Главная / Библиотека / Парадоксы военной истории /
/ Последний поход «Бисмарка»

Глав: 21 | Статей: 22
Оглавление
Эта книга представляет собой попытку окинуть хотя бы беглым взглядом некоторые наиболее оригинальные и запутанные факты из области военной истории и, по возможности, дать им свое толкование. Данный материал следует рассматривать только как пусть и достаточно хорошо обоснованную, но версию причин, сделавших возможными описанные события. Насколько эти версии правдоподобны, решать читателям. Еще одним направлением книги является попытка собрать воедино некоторые наиболее фантастические рекорды, установленные в военной сфере.

Последний поход «Бисмарка»

Последний поход «Бисмарка»

18 мая 1941 года немецкий линейный корабль «Бисмарк» вышел в сопровождении тяжелого крейсера «Принц Ойген» (Prins Eugen) из Готенхафена (Gotenhafen) для проведения операции, которая несмотря на успешное начало имела очень печальный конец.

Так как в результате проведения данной операции линкор «Бисмарк» затонул, все критики сразу же поспешили выразить свое мнение по этому поводу. Существовала некоторая доля справедливости в том, что они подвергли сомнению правильность использования линейных кораблей в качестве рейдеров, потому что эти корабли не предназначались для использования в таких целях. Если даже это и было совершенно необходимо, то не следовало ли Главному штабу использовать два других линейных корабля — «Шарнгорст» и «Гнейзенау» для того, чтобы отвлечь внимание противника от «Бисмарка»? А может быть, следовало отложить проведение этой операции до того времени, когда «Тирпиц» будет готов для того, чтобы принять участие в боевых действиях? Сама операция была подвергнута большой критике. Почему немецкие корабли после того, как они разбили английский линейный крейсер «Худ», прекратили преследование линкора «Принс оф Уэлс» и не добили его до конца несмотря на то, что он получил серьезные повреждения? Почему немецкий линкор «Бисмарк» не вернулся домой после того, как он добился таких успехов? Вот некоторые из тех вопросов, которые были подняты при обсуждении этой операции.

Счастье и неудача преследовали «Бисмарк» в течение всей операции от начала и до конца. Судьба этого линкора ясно показывает, как легко могут поверхностные критики опустить важные моменты. Она также показывает, как трудно даже после тщательного изучения записей обеих сторон определить, что было сделано правильно и что неправильно. Конечно, для тех, кто непосредственно участвовал в операции, было очень трудно принять правильное решение.

Существует одно очень важное обстоятельство, которое нельзя оставить без внимания: даже при поражении этот прекрасный корабль добился больших успехов.

Решение Главного морского штаба использовать линейные корабли без поддержки авианосцев для борьбы с торговыми судами противника было принято по двум психологическим и военным причинам. Германия проиграла Первую мировую войну и неэффективно использовала свой флот, после поражения Германии в 1918 году неизбежно возникли разговоры об этом. Эти критические высказывания оказали большое влияние на решения, которые принимал главнокомандующий военно-морскими силами Германии во время Второй мировой войны гросс-адмирал Эрих Редер, бывший во время Первой мировой войны начальником штаба при адмирале Хирпере и решительно осуждавший слабое использование имперского флота. Естественно, что он не хотел повторять старые ошибки. По этой причине он сразу же начал посылать тяжелые линейные корабли для борьбы с английскими кораблями. Эти операции казалось противоречили всему прежнему опыту ведения войны на море. Полемика по этому вопросу, которая велась в то время между офицерами командного состава ВМФ Германии, привела к тому, что два раза была произведена смена командующих флотом. Удивительные успехи, которых добились немецкие оперативные соединения в борьбе с торговыми судами противника в течение двух первых лет войны, казалось, подтверждали правильность точки зрения гросс-адмирала. Благодаря действиям тяжелых крейсеров «Адмирал Шеер» и «Адмирал Хиппер» в Атлантическом и Индийском океанах, а также действиям линейных кораблей «Шарнгорст» и «Гнейзенау» в Северной Атлантике английскому торговому судоходству был нанесен большой ущерб. В течение первых двух месяцев 1941 года «Шарнгорст» и «Гнейзенау» уничтожили 22 торговых судна англичан и союзников, общим водоизмещением в 115 622 т и благополучно вернулись в Брест. Помимо нанесения значительного ущерба торговому судоходству действия немецких соединений оказывали большое влияние на противника и в другом отношении: они беспокоили противника, подрывали его авторитет, а также связывали его собственные силы. Поэтому немецкое командование имело все основания надеяться на то, что и поход тяжелого линейного корабля «Бисмарк» также будет иметь весьма успешным.

Однако уверенность в успехе этого похода значительно уменьшилась после того, как в результате неполадок в двигателе линейный корабль «Шарнгорст» вышел на несколько месяцев из строя. 6 апреля английский самолет торпедировал «Гнейзенау» и, он также был переведен для ремонта в сухой док, где впоследствии получил еще более тяжелое повреждение в результате прямого попадания нескольких бомб. Таким образом, эти корабли нельзя было использовать для отвлечения внимания от «Бисмарвд». И тем не менее основной целью плана военно-морского командования было продолжать атаки вражеских судов, используя надводные силы.

На совещании, которое происходило 25 апреля в Берлине, командующий надводным флотом адмирал Гонтер Лютьенс спросил, не будет ли более благоразумно отложить операцию до тех пор, пока не будет отремонтирован «Шарнгорст» или пока «Тирпиц» не будет готов к боевым действиям. Офицеры с «Тирпица», надеялись, что это предложение будет принято. Но, конечно, командующий надводным флотом не мог говорить открыто о своих опасениях относительно рискованности этого предприятия, если он не хотел подвергнуть себя той же участи, которая постигла двух его предшественников. Поэтому он в конце концов согласился с главнокомандующим морскими силами относительно необходимости возобновить надводные операции в Атлантическом океане как можно скорее.

Тяжелый крейсер «Принц Ойген» был придан «Бисмарку» в качестве эскортного крейсера. «Бисмарк» должен был атаковывать английские суда на путях снабжения противника в Северной Атлантике, попытаться прорваться и продолжать свои действия даже в случае обнаружения его противником. Основная задача заключалась в уничтожении вражеских кораблей и судов. Оба корабля должны были сохранять свою боевую готовность. Они должны были избегать встречи с превосходящими или равными им силами противника, но в том случае, если это столкновение было неизбежным, они должны были вести бой до решительного результата. Командующий эскадрой должен был вести боевые действия, используя проверенную и испытанную систему разведки и снабжения до тех пор, пока это было возможно, и затем возвратиться домой. В середине мая 6 подводных лодок вышли на свои позиции, с которых они должны были вести боевые действия вместе с группой «Бисмарк» на путях прохождения неприятельских конвоев в Северной Атлантике.

«Бисмарк» выходит в море

В ночь с 19 на 20 мая линейный корабль «Бисмарк» и тяжелый крейсер «Принц Ойген» прошли в сопровождении обычного эскорта охранения Большой Бельт и вечером 20 мая достигли южной части Кристиансунда. По данным воздушной разведки, английский морской флот находился в это время в районе Скапа. Ни в Норвежском, ни в Северном морях противник не был обнаружен. Таким образом, обстановка складывалась вполне благоприятно.

Для того чтобы засекретить отбытие военных кораблей, немецкое верховное командование приказало остановить все движение торговых судов в районе Большого Бельта и Каттегата с 19 по 20 мая. Несмотря на это в полдень 20 мая английские наблюдатели, находящиеся в Швеции, обнаружили группу «Бисмарка» в тот момент, когда она находилась в проливе Каттегат. Вечером того же дня английский военно-морской атташе в Стокгольме сообщил о полученных сведениях в Лондон. Немецкое военно-морское командование узнало об этом лишь 21 мая, когда немецкая служба радиоразведки перехватила радиодонесение противника о том, что они обнаружили немецкие военные корабли. В 6 ч 20 мин английские самолеты, находившиеся в воздухе, получили приказ обнаружить местонахождение двух линкоров и трех эскадренных миноносцев, которые, по данным разведки, шли в северном направлении.

21 мая немецкая эскадра вошла в Хеллверден, находящийся в Коре-Фьорде около Бергена, для того, чтобы в последний раз перед прорывом пополнить запасы горючего. Командующий эскадрой принял решение остаться здесь до вечера, считая, что вражеской авиации будет труднее в данном месте обнаружить эскадру, чем тогда, когда она выйдет в открытое море. К сожалению, его надежды не оправдались. Английский самолет, завершавший свое патрулирование, обнаружил все соединение и сделал снимки. По этим снимкам англичане точно установили типы обнаруженных кораблей. Однако сами немцы даже и не заметили самолет противника. Возможно англичанам и не удалось бы обнаружить немецкие корабли, если бы высшее командование удовлетворило просьбу ВМФ о создании для флота своих военновоздушных сил или если бы высшее командование ВВС проявило больше понимания того, насколько необходимо было взаимодействие военно-воздушных сил с военно-морским флотом.

В 23.00 эскадра снова вышла в море.

Первые контрмеры англичан

Англичане знали о выходе наших военных кораблей в море. Какой должна была быть их оценка обстановки? Противнику ничего не было известно, кроме того, что соединение немецких военных кораблей стало на якорь в Коре-Фьорде. Каковы могли быть последующие действия этих кораблей?

Как уже было указано раньше, английская разведка обнаружила это соединение 20 мая в проливе Каттегат. Так как корабли задержались, они оказались в проливе Каттегат только в полдень — значительно позднее установленного срока. Поэтому их прибытие совпало с началом движения немецких конвоев, и таким образом благодаря чистой случайности военные корабли смешались с торговыми судами. По этой причине офицер английской разведки в Швеции сообщил о конвое. В связи с этим английское Адмиралтейство сделало следующие предположения:

эти военные корабли должны были эскортировать торговые суда, шедшие в Норвегию, и затем вернуться в Германию;

конвой предназначался для снабжения этих военных кораблей в том случае, если они должны были вести боевые действия у берегов Норвегии;

конвой, идущий в северном направлении, мог вести воинские части для высадки десанта на Фарерские острова и в Исландии, а военные корабли предназначались в качестве эскорта;

задача охраны конвоя могла быть совершенно случайна, основная же цель похода военных кораблей состояла в осуществлении прорыва в Атлантический океан. Для выполнения этой задачи соединение могло пойти по одному из трех маршрутов: проливом около Исландии, именуемым Датским (130 миль ширины), проливом между Шетлендскими и Фарерскими островами (ширина 100 миль) или маршрутом между Исландией и Фарерскими островами (ширина 240 миль).

Ошибка английского офицера не оказала неблагоприятного влияния на решение английского Адмиралтейства. Практичные англичане направили свои первые контрмеры против наиболее опасного варианта, а именно против прорыва. Действуя таким образом, они защищали себя не только от прорыва немецких военных кораблей в Атлантический океан, но также и от вторжения неприятельских войск в Исландию и на Фарерские острова. Это вторжение представляло собой не меньшую угрозу, чем прорыв. В качестве первого шага английское Военно-морское ведомство придало морскому флоту метрополии линейный корабль «Рипалс» и авианосец «Викториес», которые ранее предназначались для эскортирования важного конвоя с военным грузом, направлявшегося 22 мая на Средний Восток.

