребителей смотрится середнячком. Особыми достоинствами не блистал, более того, не успев появиться, устарел практически безнадежно по всем своим характеристикам.

Тем не менее, оказывается, что этот ладный и гармоничный с виду самолетик успел «отметиться» практически везде: в Испании, Китае, на Халхин-Голе, в зимней войне с Финляндией, прошел всю Великую Отечественную войну вплоть до японской кампании.

Подвесные баки

Подвесные баки

Подвесные топливные баки, предназначенные для увеличения дальности и сбрасываемые в полете по мере необходимости, до 1938 г. в ВВС РККА не применялись. Участие советской техники в боевых акциях в Испании и Китае привело к активизации работ в этой области.

Одним из первых был предложен цилиндрический бак конструктора Запанованного емкостью 150 л, подвешиваемый на специальных узлах под фюзеляжем И—15бис. Эта подвесная емкость снабжалась небольшой ветрянкой, благодаря которой можно было осуществлять подачу топлива к двигателю или его перекачку в основной фюзеляжный бак.

Испытания конструкции Запанованного проходили весной 1939 г. Дальность полета И—15бис при этом увеличилась с 680 км до 1160 км. Достигнутый результат признавали не удовлетворительным, в частности, считалось необходимым обеспечить достижения берегов Японии с советских дальневосточных баз.

Другим предложенным вариантом стали четыре каплеобразных бака емкостью по 50 литров, подвешиваемые на штатные бомбодержатели. Общий объем горючего увеличивался с 320 л до 520 л. Дополнительно вводился второй внутренний маслобак емкостью 25 литров, количество масла при этом возросло до 55 л, что позволило отказаться от использования маслорадиатора.

Испытания системы велись в апреле 1939 г. на И-15бис №3615. Выяснилось, что хотя у земли максимальная скорость самолета снизилась на 20 км/час, обеспечивается вполне приемлемая дальность полета. Была выпущена небольшая серия И—15бис с такими подвесными баками. В дальнейшем перешли на два подвесных бака емкостью по 100 л (ПБЛГ—100). Они применялись, в основном, на И—153.




Цилиндрический подвесной топливный бак конструкции Запанованного емкостью 100 литров в ходе испытаний весной 1939 г. Самолет имеет нестандартную окраску передней части фюзеляжа. В нижней лобовой части цилиндрического подвесного бака имелась небольшая ветрянка для перекачки топлива


И-15бис №3615 с 50-литровыми подвесными баками. НИИ ВВС, апрель 1939 г.


Левый борт И-15бис №3615. На месте патрубка маслорадиатора (сразу за обрезом капота) аккуратная округлая заплата. Поперечные хомутики на межкрыльевой стойке являются креплением наружного термометра, видимого со стороны пилотской кабины


Левый борт И-15бис №3615 со снятой обшивкой. Стрелка указывает на дополнительный масляный бак емкостью 25 литров. Вторая стрелка обозначила патрубок охлаждения маслобака, который в передней части «подныривает» под выхлопной коллектор двигателя


Установка двух 50-литровых подвесных баков на стандартных крыльевых бомбодержателях ДЕР-31


Подвесные топливные баки емкостью 50 литров на И-15бис, оборудованным лыжным шасси со «старого» И-15. Закругленная «заплата» в нижней части капота, частично перекрытая стяжной стальной лентой, и является именно заплатой, поставленной на поврежденный участок обшивки


Каплевидные подвесные баки перед подвеской на стандартные бомбодержатели ДЕР-31


ДИТ (ДИТ-1), заводской №5128 в ходе испытаний летом 1939 г. Окраска передней части самолета, наиболее вероятно, красного цвета

Оглавление книги


Генерация: 0.040. Запросов К БД/Cache: 0 / 0