В АВИАЦИИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

«Вампир» F.1 поступил на вооружение Королевских ВВС в апреле 1946 г., с началом перевооружения 54-й, 130-й и 247-й эскадрилий, входивших в авиакрыло «Одихэм». Первыми сменила свои поршневые «Темпесты» на новые реактивные истребители 247-я эскадрилья, активно включившаяся в переучивание и накопление опыта эксплуатации. «Спарок» не было, и пилоты начинали летать на реактивной технике после теоретических занятий и знакомства с арматурой кабины. Благо, что «Вампир» был проще в пилотировании, чем большинство поршневых истребителей. Правда, шасси с носовым колесом и более высокая посадочная скорость требовали повышенного внимания на посадке. За свою простоту и миниатюрные размеры «Вампир» получил в частях прозвище «летающего детского автомобиля».

В АВИАЦИИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

Взлетает «Вампир» FB.5.

В АВИАЦИИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

Истребители-бомбардировщики FB.5 из 603-й эскадрильи.

8 июня состоялся публичный показ новых самолётов в ходе воздушного парада над Лондоном в честь победы во Второй мировой войне. А осенью реактивную технику получили и две остальных эскадрильи крыла, базировавшегося в Одихэме. «Единичками» были также вооружены 595-я (в декабре 1946 г.) и 631-я (в августе 1948 г.) эскадрильи ПВО, эксплуатировавшие эту технику до сентября 1951 г.

«Вампиры» стали первыми английскими реактивными самолётами, которые начали службу в составе Королевских ВВС в Германии, когда в апреле 1948 г. началось перевооружение 3-й эскадрильи, базировавшейся в Вюнсторфе.

Ими вооружались и части Королевских Вспомогательных ВВС (605-я, 501-я и 502-я эскадрильи), где их использовали до конца 1951 г. После окончания лётной эксплуатации истребители передали техническим подразделениям, и в середине 1950-х гг. большинство машин подверглось утилизации.

В АВИАЦИИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

FB.5 в полёте, ноябрь 1949 г.

К переходу на модификацию F.3 ВВС Великобритании приступили в конце 1947 г., начав с перевооружения крыла в Одихэме (54-я, 247-я и бывшая 130-я, а к этому времени — 72-я, эскадрильи). Именно лётчики 54-й эскадрильи продемонстрировали возросшие возможности истребителя в ходе трансатлантического перелёта в июле 1948 г. «Тройками» вооружили также эскадрильи вспомогательных ВВС — 601-ю, 604-ю, 608-ю и 614-ю, где они прослужили до 1952 г. В феврале 1948 г. такие же самолёты получила и Центральная лётная школа. С осени 1948 г. F.3 появились на базах за пределами метрополии. Первой новую технику получила 73-я эскадрилья в Та Кали (Мальта), в мае 1949 г. — 32-я в Никосии (Кипр).

В АВИАЦИИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

FB.9 из 8-й эскадрильи британских ВВС патрулируют территорию восставших племён в Кении, начало 1950-х гг.

В АВИАЦИИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

T.11 британских ВВС в полёте.

В АВИАЦИИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

FB.9 на стоянке, 1950-е гг.

В АВИАЦИИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

Группа FB.9 в полёте поблизости от г. Аден, 1954 г.

С появлением FB.5 в 1949 г. началось перевооружение ими эскадрилий авиакрыла в Одихэме. В сентябре подразделения крыла приняли участие в крупномасштабных ежегодных манёврах ПВО «Бульдог», где вместе с парой французских «Вампиров» с авиабазы Дижон и самолётами F.1 605-й эскадрильи имитировали налёт на Туманный Альбион. В следующем году на базе 54-й эскадрильи сформировали пилотажную группу, состоявшую из пятерки FB.5. Своими показательными выступлениями лётчики группы вызывали неизменный восторг посетителей авиасалона в Фарнборо и выставки в Хендоне. В 1952 г. все три эскадрильи из Одихэма перевооружили на «метеоры» F.8, и «вампиры» покинули «первую линию» Истребительного командования.

Эскалация «холодной войны» в конце 1940-х гг. вызвала ускорение формирования истребительно-бомбардировочной авиации в ВВС Великобритании (и не только в ней). Берлинский кризис 1948 г. подстегнул процесс перевооружения истребительно-бомбардировочных эскадрилий, которые оснащались «вампирами» FB.5. К 1950 г. их уже насчитывалось девятнадцать. И это было пиковое количество.

В конце 1953 г. авиакрыло в Вюнсторфе (5-я, 11-я, и 266-я эскадрильи) начало перевооружаться новыми самолётами «Веном» FB.1, а годом позже то же случилось и с крылом в Фассберге (14-я, 98-я и 118-я эскадрильи). К середине 1954 г., после перевооружения крыла в Целле (16-я, 94-я и 145-я эскадрильи), «вампиров» на территории ФРГ практически не осталось.

В АВИАЦИИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

FB.5 из 608-й эскадрильи на аэродроме Черч-Фентон, август 1956 г.