Естественно, что англичанам было важнее всего не потерять немецкую эскадру из виду. Однако английская воздушная разведка, действовавшая вдоль норвежского побережья, попала в область густого тумана и низкой облачности. Несмотря на то что ухудшающиеся условия погоды 22 мая не позволяли вести воздушную разведку, наиболее опытный и смелый летчик все же рискнул подняться в воздух. Во второй половине дня после опасного полета ему, наконец, удалось увидеть фьорды около Бергена: немецкие корабли, бывшие там день тому назад, исчезли. Теперь английское Адмиралтейство могло сконцентрировать все свои усилия на предотвращение прорыва.

В Датском проливе находился тяжелый английский крейсер «Норфолк», бывший флагманским кораблем командующего Первой эскадрой крейсеров. Командующий эскадрой отдал приказ тяжелому крейсеру «Суффольк», который в это время пополнял горючее в Хваль-фьорде (Исландия), присоединиться немедленно к «Норфолку». Командующий морским флотом метрополии адмирал сэр Чарльз Товей отбыл в 22 ч 45 мин из Скалы. Он отбыл на борту линейного корабля «Кинг Джордж V», который шел в сопровождении авианосца «Викториес» и Второй эскадры крейсеров, в состав которой входили 4 крейсера и 7 эсминцев. Другая эскадра линейных кораблей под командованием вице-адмирала Холланда, имевшая в своем составе линейные корабли «Худ» и «Принс оф Уэлс», которая в ночь на 22 мая взяла курс на Исландию, получила приказ прикрывать патрулирование крейсеров в Датском проливе севернее 62-й параллели. Английские крейсера «Бирмингем» и «Манчестер» несли дозор у Фарерских островов. Они были усилены крейсером «Аритыоза», который шел курсом на Исландию. На борту «Аритыоза» находился адмирал, который должен был провести инспектирование.

Прорыв и бой

Плохая погода, которая установилась 22 мая, была на руку немцам и они надеялись, что она продлится и на следующий день. Поэтому адмирал Лютьенс принял решение попытаться осуществить прорыв. Когда немецкая эскадра достигла широты Тронхейма, он отпустил эскадренные миноносцы и взял курс на Датский пролив. Его надежды насчет плохой погоды оправдались. Погода 23 мая была необычайно благоприятна для осуществления незаметного прорыва.

Небо было сплошь затянуто облаками, а видимость из-за непрестанного дождя была очень плохой. Эскадра шла курсом вдоль Северного полярного круга. Вдоль него шла полоса хорошей видимости шириной от 3 до 5 миль, в то время как южнее шла полоса густого тумана.

23 мая в 19 ч 22 мин английский крейсер «Суффольк» обнаружил немецкую эскадру. В 20 ч 22 мин ее обнаружили также с крейсера «Норфолк». Оба крейсера искусно поддерживали контакт с немецкими кораблями в течение всей ночи, используя радиолокационные приборы. Напрасно пытался «Бисмарк» воспользоваться туманом и уйти от преследователей.

Для немцев такое преследование было большим разочарованием, так как они рассчитывали на то, что англичане еще не научились пользоваться этим прибором. На самом деле только благодаря тому, что командир крейсера «Суффольк» проявил особый интерес к этому новому усовершенствованию, крейсер «Суффольк» получил перед самым выходом в море новейшее радиолокационное оборудование с круговой разверткой. Крейсер же «Норфолк» был все еще оснащен старым радиолокационным оборудованием направленного действия.

Как только английское Адмиралтейство получило сведения о местонахождении немецкой эскадры, английское соединение «Н» под командованием вице-адмирала сэра Джеймса Сомервиля получило приказ взять курс к северу от Гибралтара для эскортирования важного конвоя, который первоначально должен был идти в сопровождении линейного крейсера «Рипалс» и авианосца «Викториес».

В это время, следуя согласно сведениям, поступающим с крейсеров «Суффольк» и «Норфолк», которые поддерживали радиолокационный контакт с немецкой эскадрой, английские линейные корабли «Худ» и «Принс оф Уэлс» шли полным ходом, держа курс на северо-запад, к месту предполагаемой встречи с «Бисмарком». Они обнаружили немецкую эскадру на рассвете 24 мая. Обе стороны открыли огонь в 5 ч 52 мин на расстоянии 22 тыс. ярдов. «Бисмарк» и «Принц Ойген» направили свой огонь на головной линейный крейсер «Худ». Огонь с английских кораблей должен был быть направлен на линкор «Бисмарк». Но англичане с линейного крейсера «Худ» ошибочно приняли «Принц Ой-ген» за «Бисмарк» (в действительности силуэты этих двух кораблей были очень похожи). Англичане обнаружили свою ошибку только через 3 мин. Через некоторое время и крейсер «Худ» и линкор «Принс оф Уэлс» вели огонь прямо по цели. Немцы открыли ответный огонь, который, по сообщениям англичан, отличался большой точностью.

В течение первой минуты в результате прямого попадания с «Принца Ойген» загорелся английский линейный крейсер «Худ». Пламя охватило корму левого борта около подъемника артиллерийского погреба. Огонь распространялся очень быстро, но через две минуты был ликвидирован. За это время расстояние между кораблями сократилось до 18 тыс. ярдов. В 5 ч 55 мин английский командующий отдал приказ повернуть на 20° влево. В тот момент, когда «Худ» и «Принс оф Уэлс» разворачивались, немецкий линкор «Бисмарк» дал залп по английскому крейсеру «Худ», который решил дальнейшую судьбу этого корабля. Страшный взрыв потряс все судно. Огромное пламя вспыхнуло между мачтами. Корпус корабля раскололся на две части и вскоре корабль затонул. Линкор «Принс оф Уэлс» быстро повернул направо и таким образом избежал столкновения с гибнущим кораблем. От этого огромного корабля (его водоизмещение составляло 46 тыс. т) ничего не осталось, кроме облака дыма, которое медленно рассеялось в воздухе. Из всего экипажа (1300 человек) спаслось только трое, которые были позднее подобраны эскадренным миноносцем.

После такого большого успеха гитлеровцы перенесли весь свой огонь на «Принс оф Уэлс». Немцы создали такую завесу огня, ведя огонь из своих 380-мм и 203-мм пушек, что англичане почти не могли вести наблюдение за своим собственным огнем. Огонь орудий с «Принс оф Уэлс» был очень неточным. Вскоре «Принс оф Уэлс» получил три попадания с линкора «Бисмарк» (калибр пушек 38 см) и три попадания с крейсера «Принц Ойген» (калибр пушек 20,3 см). Один снаряд с «Бисмарка» попал в мостик и убил весь личный состав, находящийся на нем, а также поразил всю систему управления огнем. В живых остались только сигнальщик и командир корабля. Два артиллерийских снаряда пробили броню и поразили внутреннюю часть корабля. Один снаряд, выпущенный с линкора «Бисмарк», упал около генератора, а один, выпущенный с крейсера «Принц Ойген», — около артиллерийского погреба, наиболее уязвимой части английского линкора. Два снаряда, выпущенные с крейсера «Принц Ойген», попали в нижнюю часть корабля ниже ватерлинии. В результате этого попадания корабль принял 600 т воды. В результате первых попаданий одна орудийная башня была полностью разбита, а вторая вышла из строя. Поэтому командир линкора «Принс оф Уэлс» отдал в 6 ч 03 мин приказ о выходе из боя. Для того чтобы отделаться от своего преследователя, он приказал дать по «Бисмарку» залп из трех торпед, но ни одна из них не попала в цель. В 6 ч 19 мин немцы, находясь на расстоянии 21 тыс. ярдов, прекратили огонь.

Планы командующего немецкой эскадрой

Здесь будет уместно вернуться к одному из вопросов, о котором шла речь в начале очерка. Почему командующий немецкой эскадрой дал возможность английскому линкору «Принс оф Уэлс» выйти из боя? Это был первый вопрос, который Гитлер задал адмиралу Редеру, когда узнал о гибели «Бисмарка». Отвечая на этот вопрос, мы во многом основываемся на предположениях, так как все люди, которые могли бы ответить на этот вопрос, погибли. В то время гросс-адмирал ответил Гитлеру, что линкор «Бисмарк», получивший серьезные повреждения, не мог развить достаточную скорость для того, чтобы догнать «Принс оф Уэлс». С другой стороны, было совершенно ясно, что линкор «Принс оф Уэлс», принявший так много воды, сам значительно снизил скорость. Учитывая эти обстоятельства, мы можем дать другой более правильный ответ на этот вопрос.

Как показывают данные радиоразведки, адмирал Лютьенс не знал о том, что после гибели линейного крейсера «Худ» он остался один на один с линкором «Принс оф Уэлс». Более того, он не мог даже думать об этом, так как «Принс оф Уэлс» только что вошел в состав флота метрополии. Его орудия, например, были установлены на корабле за три недели до этого сражения. Поэтому адмирал Лютьенс считал, что он вел бой с однотипным, но флагманским кораблем «Кинг Джордж V». В связи с этим он решил, что преследование этого корабля не отвечает задачам, поставленным перед ним немецким командованием, так как, преследуя этот корабль, он мог оказаться в окружении основных сил ВМФ противника. Если бы у него было хоть маленькое подозрение о том, что перед ним находился линкор «Принс оф Уэлс», который проходил испытание и команда которого не имела фактически никакого опыта, он бы не дал этому кораблю возможности уйти. (На линкоре «Принс оф Уэлс» находилось также несколько судостроительных рабочих, изучавших неисправности корабля.) Вместо этого адмирал Лютьенс обязательно добил бы этот корабль, если бы пониженная скорость «Бисмарка» позволила ему продолжить преследование. Однако в этом случае немецкий корабль был бы вынужден прервать операцию и возвратиться домой. Он поступил иначе. После того, как под прикрытием дымовой завесы англичане вышли из боя, командующий немецкой эскадрой решил прорваться в Атлантический океан.

Немецкие потери в этом бою были незначительны: крейсер «Принц Ойген» не получил ни одного повреждения, а линкор «Бисмарк» получил только два попадания с линкора «Принс оф Уэлс». Однако скорость линкора «Бисмарк» уменьшилась на несколько узлов. Более серьезным было то, что на «Бисмарке» была повреждена нефтяная цистерна и поэтому на пути следования линкора оставался след. В полдень 24 мая командующий эскадрой передал по радио сообщение главнокомандующему о своем намерении откомандировать крейсер «Принц Ойген» для продолжения операции, а самому следовать в Сен-Назер. Он намеревался свернуть резко на запад, в надежде оторваться от противника и в течение ночи нарушить с ним радиолокационный контакт. Поэтому он приказал подводным лодкам, которые находились между Ньюфаундлендом и Гренландией, следовать в определенный район для встречи с ним утром следующего дня. Очевидно, он надеялся воспользоваться ими в качестве приманки, для того чтобы заманить противника в этот район и таким образом ускользнуть от преследования и затем пополниться горючим в открытом море. Под прикрытием сильного дождевого плевала ему удалось отпустить крейсер «Принц Ойген» незамеченным. На некоторое время «Бисмарк» снова завязал бой с линкором «Принс оф Уэлс». Ни одна из сторон не добилась преимущества. В 20 ч 56 мин командующий немецкой эскадрой послал следующее радиодонесение: «Невозможно оторваться от противника из-за наличия у него радиолокационной установки. Идем на Сен-Назер за горючим». Очевидно, недостаток горючего был настолько велик, что командующий эскадрой, боясь того, как бы ему не пришлось пополнять горючее в море, был вынужден взять курс прямо на юго-восток, идя самым коротким маршрутом к месту ремонта, так и не избавившись от радиолокационного контакта с противником. Теперь подводные лодки не могли уже оказать ему никакой помощи.

После гибели крейсера «Худ»

После того как вместе с крейсером «Худ» погиб вице-адмирал Холланд, старшим флагманом в районе немецкого линкора «Бисмарк» оказался командующий Первой эскадрой крейсеров контр-адмирал Уэйк Уокер. Он тотчас же ввел линкор «Принс оф Уэлс» в состав своей эскадры и продолжал поддерживать радиолокационный контакт с противником. Как только Адмиралтейство получило известие о гибели крейсера «Худ», оно сразу же отменило план использования соединения «Н» для сопровождения военного конвоя. В состав этого соединения входили: линейный крейсер «Ринаун», авианосец «Арк Ройял» и крейсер «Шеффилд». В 2 ч это соединение вышло из Гибралтара, но вместо эскортирования конвоя, отправилось в район боевых действий против немецкого линкора «Бисмарк». Помимо этого линейные корабли «Родней» и «Рэмилис», а также крейсер «Эдинбург», которые несли конвойную службу в Северной Атлантике, получили 24 мая приказ оставить конвои и взять курс на перехват немецкого линкора. В этот момент линкор «Родней» и 4 эсминца, один из которых должен был остаться для продолжения несения конвойной службы, находились в 550 милях к юго-востоку от «Бисмарка», линкор «Рэмилис» — в 900 милях к югу, и крейсер «Эдинбург» — в 860 милях к юго — юго-востоку от «Бисмарка».

Исходя из показаний радиолокационных приборов командующий морским флотом метрополии рассчитал, что он догонит «Бисмарк» только утром следующего дня. Для того, чтобы быть уверенным в успехе, он решил снизить скорость своего противника, используя для этой цели свою авиацию. Поэтому в 15 ч он выслал свой авианосец «Викториес» и 4 крейсера из Второй эскадры крейсеров на перехват линкора «Бисмарк».

Англичане ищут «Бисмарк»

В полночь на «Бисмарке» был услышан шум самолетов и была поднята тревога. Авиация с авианосца «Викториес» шла в атаку. Скрываясь за низкими облаками, самолеты шли на цель, используя радиолокационные приборы. Когда они вышли из облаков, то увидели под собой американский сторожевой корабль. Немецкий линкор находился на расстоянии шести миль. Теперь он открыл сокрушительный зенитный огонь по самолетам противника. Первая воздушная атака была неудачной. Во время второго налета одна торпеда попала в середину корабля, но она разорвалась на бортовой броне и поэтому не причинила большого ущерба.

Через 2 ч после этой воздушной атаки немецкая радиослужба с удивлением обнаружила, что противник перестал посылать сигналы радиолокационного контакта. В последний раз донесение противника было послано с «Суффольк» в 3 ч 06 мин 25 мая. После этого казалось, что англичане потеряли контакт. Главнокомандующий морскими силами Германии поспешил сообщить эту приятную новость командующему эскадрой. Он был очень удивлен, когда в 7 ч получил в ответ от командующего эскадрой донесение о том, что «два линкора и один тяжелый крейсер поддерживают контакт». Вероятно, линкор «Бисмарк» получил те донесения, которые из-за малой мощности передатчиков не были приняты в Германии. Во всяком случае, командующий эскадрой не считал, что он подвергает себя большому риску, посылая донесение о своем местонахождении и свои заявки в базу.

Несмотря на то что англичане действительно утратили радиолокационный контакт, они получили эти донесения и нанесли все сведения на карту. Однако эти неосторожные радиодонесения дали «Бисмарку» новую большую возможность для действий. Так же как в классической трагедии, так и здесь на какой-то короткий промежуток времени перед катастрофой казалось, что все кончится благополучно. Из-за ошибки, которую допустил при прокладке на карте курса линкора «Бисмарк» флагманский штурман флота, местонахождение корабля было обозначено гораздо севернее, чем предполагало английское командование. В результате этого англичане думали, что «Бисмарк» повернул назад. С нашей точки зрения, этот несчастный морской офицер был частично реабилитирован тем, что даже английское Адмиралтейство считало в течение пяти часов, что «Бисмарк» взял курс на Германию. В результате этого произошла большая путаница. Приказы отдавались и отменялись. В течение девяти часов англичане искали «Бисмарк» в другом направлении.

Поражение и гибель

Утром 26 мая линкор «Бисмарк» находился в 700 милях от берегов Франции. В течение 31 ч англичане не имели достоверных сведений о его местонахождении. Недостаток горючего должен был вскоре положить конец преследованию. И тогда в 10 ч 30 мин летающая лодка морской авиации берегового базирования сообщила о том, что она обнаружила линкор «Бисмарк» в 690 милях к западу от Бреста. Получив это сообщение, вице-адмирал Сомервиль, который находился вместе со своим соединением «Н» в 110 милях от берега между базой и «Бисмарком», выслал два самолета дальнего действия с авианосца «Арк Ройял» для того, чтобы принять контакт от летающей лодки. Эти самолеты прибыли как раз вовремя, так как зенитный реактивный снаряд с «Бисмарка» повредил летающую лодку и отогнал ее прочь. Для дальнейшего поддержания радиолокационного контакта вице-адмирал выслал в 13 ч 15 мин крейсер «Шеффилд». Для этих же целей Адмиралтейство направило к «Бисмарку» 4 эсминца из состава эскорта конвоя, следующего на Ближний Восток, и крейсер «Дорсетшир» из состава другого эскорта.

Однако Адмиралтейство официально запретило адмиралу Сомервилю атаковывать «Бисмарк», так как оно считало, что линейный крейсер «Ринаун» не был равен по своим силам 380-мм пушкам «Бисмарка».

Морской флот метрополии находился в 130 милях к северу от «Бисмарка». Командующий флотом мог рассчитывать на то, что он догонит этот линкор при том условии, что он снизит значительно скорость своего противника. Поэтому торпедная атака, которую начали в 14 ч 50 мин 14 самолетов с авианосца «Арк Ройял» против линкора «Бисмарк», вполне соответствовала его планам. Эта атака едва не стала причиной гибели крейсера «Шеффилд». Погода была очень плохая, и самолеты шли на цель, руководствуясь показаниями радиолокационных приборов. Когда они пошли на снижение и вышли из облаков, они оказались прямо над своим крейсером «Шеффилд». Только трое из пилотов поняли случившееся и не атаковали крейсер. Таким образом, первая воздушная атака полностью провалилась. Вторая атака длилась с 20 ч 55 мин до 21 ч 55 мин. Самолеты с трудом находили цель и не могли вести атаку строем из-за плохой погоды. Но эта атака имела решающее значение. Линкор «Бисмарк» получил два попадания. Одна торпеда упала посреди судна и не причинила большого ущерба, но другая повредила руль. Немецкий линкор потерял возможность маневрировать, и с этого момента его судьба была решена.

Характерной для этой операции является выдержка из вахтенного журнала немецкой подводной лодки № 556, которая, возвращаясь с задания, случайно оказалась в районе боя.

«26 мая 1941 г. Позиция: 640 миль к западу от мыса Лендс-Энд; погода: северо-западный ветер, скорость от 6 до 8; море 5; небо ясное, облачность небольшая; видимость от средней до хорошей.

15 ч 31 мин замечен самолет; погрузились; слышны звуки взрывов под водой, возможно артиллерийский огонь (примечание автора: может быть, это была атака на «Шеффилд»?).

19.48. Тревога. За кормой из тумана показались линейный корабль типа «Кинг Джордж» и авианосец типа «Арк Ройял» 10 кабельтов справа по борту. Если бы у меня было хоть несколько торпед! Мне даже не надо было занимать боевую позицию. Я нахожусь как раз в положении для атаки. Корабли не имеют охранения из эсминцев, не идут зигзагообразным курсом. Я мог бы занять позицию между ними и прикончить сразу же два корабля. Замечено движение самолетов-торпедоносцев на авианосце. Может быть, я мог бы помочь «Бисмарку»».

После неудачного для «Бисмарка» попадания вражеской торпеды корабль безуспешно пытался освободиться от поврежденного руля. Если бы ему удалось сделать это, он смог бы уйти под покровом ночи, используя во всю мощь свои двигатели. Но теперь командир немецкого линкора видел, что его судьба была решена. Для того, чтобы дать некоторой части экипажа возможность спастись, он приказал зенитчикам выйти в море на плотах. Никто из них так и не спасся.

Согласно сообщениям оставшихся в живых ночные атаки эсминцев не причинили большого ущерба «Бисмарку».

В 8 ч 48 мин 27 мая английские тяжелые корабли сконцентрировали весь огонь на этом корабле. Конец наступил в 10 ч 15 мин. Вначале огонь с «Бисмарка» был точным и держал противника на почтительном расстоянии. Первое попадание снесло мостик и носовую башню центрального автомата стрельбы. Погибли адмирал и командир. После того, как орудийные башни вышли из строя, бой превратился в простое упражнение в стрельбе по цели.

Недостаток горючего, страх перед немецкими подводными лодками и самолетами, которые уже поднялись с береговых аэродромов, вынудили командующего флотом метрополии прекратить огонь и возвратиться домой. Крейсеру «Дорсетшир», который имел еще несколько торпед, было поручено нанести последний смертельный удар линкору «Бисмарк». После трех залпов корабль погрузился и затонул в 10 ч 40 мин. Однако он затонул не в результате этих попаданий, так как торпеды с «Дорсетшир» не могли пробить тяжелую броню «Бисмарка». Таким образом, ни один снаряд не попал ниже броневой палубы и так как двигатели линкора были совершенно целы, он сохранил полностью свою плавучесть. Но поскольку корабль не имел никакого оружия и не мог двигаться, он был полностью беззащитен. Англичанам оставалось только подойти к линкору и взять его на буксир. Для того чтобы избежать такого позора, командующий приказал своей команде затопить корабль.

Спасение оставшихся в живых было затруднено из-за плохой погоды. Но основная причина того, что было спасено так мало людей, заключалась в том, что англичане боялись атак со стороны немецких самолетов и подводных лодок. Крейсер «Дорсетшир» подобрал 75 человек, а эсминец «Маори» еще 24 человека. Немецкие подводные лодки подобрали позднее еще восемь или десять человек.

* * *

Оценивая действия линкора «Бисмарк», необходимо сказать следующее. Для того чтобы перехватить и потопить один немецкий корабль, англичанам потребовалось 8 линкоров, 2 авианосца, 4 тяжелых и 7 легких крейсеров, 21 эсминец, огромное количество самолетов и целый ряд удачных обстоятельств. При этом англичане потеряли большой военный корабль, один эсминец, много самолетов. Два линейных корабля получили серьезные повреждения и были вынуждены встать на длительный ремонт в один из «нейтральных» американских портов. Большинство английских кораблей вернулось в свои порты, используя последние капли горючего. А некоторые из них были даже отбуксированы. Однако существует еще один факт, который не был известен в то время даже посвященным в эту операцию людям в Германии, но который сегодня известен многим. Мы можем оценить эту операцию лишь при том условии, если мы рассмотрим ее в связи с другими действиями. Через несколько дней после того, как «Бисмарк» и «Принц Ойген» отплыли 20 мая из Готенхафена, немецкие части начали высаживаться на о. Крит. 1 июня эта операция была успешно завершена. Если бы «Бисмарк» не отвлек внимание англичан, эта операция возможно вообще не была бы закончена или была бы закончена не в такой короткий срок. Прежде всего было необходимо отвлечь английское соединение «Н» из Средиземного моря. И для достижения этой цели «Бисмарк» сделал очень много.