На Ближнем Востоке базировались в общей сложности шесть эскадрилий «пятёрок», ещё две несли службу в Юго-Восточной Азии. Первой FB.5 получила в октябре 1949 г. 6-я эскадрилья, дислоцировавшаяся в Деверсойре (Египет). Но в последующие два года её редко видели на родном аэродроме из-за частых «визитов вежливости» в Иран, Иорданию и на Кипр. В июне 1951 г. эту часть перебросили в Ирак (на базу Шуайба), а в ноябре — на аэродром Хаббания (там же). К огромной радости лётчиков, в следующем году эскадрилью перевооружили на FB.9. «Пятерками» были также перевооружены 32-я эскадрилья в Никосии (Кипр, январь 1951 г.), 73-я и 185-я — в Та Кали (Мальта, 1951 г.) и 249-я — там же, в 1952 г. 8-я эскадрилья, обычно базировавшаяся в Адене, в апреле 1954 г. принимала участие в подавлении восстания в Кении. За 10-дневный период боевых действий лётчики обрушили на головы повстанцев более 5 т бомб и расстреляли 12 000 пушечных патронов.

Базировавшаяся на аэродроме Тингах (Сингапур) 60-я эскадрилья получила «пятёрки» в декабре 1950 г., и уже в начале следующего года стала применять их против партизан в Малайе. 28-ю эскадрилью из Каи Так (Гонконг) перевооружили на тот же тип машин в январе 1951 г. Совсем скоро, в 1952 г., эти эскадрильи заменили свою матчасть на «тропические» FB.9 и эксплуатировали их в течение четырёх лет, пока на смену «вампирам» не пришли более совершенные «веномы».

В АВИАЦИИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

FB.5 на авиабазе Фассберг в Германии, июнь 1951 г.

В конце 1952 г. «девятки» пришли на смену «пятеркам» в Средиземноморье. Тремя годами позже большинство «Вампиров» FB.9 переправили в метрополию, где они ещё несколько лет служили в подразделениях Вспомогательных ВВС и учебных частях, а затем (в 1956–1957 гг.) были списаны и утилизированы. Та же участь и в то же время постигла и многие «пятерки». Но не все. Часть из них продолжала эксплуатироваться в качестве учебных практически во всех лётных школах ВВС Великобритании и центрах переподготовки. Последний «Вампир» FB.5 активно служил как минимум до 1961 г.

Флотские «вампиры» использовались в подразделениях второй линии, в том числе в авианосном испытательном центре, самолёты которого участвовали в учениях «Закат» в 1950 г. и совершили в их ходе более двухсот посадок на палубу. В июне 1953 г. F.20 под управлением контр-адмирала У. Кочмэна возглавлял колонну из более чем трёхсот машин авиации ВМС во время воздушного парада в честь коронации Елизаветы II. «Си Вампиры» состояли на вооружении 700-й, 702-й, 764-й и 767-й эскадрилий до 1957 г., а потом были списаны.

Первые ночные перехватчики NF.10 поступили в 25-ю эскадрилью в июне 1951 г. За этим последовало перевооружение 23-й и 151-й эскадрилий в сентябре. Более широкого применения в Королевских ВВС эти самолёты не нашли. Хоть они и имели большие продолжительность полёта и ударный потенциал по сравнению с «Метеором» NF.11, в целом их возможности были несколько хуже. В сентябре 1952 г. пятёрка перехватчиков из 23-й эскадрильи принимала участие в учениях «Холд Фаст», работая, наряду с FB.5, с авиабазы Фассберг в Германии. Уже в конце 1953 г. эту эскадрилью первой в Королевских ВВС перевооружили на новые ночные перехватчики «Веном». Остальные две эскадрильи в начале 1954 г. получили «метеоры». С точки зрения карьеры в Королевских ВВС, «десятка» стала самой неудачной серийной модификацией «Вампира». Несколько больше «повезло» перехватчикам, переоборудованным в учебно-тренировочные NF.10(T). Они использовались во 2-й школе авиационных штурманов и ряде других подразделений почти до конца 1959 г.

Пожалуй, самая удачная судьба сложилась у «спарки» T.11. Этот предназначавшийся для повышенной лётной подготовки самолёт стал поступать в многочисленные лётные школы в 1952 г. В конце года ими стали заменять «метеоры» T.7 в 208-й и 202-й лётных школах. T.11 также служили в качестве буксировщиков мишеней в подразделении практического применения вооружения в Аклингтоне. Чуть позже новые «спарки» получили и центры переучивания, где лётный состав проходил переподготовку на реактивную технику.

В АВИАЦИИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

Заправка T.11 Центральной лётной школы, 1954 г.

В АВИАЦИИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

«Си Вампир» T.22 на аэродроме Эбботсинч, июнь 1959 г.

T.11 оказался настолько лёгок в управлении, что большинство курсантов могли летать на нём самостоятельно уже после 3–4 часов налёта с инструктором. Он продолжал оставаться основным учебно-тренировочным самолётом до начала 1960-х гг., когда на вооружении Королевских ВВС состояла уже более совершенная техника. А эксплуатация T.11 в гражданских учебных заведениях длилась до 1970 г. История этой машины схожа с легендарным МиГ-15УТИ, который продолжал оставаться в строю, в то время как боевые модификации этого истребителя давно сошли со сцены.