Для англичан потеря Крита означала временную потерю господства в Средиземном море. Это было необходимым условием для победы армии Роммеля в Северной Африке. Конечно, 2300 храбрых моряков были вынуждены расстаться с жизнью. Но какая другая вооруженная сила имеет так мало людей и такую большую ударную силу и боеспособность? Какая операция на суше может при таких небольших человеческих жертвах и против такого сильного противника дать такие далеко идущие результаты, так сильно связать огромные силы противника, а также оказать такое большое влияние на весь мир?

Наиболее достойным эпилогом для погибшего линкора «Бисмарк» и членов его команды являются слова, сказанные о них командующим английским флотом метрополии: «Линкор «Бисмарк» провел наиболее доблестное сражение с превосходящими силами противника, достойное старых традиций немецкого военно-морского флота. Он затонул с развевающимся знаменем».

Прежде развивалась военная техника

Война сопутствовала роду людскому с тех пор, как первый пещерный человек впервые попытался забить своего соперника до смерти камнем или дубинкой. Веками средства ведения войны усложнялись. При этом установлено, что развитие вооружения и всех отраслей техники, связанных с военным делом, происходило быстрее, чем развитие остальных отраслей производства.

Это можно проследить на примере металлургии и обработки металла: и та, и другая прежде всего преследовали цель производства оружия. Первобытные кузнецы отсталых народностей Африки изготовляют металлическое оружие при помощи каменных орудий. Металл используется здесь для производства самого ценного предмета — оружия. Таким образом, оружие уже вступало в железный век, а обработка металла происходила еще с помощью орудий каменного века.

Впоследствии военная техника точно так же обгоняет производства мирного времени. Например, на Востоке для изготовления холодного оружия в древние времена применяли булат. Родиной его были Индия, Персия, Сирия, Бухара.

Искусство изготовления булата (получение слитков, ковка и тепловая обработка) находилось в руках немногих древних мастеров. В Индии слитки «хлебцы» изготовлялись плавкой чистых железных руд с древесным углем, а персы получали булат сплавлением железа с чугуном или углем. В обоих случаях требовались продолжительная плавка и медленное охлаждение.

Достоинство булата определялось его рисунком, грунтом, т. е. цветом металла между узорами и отливом. По характеру рисунка булат делят на полосатый, струистый, волнистый, сетчатый и коленчатый. Наивысшими качествами обладал коленчатый булат, затем сетчатый и т. д. Такому подразделению соответствуют и восточные названия клинков: шам, нейрис, куш-гынды, хорассан, кара-хорассан, табан, кара-табан. Грунт изменяется от белого к бурому и черному; отлив — от красноватого к золотистому, иногда булат бывает без отлива.



Оружейник. Со старинной миниатюры

Лучший булат должен обладать крупным коленчатым узором белого цвета, отчетливо выясняющимся на черном грунте с золотистым отливом, и давать ясный и долгий звук.

Слава булатных клинков и их высокая ценность вызвали попытки имитировать естественный узор. Появлялись «сварные» булатные клинки, получаемые сваркой и проковкой полос из прутьев железа и стали вперемежку, а также был булат с искусственно наведенными узорами. Так, для получения «колен» прибегали к надрубкам и проковке.

Европа впервые ознакомилась с булатом в Дамаске, в Сирии, при Крестовых походах. Поэтому булатная сталь нередко называлась «Дамаском» или «дамасской» сталью. На Западе булат известен также под названием «вуца» (английского «wooz»).

В Россию булат доставлялся из Персии в XVI и XVII веках в виде готового оружия (сабли, щиты, наручни и пр.), а также в полосах и слитках. Послы персидских шахов привозили русским царям в числе других подарков драгоценное булатное оружие. Утверждают, что в России впервые естественный литой булат был получен в 1837 году горным инженером генерал-майором П. П. Аносовым на Златоустовском заводе после 9 лет настойчивого поиска. Из него были изготовлены сабельные клинки. Некоторые из них хранятся в Эрмитаже.

В XIX и XX веках у специалистов не раз проявлялся интерес к булатной стали и производились опыты получения булата путем добавления к обычной стали различных металлов, а также исследовались образцы старинного восточного булата. При этом было обнаружено, что лучшие образцы булатной стали содержали различные примеси, среди которых были вольфрам и никель.

Открыт ли полностью секрет булата? В XIX и в XX веках не раз давали положительный ответ на это. Однако через некоторое время появлялись возражения. Как древние указания, относящиеся к эпохе расцвета производства булата на Востоке, так и новейшие исследования этого металла свидетельствуют о необыкновенно большой твердости его, связанной с тягучестью и ковкостью. Многие современные стали сравнимы с этими качествами булата, но вот с его легендарной славой они соревноваться не в силе.

В Средние века сложные машины распространяются прежде всего в технике военного дела. В XVI веке центром технической мысли Западной Европы была Северная Италия. Однако вопросы техники также привлекали внимание теоретиков и изобретателей Германии, Франции, Испании, Англии. Из многих блестящих талантов периода итальянского Возрождения выделяется Леонардо да Винчи (1452—1519) — ученый, художник, архитектор, инженер и изобретатель.

Леонардо родился во Флоренции. Работал во Флоренции, в Милане, в Венеции и Риме. Умер во Франции. Значительный период творческой деятельности многогранного ученого и изобретателя падает на первую половину Итальянских войн. Служба военным инженером в Милане, а затем и сами войны определили его интерес к военному изобретательству. Тематика военно-технического изобретательства знаменитого итальянца весьма разнообразна и включает пять основных разделов: огнестрельное оружие, военно-инженерное дело, авиация, газы, флот.

Леонардо да Винчи намечал усовершенствование отливки орудий, набрасывал проект пушек, стреляющих разрывными снарядами, предлагал спингарды (органы), где на одном лафете должно быть смонтировано 33 бомбарды, из которых стреляют одновременно. Внимание исследователя и изобретателя привлекали вопросы баллистики — полет стрелы и ядра. Как художник Леонардо изобразил пушечный двор XVI века и набросал проект гигантского самострела.

К военно-инженерным проектам изобретений относятся приспособления для опрокидывания штурмовых лестниц противника, военные колесницы и проекты военных мостов. Для борьбы с флотом противника, в частности с турецким флотом, итальянец изобретал зажигательные плоты и приборы, которые могли бы долго находиться под водой.

Большое внимание он уделил проблеме летания. Наблюдения привели его к выводу, что человек, преодолевая своими искусственными большими крыльями сопротивление окружающего его воздуха, может подняться вверх. Подняться вверх может также и с помощью специально устроенного винта, который «ввинчивается в воздух». Это была идея построения летательных аппаратов тяжелее воздуха. Леонардо высказал также идею устройства парашюта. Изобретатель предлагал и «смертный дым» «для бросания на корабли» и стеклянные бутылки со «зловонием», которые бросают там, где хотят «произвести зловоние». Даже беглое ознакомление с проектами знаменитого итальянца показывает многогранность его военно-технической мысли.



Проект боевой повозки Леонардо да Винчи, вооруженной вращающимися серпами. С оригинального рисунка Леонардо да Винчи, 1500 год


Боевая плавающая повозка Августино Рамелли. Со старинной гравюры. Италия, 1588 год


Спингарды

«Также устрою я,— пишет он,— крытые повозки, безопасные и неприступные, для которых, когда врежутся со своей артиллерией в ряды неприятеля, нет такого множества войска, коего они не сломили бы. А за ними невредимо и беспрепятственно сможет следовать пехота».

Леонардо да Винчи разрабатывает проекты деревянных повозок, вооруженных вращающимися серпами.

Исследованием вопросов артиллерии и фортификации занимались итальянцы, немцы, французы, нидерландцы. Так, итальянский математик Тарталья в своих трактатах «О новой науке» (1537) и «Разные вопросы и изобретения» (1546) рассматривал вопрос о траектории ядер. Он показал, что траектория представляет собой кривую в плоскости выстрела. Исследование им соотношения веса ядер способствовало установлению основ определения весовых калибров орудий. Тарталья изобрел квадрант. Разрабатывал он и вопросы фортификации, улучшая итальянскую систему крепостей.



Модель винта для летания


«Гуляй-город» Хольшуэра. Германия, 1558 год

В 1558 году Холынуэр (Германия) предлагает проект подвижной крепости, вооруженной артиллерией, так называемый «Гуляй-город».

В 1588 году итальянец Августино Рамелли предложил интересный проект защищенной и вооруженной повозки, могущей переплывать крепостные рвы.

Симон Стевин (Нидерланды) в 1599 году решил вопрос по-иному, создав проект сухопутного парусного корабля.

Так в XVI веке развивалась военно-техническая мысль и зарождались артиллерия и фортификация как специальные отрасли знаний военной науки. В то время военная техника являлась самой передовой.

Для нужд военного дела, в первую очередь для артиллерии и изготовления оружия, потребовались новые технические пути. Первые артиллерийские орудия, появившиеся в XIV веке, были железные. Их делали из сваренных продольных железных полос, на последние, как на бочку, нагоняли в горячем состоянии железные обручи, которые по охлаждении крепко стягивали тело орудия. Для более мелких орудий сворачивали в трубку железную полосу и сваривали ее. Для достижения большего эффекта еще в начале второй половины XIV века начали делать орудия больших калибров —



В 1456 году в шотландской армии появились деревянные боевые колесницы,приводимые в движение парой лошадей


Боевая повозка Вальтурио, приводимая в действие ветром (Италия, 1472 год)

бомбарды1. Трудность сварки железных полос для крупного орудия потребовала перехода к другим методам обработки металла. Таким образом перешли к литью орудий. В 1378 году в Аугсбурге было отлито 20 бронзовых орудий, в начале XV века был найден тот состав бронзы, который и по сию пору применяется под названием пушечной бронзы (92 % меди и 8 % олова). Так как при отливке получался неравномерный по составу материал (наиболее богатая оловом часть, а потому и наиболее мягкая, получалась у внутреннего канала орудия), приходилось после отливки рассверливать орудие. Эта задача встала перед военной техникой того времени, и она была решена созданием специальных станков для рассверливания орудий. Такой станок описывает еще Бирингуччио в своей «Пиротехнике». Станок приводится в движение водяным колесом. Позднейшие авторы тоже описывают такие станки для рассверливания орудий. С целью обработки орудий совершенствуют также специальные токарные станки. Это подчеркивает автор «Истории железа» Людвиг Бек.



Немецкие мортиры, сделанные из сваренных железных полос и набитых на их стволы, железных обручей, XIV век.

Сверлильные и токарные станки для работы по металлу обязаны своим развитием прежде всего производству пушек. Техника сверления развилась главным образом на сверлении пушек. Разумеется, это были еще не совершенные станки, они применялись в мануфактурном периоде лишь спорадически, только в такой узкой отрасли, как производство пушек. Только промышленный переворот XVIII века создал условия для действительного распространения токарных, сверлильных и других металлообрабатывающих



Артиллерийские орудия, середина XV века.


Вертикальный станок для рассверливания орудий, XVIII век.Тело орудия помещается над сверлильной штангой и собственным весом прижимается к ней

станков, в которых ручное орудие превратилось в орудие машины.

Производство ручного огнестрельного оружия и холодного оружия также потребовало новой металлообрабатывающей техники и даже специального металла (булат) и т. д. Точно так же производство огнестрельного пороха потребовало создания специального оборудования в виде различных ступ, бегунов и т. д. и стимулировало также развитие других машин.

Военное дело двигало вперед технику еще в докапиталистический период. Об этом говорит Зомбарт:

«Надо представить себе, что это обозначало для средневекового человека как производителя, являвшегося ремесленником, когда, например, в марте и апреле 1652 г. английское правительство приказало немедленно приготовить 335 пушек, а в декабре того же года объявило, что ему немедленно необходимо 1500 железных пушек общим весом 2230 т по 26 ф. ст. за тонну, да кроме того столько же возов, 117 тыс. снарядов артиллерийских, 5 тыс. ручных гранат, 12 тыс. баррелей2 пороха по 4 ф. ст. 10 шилл. Немедленно! И агенты ездили по всей стране, стучали в двери всех мастеров, производивших пушки, и однако невозможно было удовлетворить столь неожиданный и столь колоссальный спрос».

Чтобы представить себе размеры упомянутого заказа, отметим, что на вторую часть его требовалось 2230 т железа для пушек, между тем как все мировое производство железа того времени составляло, по подсчетам Сванте-Аррениуса, до 80 тыс. т, а производство всей Англии еще столетием позже не превышало 20 тыс. т железа в год. К тому же, металл надо было не только добыть, но и обработать.

Армии феодальной эпохи, конечно, не были так велики, как рисуется в источниках того времени. Ганс Дельбрюк устроил, по выражению Ф. Меринга, побоище античным авторам и средневековым хронологам, опровергнув их раздутые цифры о размерах тогдашних армий. Так, например, в битве при Гастингсе принимало участие не миллион бойцов, а не более 7 тыс. человек с обеих сторон. Войско Карла Смелого составляло, по описаниям его швейцарских современников, свыше 120 тыс., а по некоторым другим источникам, еще втрое больше; однако на самом деле оно не превышало 16 тыс. В битве при Гранзоне, о которой швейцарские хроникеры сообщают, что швейцарцы, разбив армию Карла Смелого, истребили 7 тыс. его воинов, в действительности погибли только семь рыцарей и несколько рядовых воинов.

Самой большой из средневековых армий была, согласно Дельбрюку, армия Эдуарда под Кале в 1347 году: она насчитывала



Двор арсенала, XVI век

до 32 тыс. человек. Управлять такой большой по тому времени армией, а главное прокормить ее, обеспечить оружием, порохом и т. д. было сложной задачей. Она требовала чрезвычайного напряжения господствовавшей тогда ремесленной техники. Такие большие скопления людей обуславливали наличие специальных средств для обслуживания их. Уже выпечка хлеба для такого множества людей была нелегким делом для того времени. Еще тогда для этого понадобились особые машины. Для нужд армий были созданы уже задолго до капиталистической эпохи передвижные мельницы, тестомесильные машины, походные печи для массовой выпечки хлеба и т. д.

Так, например, в книге Цонка, изданной в Падуе в 1607 году, мы находим походную мельницу с конным приводом. Тестомесильные машины были известны еще в Древнем Риме; Витрувий упоминает о такой машине, приводимой в движение водяным колесом. О том же говорят и другие древние авторы, а также найденные в Помпее остатки тестомесильной машины (реконструкцию ее дает Блюмнер). Тестомесильные машины мы находим также в трудах средневековых авторов. Тестомесильную машину достаточно сложной конструкции предлагает Бранка в своей книге о машине и т. д. Уже в 1670 году появляется проект хлебной печи, действующей по принципу непрерывного потока. По существу это туннельная печь того типа, который так распространен в наше время в керамической промышленности.

Применение машин и сложных конструкций для нужд военного дела не ограничивалось упомянутыми областями. Для постройки фортификационных сооружений изобретают, начиная с XV века, весьма сложные приспособления. Выдающихся успехов на этом пути достигает Леонардо да Винчи, предложивший ряд сложных и остроумных конструкций для подъема строительных материалов.

Итак, в Средние века военная техника не плетется в хвосте у других отраслей, а является передовой отраслью техники, ведет за собой другие области, использует их опыт, применяет сложные машины ранее других областей.

В России металлургия и металлообрабатывающая промышленность получили мощный толчок от войн Петра I. Первые русские книги по вопросам техники были книги по военным или связанным с ними вопросам. Таковы, например, книги Боргсдорфа, Кугорна, Блонделя, Штурма и другие, вышедшие в русских изданиях в начале XVIII века. В таких книгах, как «Мемории артиллерийские», описываются впервые в России такие машины и устройства,



Походная мельница с конным приводом.(Vittorio Zonca. Novo teatro di machine et edifici, Padua, 1607)

 как оборудование литейного двора, пороховые мельницы и т. д.

Итак, характерно, что машины применяются раньше всего на войне, в армиях, а не в мирном производстве. Наемный труд тоже развивается раньше на войне, в армиях.

* * *

Время и место происхождения огнестрельного оружия точно не известно. Известно только, что китайцы применяли какие-то взрывчатые вещества еще в IX веке; однако, преимущественно



Огнестрельное оружие начала XV века, представляющее нечто среднее между ружьем и пушкой (по Кейзеру, 1405 год)

в шутихах и для сноса ненужных зданий. Первым настоящим огнестрельным оружием явился, судя по всему, китайский бамбуковый мушкет, созданный в 1132 году, хотя о его эффективности сказать ничего нельзя. Кроме того, по некоторым сведениям, в XIII веке в ходе своих долгих войн с монголами китайцы ввели в арсенал примитивные пороховые ракеты; существуют еще и данные, согласно которым ракеты, по крайней мере экспериментально, применял кое-кто из чингисидов1. Как бы там ни было, но тот факт, что первое серьезное и эффективное использование пороха в качестве взрывчатого вещества для метательных орудий произошло в Европе в середине XIV века, сомнений практически не вызывает. Изобретение пороха в Европе приписывали как англичанину Фрэнсису Бэкону, так и немецкому монаху Бертольду Шварцу.

Но известно, что первые орудия (мортиры и бомбарды), называемые историками «железными бочками», из которых посредством пороха метали камни «с громом и треском», упоминаются в 1247 году при осаде Севильи. То же было при осаде Диаметты в 1249 году. Арабское название мортиры «аррадат» означает гром и вместе с огнестрельным оружием перешло в европейские языки. По-испански пушка в старину называлась «альгарадэз» (искаженное «аррадат»), затем «триено»; по-итальянски «болларда», а по-немецки «доннербюш».

Однако чаще всего считается, что первыми огнестрельное оружие в Европе применили англичане в битве при Креси (1346); хотя не исключено, что пушками пользовались уже в битве при Меце (1324) или при Альхесирасе (1342). Насколько известно, при Креси в распоряжении Эдуарда имелось три — пять ронделад или pots de fer3, названных так из-за формы, делавшей их похожими на круглые железные бутыли. Вскоре после этого примитивные пушки уже



Алхимик Бертольд Шварц

использовались в ходе Столетней войны и англичанами, и французами, причем как на поле боя, так и при осадах. Примерно тогда же пушки появились в Германии и Италии.

Первое огнестрельное оружие представляло собой небольшой металлический горшок или трубу, неточно метавшую тяжелые стрелы. Из-за проблем с весом и габаритами, а также трудностей, возникавших из-за того, что одновременно приходилось держать ствол, наводя его на цель, и воспламенять заряд при помощи фитиля, первое примитивное ручное оружие — собственно, маленькие пушки — успеха не имело.



Пищаль железная конца XIV в., ввезенная из-за границы в Россию, заряжаемая с казенной части,закрываемой приставной каморой.

(Военно-исторический музей артиллерии, инженерных войск и войск связи, Санкт-Петербург)

А вот что касается крупных экземпляров, те совершенствовались быстро и весьма радикально. В итоге под конец века артиллерия состояла на вооружении у всех европейских армий и даже применялась на территории современной России в сражениях между литовцами и Золотой Ордой4.

В 1320 году немецкий монах из Фрейбурга Бертольд «Шварц» (настоящее его имя Бертольд Нигер, до поступления в монахи он назывался Константин Анклицен) обследовал метательную силу пороха. Впоследствии легенда приписала Шварцу изобретение пороха.



Устройство приставной каморы в железной пищали XIV в., изображенной на рисунке выше

В 1322 году во Флоренции были изготовлены металлические пунши, стрелявшие железными ядрами.

Огнестрельные орудия в Англии начал вводить король Эдуард II в 1327 году.

Литовский князь Гедимин в 1328 году был убит пулей или, как тогда называли, «огненной стрелой».

При обороне Аликанта в 1331 году мавры применяли огнестрельное орудие.

В 1337 году Тевтонский рыцарский орден имел три большие пищали. В Пруссии и Литве в 1338 году имелись огнестрельные орудия — железные бомбарды. В списках французской счетной камеры за тот же 1338 год упоминаются расходы на порох и огнестрельные орудия.

В 1339 году «пушки» упоминаются при осаде Камбре: укрепления Камбре тогда защищались 5 железными и 5 бронзовыми орудиями.

Мавры под Альджевиром в 1342 году пользовались огнестрельными орудиями. В битве при Креси в 1346 году упомянутый выше Бертольд Нигер-Шварц руководил первой в то время полевой артиллерией англичан, состоявшей только из трех пушек, что способствовало победе англичан. До того огнестрельные орудия в полевой войне не применялись.

С того времени артиллерия становится наряду с пехотой и кавалерией одним из главных родов войск. Тогда же при Креси, в 1346 году, Филипп VI был ранен в ногу из огнестрельного оружия (Вильяни).

В 1354 году тот же Бертольд Нигер-Шварц отлил массивную чугунную мортиру.

В счетах города Нюрнберга за 1356 год показан расход на покупку пушки.

В 1399 году замок Танненберг был взят при помощи «громадной французской пушки», калибром в 79 см. Пушка эта была найдена при раскопках в 1649 году.

В Перудже в 1364 году было изготовлено 500 ручниц (ручные пищали), «пули которых пробивают железные латы».

В 1365 году Альберт Бранденбургский защищал Эйшебек пищалями, стрелявшими свинцовыми пулями.

В описании Валерийского сражения (1378) упоминается ручное оружие — ручница.

В 1381 году аугсбургцы имели в своем войске 36 стрелков, вооруженных ручными аркебузами (война имперских городов против франкских и швабских рыцарей).

В 1383 году ручное огнестрельное оружие применили литовцы при осаде Трокая (война Витовта с Ягайло).

Литовский князь Витовт, предводительствуя русскими и литовскими войсками против монголов в 1399 году, имел пушки и пищали.