Что касается эксплуатационных качеств боевого «Вампира», далеко не все из них были идеальными. Лётчики отмечали неудобную компоновку некоторых ручек управления в кабине. При заходе на посадку было легко перепутать рукоятки аэродинамических тормозов или щитков-закрылков с ручкой уборки — выпуска шасси. Несовершенной признавалась система управления двигателем. Регулировка подачи топлива практически осуществлялась вручную, что нередко приводило к помпажу двигателя. Возникали сложности и со считыванием остатков топлива в баках.

Испытания подтверждали, что хотя «Вампир» и не склонен к сваливанию, при вхождении в штопор (случайно или преднамеренно), он становился неустойчивым, а за первые два витка терял около 1200 м высоты. Возникали определенные трудности и с выводом из штопора. При числе М=0,72 начинался бафтинг, при более высоких числах М наблюдалось затягивание в пикирование.

Об аварийности на начальном этапе эксплуатации можно судить по цифрам, которые приводятся в канадском журнале «Легион мэгэзин» за 24 апреля 2010 г. В 1949 г. «Вампиры» налетали 22 000 ч, при этом списали 22 машины, произошли десять катастроф. Но всё-таки не стоит забывать, что это был один из первых реактивных истребителей.

Похожие книги из библиотеки

Дуэли авианосцев. Кульминация Второй мировой!

Полтысячи лет исход любой войны на море решало артиллерийское сражение — сначала парусных кораблей, затем броненосцев и, наконец, огромных линкоров. Но в годы Второй мировой в военно-морском деле произошел коренной переворот, настоящая революция, в результате которой бронированные исполины уступили первенство авианесущим кораблям. Когда в апреле 1945 года американским самолетам потребовалось всего полтора часа, чтобы пустить на дно самый большой линкор в мире, гордость японского флота «Ямато», даже скептикам стало окончательно ясно, что настала новая эра — отныне победа в морской войне зависит не от огня корабельной артиллерии, а от дуэлей авианосцев.

В этой книге ведущий историк флота дает глубокий анализ ВСЕХ авианосных сражений Второй мировой, ставших кульминацией войны на Тихом океане и превративших Его Величество Авианосец во Владыку морей.

Роль морских сил в мировой истории

Известный историк и морской офицер Альфред Мэхэн подвергает глубокому анализу значительные события эпохи мореплавания, произошедшие с 1660 по 1783 год. В качестве теоретической базы он избрал наиболее успешные морские стратегии прошлого – от Древней Греции и Рима до Франции эпохи Наполеона. Мэхэн обращает пристальное внимание на тактически значимые качества каждого типа судна (галер, брандер, миноносцев), пункты сосредоточения кораблей, их боевой порядок. Перечислены также недостатки в обороне и искусстве управления флотом. В книге цитируются редчайшие документы и карты. Этот классический труд оказал сильнейшее влияние на умы государственных деятелей многих мировых держав.

Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Как бы ни были прославлены Юнкерс, Хейнкель и Курт Танк, немецким авиаконструктором № 1 стали не они, а Вилли МЕССЕРШМИТТ.

Эта книга – первая творческая биография гения авиации, на счету которого множество авиашедевров – легендарный Bf 109, по праву считающийся одним из лучших боевых самолетов в истории; знаменитый истребитель-бомбардировщик Bf 110; самый большой десантный планер своего времени Ме 321; шестимоторный военно-транспортный Ме 323; ракетный перехватчик Ме 163 и, конечно, эпохальный Ме 262, с которого фактически началась реактивная эра. Случались у Мессершмитта и провалы, самым громким из которых стал скандально известный Ме 210, но, несмотря на редкие неудачи, созданного им хватило бы на несколько жизней.

Сам будучи авиаконструктором и профессором МАИ, автор не только восстанавливает подлинную биографию Мессершмитта и историю его непростых взаимоотношений с руководством Третьего Рейха, но и профессионально анализирует все его проекты.

Линейные корабли “Эджинкорт”, “Канада” и “Эрин”. 1910-1922 гг.

Данная работа посвящена «необычным» линейным кораблям Королевского флота. Перед началом первой мировой войны крупные британские частные судоверфи завершали постройку нескольких «супердредноутов», заказанных правительствами Турции и южноамериканских государств, участвовавшими в местной гонке морских вооружений, вызванной клубком глубоких противоречий между ними сдобренным непомерными амбициями правительств этих «экзотичных» стран за лидерство в данном регионе и «манией величия».

Работа несколько сужена в объеме по сравнению с исследованием этой темы С.Б. Трубициным в его книге «Линкоры второстепенных морских держав» (СПб, 1998), поскольку речь пойдет только лишь о трех линейных кораблях, вошедших в состав Британского военно-морского флота, но расширена по содержанию, более подробно описывая историю их строительства и службы.