Все эти факты указывают на довольно широкое применение в те времена огнестрельного оружия в Западной Европе.

Обратимся теперь к России. Откуда пришло в Россию огнестрельное оружие, точно не известно; могло попасть с востока от татар, кавказцев или турок, могло прийти и с запада от немцев или литовцев.

В «Софийском временнике» написано, что при обороне Москвы от татар в 1382 году русские употребляли огнестрельное оружие. В упомянутой летописи так сказано: «Граждане, стерегущие града и супротивляющиеся им (татарам), овии стреляли стрельбу с заборон, овии каменьем шибаху нань, друзии же тюфяки пущаше в них и иные самострелы, наполняющие пущаху и пороки пущаху, а иные великими пушками».

Не говоря о пушках, названных настоящим именем, другие орудия называются тюфяк, что указывает на их восточное иранское или тюркское происхождение.

Позже, в 1389 году, Галицинская летопись упоминает, что «Лета 6897 (1389) вывезли из Немец арматы на Русь и огненную стрельбу и от того часу уразумели из них стреляти». Но, как видно, русские знакомы были с огнестрельным оружием и до 1382 года. Точно известно, что в конце XIV столетия ввозилось в Россию огнестрельное оружие из Германии через Ганзейский союз. Так вооружалось Московское государство. Южные земли, как, например, Украина, получали огнестрельное оружие из Турции, отчасти из западных стран — Польши и Литвы, наконец с Кавказа и из Персии, откуда и попали такие названия, как можжира, мултук, тюфяк и т. и.

Изобретение и применение пороха и огнестрельного оружия вызвало настоящий переворот, значение которого не ограничилось пределами военного дела. В начале XIV столетия порох от арабов проник в Западную Европу и — как это известно каждому школьнику — произвел переворот во всех отраслях военного дела. Но введение пороха и огнестрельного оружия было во всяком случае произведено не насилием, а промышленным, т. е. экономическим, прогрессом. Промышленность остается промышленностью, служит ли она производству или разрушению предметов. Введение же огнестрельного оружия подействовало преобразующим образом не на одно собственно военное дело, но также на политические отношения подчинения и господства. Для приобретения пороха и огнестрельного оружия требовались промышленность и деньги, а этими двумя вещами владели горожане. Поэтому огнестрельное оружие стало с самого начала оружием горожан и возвышавшейся при их поддержке монархии против феодального дворянства.

В XIV столетии появились пороховые заводы во многих государствах: сперва в Германии (в Страсбург, в 1340 году в Шпандау — в 1344-м, в Лейпциге — в 1348-м), позже во Фландрии, Испании, Италии, России и Англии. До того порох изготовлялся везде кустарным способом аптекарями и другими частными предпринимателями.

Малые пушки, стрелявшие с подставки и переносившиеся тремя-четырьмя человеками, появились сперва на Востоке. В Европе итальянцы и голландцы лишь с 1364 года начали изготовлять маленькие пушки, предназначенные преимущественно для громкой холостой стрельбы. В 1397 году в летописях Булони упоминаются малые «ручные пушки», так называемые «склопетты» (от них произошло название «эсклопетт»). Такие пушки представляли собой маленькую бомбарду или мортиру, прикрепленную к прямому куску дерева. Впоследствии вместо деревянного станка к мортирке приваривали железный прут с кольцом, которое служило для ношения мортирки на ремне через плечо; получалось, таким образом, подобие ручного оружия.



Модфа


Бомбарда


Мортира


Пушка

У восточных народов существовало весьма древнее ручное оружие, служившее огнеметом. Ствол был тонкий железный, около 180 см (6 футов) длиной, покрыт вокруг деревом, скрепленным веревками, ремнями и т. п. К казенной части ствола прикреплялась рукоятка в виде деревянной палки.

Оружие это заряжалось небольшим зарядом пороха, на порох клалась «пуля» из пакли, смешанной с порохом, воском ит.п., затем слои порошка из толченого стекла, греческого воска, стальных опилок и селитры, опять слои пороха и т. д.; таким порядком ствол наполнялся до дула. Заряд зажигался с дула и из ствола выбрасывались с выстрелами горящий состав и зажигательные пули. Арабы применяли такое оружие для военных целей до XIV столетия.

Арабский ученый Шаме уд-Дин Мохаммед описал в XII столетии огнестрельное оружие, называвшееся «модфа». Оно состояло из короткого металлического ствола на древке. Заряжалось это подобие мортирки пороховой мякотью и метало снаряд, называвшийся «бондок», что по-арабски означает орех1.

Стрелок, действовавший таким оружием, назывался «бон-дактор». Из модфы стреляли с сошек. Заряд зажигали от руки.

Нечто похожее на модфу, а, может быть, и точную копию ее, мы видели на старинных рисунках, украшающих французский перевод Квинта Курция, сделанный в 1468 году56.

Историк И. Чернео пишет: «У арабов были особого рода камнеметы, сделанные из твердого металла, имевшие вид просверленных палок. Из такого оружия, которое они называют карабинами7, выбрасывается силой порохового огня свинцовая пуля, которая навылет пробивает человека в полном вооружении» (в доспехах).

В манускрипте Мариана Якобуса 1449 года имеется рисунок, изображающий мортирку-ружье с древком в виде короткой палки. Всадник упирает древко себе в грудь (в



Воин, стреляющий из ручной бомбарды


 Ручная бомбарда


Мортира


Бомбарда


Бомбарда, сваренная из железных колец


Огнестрельное орудие


Крепостной аркебуз (пищаль)

металлический нагрудник, так как всадник в доспехах), а ствол опирается на подставку, прикрепленную к луке седла.

Подобное оружие в Европе носило разные названия: испанцы называли его «педерналь», французы — «петриналь» и т. д. Оно было длиной (вместе с палкой) от 120 до 180 см, весило от 4 до 8 кг. Управляли им при помощи одной руки, другой рукой зажигали затравку.

Вероятно, с подобным ручным орудием, или оружием в 1344 году появился в Майнце при дворе курфюрста Генриха III Бранденбургского какой-то «огнестрелок», заинтересовавший как Генриха, так и весь город своим искусством стрельбы, за что был щедро награжден Генрихом.

В 1372 году в Германии появилось полуручное-полуартиллерийское оружие — фитильный аркебуз.

Название это позаимствовано, как видно, от аркебузов с луком (типа арбалетов), метавших также свинцовые пули.

В 1381 году город Аугсбург дал швабским городам, воевавшим с немецким дворянством, тридцать человек, вооруженных огнестрельными аркебузами.

Первоначально тяжелый аркебуз обслуживали два человека (аркебузеры). Стрельба велась с подставки. Воспламенение заряда было фитильное, затем колесцовое, кремневое, отсюда различные определения: аркебуз «бородатый», «губчатый», кремневый и т. п.

Позже аркебуз получил развитие в двух направлениях: в виде тяжелого крепостного ружья (гаковница, затинная пищаль) и в виде ручного оружия (ручница, завесная пищаль); ручница была в виде пехотного ружья, а облегченный образец (завесная пищаль) служил в качестве кавалерийского аркебуза.

К концу XIV столетия, вместо затравки сверху, устроили ее сбоку ствола. Под затравкой пристроили полку для присыпки затравочного



Арабская модфа

пороха, что облегчало воспламенение. Чтобы порох не высыпался с полки, над ней устроили крышку на шарнире. Затравку, т. е. порох на полке, зажигали по-прежнему фитилем от руки. Для удобства стрельбы из кулеврин к ним стали делать приклады, которые можно было класть при стрельбе на плечо.

Производство орудий, снарядов и пороха хранилось мастерами в глубокой тайне, передававшейся по наследству. Еще в XIV веке пытаются заряжать орудия не с дула, а с казенной части. Пример — русские пищали конца XIV века иностранного происхождения, хранящиеся в Военно-историческом музее артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге. Изготовлены они из полос железа и укреплены железными кольцами. Тело орудия лежит в выдолбленной колоде и прикреплено к ней несколькими оковками. Приставная камора прижимается к казенной части



Пищали:1— осадная на декоративном лафете XVI века;2 — бронзовая конца XV века; 3 — «затинная» сер. XVI века;4 — «завесная» (носившаяся за плечом на ремне)с фитильным замком конца XVI века.

пищали при помощи железного клина и особых вырезов в колоде и оковках. В каморе помещались заряд пороха, забитый деревянной втулкой, и свинцовое ядро, завернутое в тряпки. Заряд воспламенялся раскаленным прутом через затравочное отверстие в каморе. Через зазоры между каморой и стволом орудия прорывались при выстреле пороховые газы, люди получали ожоги и даже ранения; часто происходили разрывы в казенной части орудия. Попытки забивать зазоры паклей, замазывать их глиной и т. п., конечно, были безуспешны. Вследствие этих недостатков массовое распространение получили орудия с заделанной казенной частью и заряжавшиеся с дула.

Однако и впоследствии все время пытаются заряжать орудия с казенной части. Примером может служить Волоколамская железная пищаль XVI века с клиновым затвором,



Пищаль медная, с дула заряжаемая; древнейший памятник русского пушечнолитейного мастерства XV века.На пищали надпись: «Сделана быть сия пищаль в лето 6993 месяца сентября... а делал Яков» (то есть 1485 год), Военно-исторический музей артиллерии, инженерных войск и войск связи, Санкт-Петербург

известная под названием «пищаль трех аспидов». В Военноисторическом музее артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге хранится также железная пищаль XVII века, заряжавшаяся с казенной части с запирающим механизмом; последний состоял из сплошного клина с механическим приспособлением для движения его в поперечном клиновом отверстии. В этом орудии уже была предвосхищена идея крупповского клинового замка, введенного только в XIX веке.

Однако, несмотря на все эти попытки, в эпоху, предшествующую развитию крупной машинной индустрии, техника была недостаточно развита для массового производства и применения таких орудий. Вплоть до середины XIX века главную роль играли орудия, заряжавшиеся не с казенной части, а с дула.

Как уже указывалось, первые орудия были из железа, а затем стали изготовлять литые медные и бронзовые орудия. Развитие доменного производства сделало возможным в XVI веке также производство литых чугунных орудий. Изменялся и материал снарядов — от камня до свинца, железа, чугуна). Применялись снаряды: ударно-пробивного действия, разрывные (прототип их — «кувшины с зельем»), картечные (свинцовые ядра с закатанными в них камнями, железным «дробом» и т. д.) и наконец картечь (сначала каменный «дроб», затем мелкие куски железа, свинца и чугуна. Издавна применялись также снаряды зажигательные и «смердящие» (прототипы «химических»). Медная пищаль 1615 года, хранящаяся в Санкт-Петербургском военно-историческом музее артиллерии, инженерных войск и войск связи, нарезная и заряжающаяся с казенной части, свидетельствует, что идея нарезки ствола для получения вращательного движения и улучшения меткости стрельбы появляется очень рано. Но также и эта идея опередила массовое применение нарезного оружия по крайней мере на два столетия8.

Главнейшими этапами в развитии артиллерийских орудий до XVIII века были улучшение их производства, создание орудий, предназначенных для специальных целей (мортиры, гаубицы, единороги)9, переход к подвижным лафетам и т. п. Появление литых орудий позволило прибегнуть к цапфам, необходимым для колесных лафетов, и применять артиллерию в полевом бою.

Длительность зарядки, дороговизна огнестрельного оружия, большой вес его и громоздкость — вот причины, почему не только в XIV веке, но даже в XV—XVI веках наряду с огнестрельным оружием в армиях продолжают применяться луки и самострелы. В XIV веке было создано много видов огнестрельного оружия разнообразных размеров, начиная от ручного и кончая пушками, весившими несколько тонн, как, например, знаменитая Гентская пушка, весившая около 14 т при калибре в 62 см. Но только в конце XV века происходит окончательное разделение между ручным оружием (для индивидуального пользования) и артиллерией (требовавшей коллективного обслуживания отдельного орудия). В XV—XVI веках артиллерия организованно оформляется в особый род войск.

Например в России учрежден был в XVI веке Пушкарский приказ с пушкарским головою и пушкарями.



«Tolle Grete» в Генте, производства 1430 года

Большим шагом вперед в развитии ручного огнестрельного оружия было введение курка с тлеющим фитилем. Такие фитильные ружья, известные в Западной Европе под названием мушкетов, появляются с XVI века. Зарядив ружье и насыпав на полку порох, спускали курок с тлеющим фитилем, последний воспламенял порох на полке, огонь через затравочное отверстие передавался заряду в стволе. Фитильный мушкет действовал хорошо только в совершенно сухую погоду.

До Густава II Адольфа это было неуклюжее оружие весом от 7 до 12 кг, стрелять из которого приходилось с упора-рогатины. Благодаря шведскому монарху, мушкет был облегчен до 5 кг. Кроме того, Густав II Адольф принял на вооружение патрон с фиксированным, тщательно отмеренным пороховым зарядом (что позволяло добиться единообразия баллистических характеристик) и присоединенной к нему пулей. Мушкет стал гораздо легче и удобнее в обращении; значительно упростился и процесс заряжания, а темп стрельбы увеличился вдвое, достигнув одного выстрела в минуту.

Еще в XVI веке был изобретен ружейный замок, в котором искра высекалась ударом кремня о железо. Кремневый замок появился в Европе сперва у испанских стрелков еще в 1504 году. Испанцы заимствовали кремневый замок от мавров, а к маврам он попал от турок или арабов. Эта система в Европе называлась испано-мавританским замком.



Артиллерийское орудие времен Тридцатилетней войны, первая половина XVII века

На Востоке образец этого замка известен под названием «арабского» кремневого замка. Первые сведения об арабском кремневом замке в Азии относятся к 1500 году. Замок имеет весьма совершенное отъемное рубчатое огниво, легко заменяемое, чего нет в европейских кремневых замках.

Кремневый замок после Испании появился во Франции, там он упоминается в 1515 году, затем — в Нидерландах. Нидерландский кремневый замок был оригинальной конструкции: полка закрывалась не огнивом, а специальной крышкой, ударный механизм был особого устройства, весь замок очень длинный и тяжелый. Можно полагать, что автор нидерландского замка не был знаком с испано-мавританским замком. Для получения искр сперва применяли серный колчедан, потом кремень. Нидерландский замок был вскоре усовершенствован нюрнбергскими оружейниками.

Нюрнбергские оружейники стали делать кремневый замок в 1630—1650 годы. Они усовершенствовали его в том отношении, что сделали его более безотказным, затем перенесли механизм на внутреннюю сторону замочной доски, придали курку большой размах, более легкий, плавный ход при взведении, изменили очертание боевой поверхности



Нарезы штуцеров и карабинов, XVI век 


   Бумажный патрон


Фитильно-кремневый ружейный замок:1 — наружная сторона, 2 — внутренняя сторона


Фитильно-кремневое ружье:1 — спуск для кремня; 2 — спуск для фитиля


Нюрнбергский кремневый замок, начало XVII века

огнива так, что оно стало направлять больше искр на полку, а кремень, разбиваясь не так скоро, стал надежнее и мог служить дольше.

Измененный таким образом замок получил в Европе название «немецкого» кремневого замка. Во Франции усовершенствованный кремневый замок был назван «батарейным замком».

Впоследствии были усовершенствованы еще некоторые детали этого замка: усилены губки, зажимающие кремень, на средней части курка устроено утолщение под углом, которое при опущенном курке ложилось на соответствующий заков на замочной доске, что предохраняло курок и полку от повреждений. Полку сделали шире и стали изготовлять ее из бронзы, потому что железная скорее разрушалась от ржавчины и выгара.

Первые кремневые замки были мало совершенны, противники их справедливо указывали на недостатки кремневого замка: искры от огнива часто разбрасывались в сторону и не попадали на полку; много осечек при ветре; искры, пороховые газы и осколки кремня часто попадали в лицо стреляющего и сильный удар курка по огниву будто бы отклонял оружие, что снижало меткость стрельбы. Последнее утверждение, конечно, было неверно, тут виноват был стрелок, который, опасаясь удара пороховых газов в лицо, дергал за спуск, закрывал глаза и т. п., но и вина стрелка приписывалась кремневому замку.

При Людовике XIV кремневый замок начал приобретать себе поклонников, но изданный королем в 1653 году указ строго запретил употребление кремневого замка в войсках, угрожая нарушителям смертной казнью.

Чтобы обойти предубеждение рутинеров, впоследствии пошли по пути колесно-фитильных замков, устроив фитильно-кремневый замок. Изобретение такого замка приписывают французу Вобану.

В фитильно-кремневом замке фитиль помещали в серпентине или втором курке, находящемся впереди полки, против курка с кремнем; фитиль проникал к пороху на полке через отверстие в основании огнива; отверстие это, когда



Тульское кремневое ружье, XVII век

в нем не было надобности, закрывалось специальной задвижкой. Ружья с фитильно-кремневым замком были приняты на вооружение в Швеции в 1592 году, а во Франции лишь около 1690 года.

Фитильно-кремневый замок был и на Востоке, но восточные народы использовали фитиль в кремневом замке гораздо проще: в губки курка, в случае надобности, зажимали, вместо кремня, фитиль, которым зажигали порох на полке, спуская курок обычным способом. Фитильно-кремневый замок все же продержался недолго: везде установился только кремневый замок немецкого образца.

У нас в России колесцовые и кремневые замки долгое время служили параллельно. В войсках кремневый замок был введен в 1700-х годах Петром I для принятого тогда облегченного мушкета или так называемой фузеи с гладким внутри стволом длиной 1424 мм (32 вершка). Солдаты, вооруженные фузеями, назывались фузелерами. Кремневый замок служил у нас в военном оружии около 150 лет, до Крымской кампании включительно (1854—1855).

В начале XVII столетия стрелки из аркебузов, чтобы не оставаться после выстрела безоружными, применяли нож или кинжал, вставленный рукояткой в дуло ружья. Такое холодное оружие становилось более досягающим, но часто пригодно было лишь для одного удара, потому что, если рукоятка ножа держалась в стволе слабо, нож выпадал из Дула ствола.

Идею штыка и ее осуществление дали охотники, но кто из них и где применил впервые нож к ружью, неизвестно.



Колесцовый замок мушкета, XVI век


Кремневый замок мушкета, XVII век

Из переписки первого историка Украины Николая Маркевича с есаулом Семеном Маркевичем видно, что украинские казаки в начале XVII столетия знали такое применение ножа и считали его изобретением литовских охотников. Французы же считают это своим изобретением.

В 1640 году во Франции, в Баскской провинции, крестьяне в схватке с разбойниками, когда заряды были израсходованы, вставили ножи рукоятками в дула своих аркебузов, пошли в атаку и разбили банду, не ожидавшую подобной атаки холодным оружием. Это событие послужило поводом к применению штыка к военному ружью. В 1641 году в местечке Байоне изобретен был штык, представляющий собой удлиненное копье пики с коротким древком-рукояткой. Древко всаживалось в ствол мушкета. Вследствие малой прочности такого штыка, последний изменили так, что стали ввинчивать железную рукоятку в ствол. Понятно, когда подобный штык примкнут, стрелять из ружья невозможно. Называлось это подобие штыка байонет или багинет.

В 1647 году байонет был введен в нидерландской пехоте. Есть сведения, что до того голландцы видели нож в стволе на Мадагаскаре. В 1676 году был изобретен во Франции штык с трубкой, навинчиваемый на ствол, затем надеваемый на ствол и запираемый поворотом хомутика. Такой



Мушкетер; в левой руке он держит тлеющий фитиль, 1600 год

штык с трубкой допускал заряжание и стрельбу с примкнутым штыком. Трехгранный клинок штыка появился в 1681 году. Трубка усовершенствована в 1689-м. В 1691 году английский полк, встречавший атаку французов, был разбит благодаря тому, что французский полк, шедший в атаку, внезапно остановился, дал залп и такой неожиданностью привел англичан в расстройство. Это можно было сделать лишь при новом штыке с коленчатой шейкой.

Известный при Людовике XIV полководец Вобан вооружил тогда всю пехоту подобными трубочными штыками; бывшая до того в пехоте пика была изъята из употребления. Так, упразднились пикинеры раньше всех во Франции (1703) и позже всех в России (1721). Впоследствии Вобану приписали изобретение штыка.



Изготовление пороха. Гравюра 1650 года

В Англии штык с трубкой ввел генерал Макэй в 1698 году. В Бранденбурге вместо мушкета введено ружье со штыком образца 1689 года.

При штыке в ружье получилось соединение огнестрельного оружия с холодным. Благодаря кремневому замку и штыку, ружье в XVII столетии стало оружием, пригодным для вооружения всей пехоты. Ружье этой системы, лишь с небольшими изменениями в деталях, прослужило в войсках более 100 лет, все изменения ружья заключались в укорочении и облегчении ствола, упрочении штыка и замене деревянного шомпола железным. Железные шомпола для всей прусской пехоты ввел принц Леопольд из Дессау в 1698 году. Такие шомпола были известны в Европе с 1625 года.

До XVIII века в ручном огнестрельном оружии и в артиллерии царил полнейший произвол в калибрах, формах и размерах отдельных деталей. Не было никаких норм, никакого единства в размерах деталей. Так продолжалось до тех пор, пока не приступили после промышленного переворота XVIII века к машинному производству огнестрельного оружия.

В это время господствующей была так называемая линейная тактика, достигшая совершенства при прусском короле Фридрихе II.

Тогда пехота состояла из усиленно муштруемых, но весьма ненадежных солдат, которых только палка могла держать в порядке. Их вербовали среди самых худших элементов общества, часто даже принуждали сражаться военнопленных врагов, и единственной формой борьбы, при которой возможно было употреблять огнестрельное оружие с такими солдатами, была линейная тактика, достигшая совершенства пре. Фридрихе II. Вся пехота армии строилась тремя линиями в очень длинный, пустой внутри четырехугольник и двигалась в боевом порядке только как одно целое; в крайних случаях дозволялось тому или другому флангу выдвинуться немного вперед или отступить. Эта неуклюжая масса могла подвигаться в порядке только по совершенно ровной местности, да и то довольно медленно (75 шагов в минуту); перемена боевого порядка во время сражения была невозможна, и победа или поражение быстро решались одним ударом, как только пехота вступала в дело.

Линейная тактика была неизбежной при ненадежности солдат, вербуемых из беднейшего населения, из преступников и дезертиров из чужих армий. Для солдат, завербованных из этих элементов, да и к тому же нередко силой и обманом, война была, конечно, чужим делом. Приходилось



Фитильное ружье

принимать специальные меры, чтобы сохранить состав армий, вести постоянное наблюдение, устраивать постоянные переклички, посты и цепи вокруг лагерей. Тактические операции надо было проводить таким образом, чтобы они не давали возможности для дезертирства. Непрерывная военная муштровка и строжайшая палочная дисциплина должны были заменить отсутствие у завербованных солдат внутренних побуждений к бою за чужое для них дело10. Буржуазно-национальные войны за независимость выдвинули новый тип солдат — повстанцев, которые, правда, не учились маршировать, но прекрасно стреляли из своих винтовок, сражались за свое собственное дело, а потому не дезертировали, как навербованные солдаты.

Линейная тактика оказалась в таких условиях непригодной. От линейной тактики перешли к рассыпному строю. Этот переход происходит впервые в XVIII веке во время американской войны за независимость, когда сплошные шеренги английских солдат, одетые в яркие цветные костюмы, встретились с распыленными небольшими и быстро движущимися отрядами повстанцев, которые своим метким огнем по цветным линиям англичан причинили последним огромные потери.

Дело, начатое американской революцией, было дополнено французской также и в военной области. Опытным вербованным войскам коалиции она точно так же могла противопоставить лишь неопытное, но многочисленное ополчение целой нации. С этой массой было необходимо, однако, защищать



Мортира европейских армий, XVII век


Большая французская кулеврина, XVII век

Париж, т. е. охранять определенную область, что не могло быть выполнено без победы над неприятельским войском в открытом поле. Одних стрелковых отрядов тут было недостаточно; требовалось найти новую форму для употребления в дело, и она была найдена в колонне. Построение колоннами позволяло даже неопытным войскам двигаться в порядке и притом с ускоренной быстротой (100 шагов и более в минуту), оно позволяло разрывать старые окаменелые формы линейного строя и сражаться на любой, совершенно неудобной для линий, местности, группировать солдат сообразно с обстоятельствами и в соединении со стрелковыми отрядами задерживать неприятельские линии, занимать их, утомлять, чтобы прорвать, наконец, в решительном пункте оставшимися с резерве массами. Этот новый способ войны,



Бронзовая русская гауфница XVII века

основанный на соединении стрелков с колоннами и на разделении армии на самостоятельные, составленные из всех родов оружия отряды, или корпусы, был в тактическом и стратегическом отношении доведен до совершенства Наполеоном, но необходимость его была создана Французской революцией, изменившей свойства солдат.

Все эти изменения были подготовлены развитием военной техники в направлении увеличения меткости боя и подвижности пушек. Исследователи подчеркивают эти два важные технические усовершенствования, подготовившие переворот в самом способе ведения войны. Во-первых, более легкие лафеты, построенные Грибовалем для полевых орудий, позволяли передвигать их с требуемой быстротой; во-вторых, введенная во Франции в 1776 году и заимствованная у охотничьих ружей изогнутость приклада, составлявшего прежде прямое продолжение ствола, дала возможность целить и попадать в отдельных людей. Без этих усовершенствований нельзя было бы при помощи старого ружья применить стрельбу в рассыпном строю.



Пушка и гаубица Грибоваля

До Грибоваля во французской армии применялись тяжелые и малоподвижные орудия системы Вальера, созданной под непосредственным влиянием гениального военного инженера Вобана. Грибоваль ввел во французской армии новую систему артиллерии. Старые, тяжелые лафеты он заменил упрощенными конструкциями с несравненно более крепкими и легкими железными осями. Кроме того, Грибоваль разработал дышловой передок.

По предложению Грибоваля пушки были разделены на полевые (снаряды в 12 и 8 фунт.) и полковые (4 фунт.) и кроме того были введены короткие гаубицы. Грибоваль разработал следующие соотношения для орудий: вес тела орудия равен весу 150 снарядов; длина орудийного канала —18 калибров; вес порохового заряда относится к весу снаряда как 1:3. По предложению Грибоваля были разработаны чертежи орудий с точным соблюдением принятых размеров, даны технические условия для производства орудий и т. д.11. В результате всех этих реформ созданы были стандартные размеры и введена взаимозаменяемость отдельных частей артиллерийских орудий. Однако при тогдашнем производстве это было сделано только в порядке первого приближения. Артиллерия Грибоваля сыграла очень важную роль и была вскоре заимствована у Франции другими европейскими государствами. Она просуществовала до конца первой четверти XIX века без значительных изменений.

Кроме введения изогнутого приклада к ружью, заметно увеличившего меткость стрельбы, было значительно усовершенствовано и само кремневое ружье.

* * *

Развитие крупной машинной индустрии позволяло полностью перестроить вооружение армий. Только она дала возможность полностью осуществить принципы Грибоваля. Только она сделала возможным массовое производство оружия с взаимозаменяемыми частями. Особенных успехов на этом пути достигли, как уже упоминалось, американцы.

В 1798 году изобретатель хлопкоочистительной машины Элиас Уитни заключил договор на поставку для американской армии 10 тыс. мушкетов, причем он обязался изготовлять части мушкетов при помощи кузнечных, вальцоваль-ных, сверлильных и шлифовальных машин. Это было уже массовое производство: части и детали были уже нормализованы. Много помог Уитни при выполнении изобретенный им фрезерный станок (рис. 33). Как видим, серийное массовое производство изделий с нормализованными частями, столь типичное для эпохи империализма, зарождается уже на грани XVIII и XIX веков и, что особенно замечательно, для удовлетворения нужд военного дела.

На этом пути Уитни не был одинок. Через год, после того как Уитни заключил договор на поставку 10 тыс. ружей, заключил договор на поставку 500 военных пистолетов Симон Норч (Simeon North) из Коннектикута. В 1808 году в письме Морскому министерству Норч сообщает, что от добился нормализации деталей пистолета на основании глубокого разделения труда и специализации рабочих на определенных операциях. В 1813 году Норч получил новый заказ на 20 тыс. военных пистолетов и заключил договор, в котором говорилось: «Отдельные детали пистолета должны быть настолько точно пригнаны друг к другу, чтобы каждая деталь любого



Американский фрезерный станок, 1835 год (по Роэ)

пистолета могла служить в качестве запасной для любого другого из всех двадцати тысяч пистолетов».

Как велики были успехи американского машиностроения на этом пути уже в самом начале XIX века, видно из письма президента США Джефферсона к Монроэ в 1801 году.

«Он (Уитни) изобрел штампы и машины, которые в состоянии изготовлять отдельные части замка настолько точно, что можно разобрать сто замков, перемешать их части и затем произвольной сборкой отдельных частей опять собрать сто замков».

Успешные начинания Уитни и Норча продолжали американские фирмы, из которых впоследствии приобрели



Пистонный курок, первая половина XIX века


Кремневый курок, начало XIX века

мировую известность фирмы: Кольта, Винчестера, Смит и Вессона, Уитни и Пратта и др. Эти фирмы построили специальные станки для массового производства оружия, а также других изделий.

На лондонской выставке в 1851 году фирма «Роббинс и Лауренс» экспонировала нормализованные детали ружей, которые вызвали такой большой интерес в Европе, что из Англии была отправлена специальная комиссия в США; она закупила 20 тыс. энфильдовских ружей и, что еще важнее, купила весь завод и перевезла его в полном составе (150 станков) в Англию.

Надо заметить, что первые оружейные заводы в США, например производство Норча, еще в очень широкой мере пользовались ручными орудиями. Но уже в середине XIX века Кольт и Рут построили в Гарфорде оружейный завод, на котором почти все ручные орудия были полностью заменены машинами.

Развитие крупной машинной индустрии революционизирует военную технику. Самый характер огнестрельного оружия совершенно меняется. Важнейшей переменой является создание игольчатого ружья. Прежде зажигание пороха в ружьях производилось только искрой от удара кремня о металл; в 1807 году шотландец Форзич изобрел ружье, в



Разрез казенной части ружья Тувенена, в котором пуля приколачивалась к шипу


Пуля Минье с углублением в тыльной части ее для расширения пули и тем самым устранения прорыва газов между пулей и ружейным стволом

котором выстрел вызывается воспламенением гремучего состава от удара стального штифта. Это было громадным шагом вперед, так как кремневое ружье давало примерно 30 % осечек даже в сухую погоду. В 1815 году Эгг в Лондоне изобрел медные пистоны, наполненные смесью из охотничьего пороха и хлорноватокислого калия. В 1821 году Райт ввел во всеобщее употребление медные пистоны, наполненные гремучей ртутью; в основном они употребляются по сию пору. Но это был еще период господства шомпольного ружья, т. е. заряжающегося с дула. В таком ружье диаметр пули должен был быть несколько меньше диаметра внутреннего канала ружья, так как в противном случае трудно было во время зарядки ружья опустить пулю по каналу ствола. Зазор между пулей и внутренними стенками канала ружья оказывал крайне вредное влияние, так как через него с силой прорывались газы. В 1826 году француз Дельвинь пытался устранить этот недостаток, сделав камеру для порохового заряда несколько уже, чем ружейный канал, и приколачивая к ней пули шомполом. Это не дало достаточных результатов. В 1844 году французский артиллерист Тувенен сконструировал новое ружье. Оно заряжалось все еще с дула, но на дне казенной части был помещен шип, на который оседала пуля, опущенная с дула в ружейный ствол. При приколачивании шомполом пуля раздавалась в ширину и плотно прилегала к стенкам ружья.

Кроме того, были предложены пули специальной формы, например Минье в 1844 году. В момент выстрела пороховые газы вызывали расширение пули и устраняли зазор между пулей и стенками ружейного канала, а следовательно, и вредный прорыв газов. Такие пули продержались в употреблении примерно до середины 60-х годов XIX века, когда получило всеобщее распространение ружье с унитарным патроном, заряжающееся с казенной части. В 1832 году Лефоше сконструировал ружье, заряжающееся с казенной части и послужившее родоначальником охотничьих ружей; оно было усовершенствовано впоследствии Вернэмоленом, Дрейзе, Тешнером и др. В военном ружье важные изменения ввел Дрейзе. Уже Наполеон I объявлял премию за изобретение ружья, заряжающегося с казенной части. После ряда попыток многочисленных изобретателей эту задачу удалось разрешить Дрейзе. В 1828 году он получил патент на гладкоствольное ружье, заряжающееся с дула так называемым унитарным патроном; последний содержал запал для зажигания пороха, заряд пороха и пулю. Разбивание запала производилось иглой, проникавшей через отверстие в казенной части ружья. В 1836 году Дрейзе сконструировал также игольчатое ружье со скользящим затвором, заряжавшееся с казенной части. В трубке затвора помещался игольчатый боек. В 1840 году игольчатое ружье было уже принято на вооружение в прусской армии.

Переход к ружью со скользящим затвором имел большое значение, так как сильно увеличил скорострельность по сравнению с ружьями, заряжавшимися с дула.

Введение нарезных ружей увеличило меткость стрельбы по сравнению с гладкоствольными ружьями почти в четыре раза. Это показала Крымская война, в которой нарезные ружья союзников наносили очень большие потери русским. Нарезное ружье заставило также окончательно отказаться от зарядки с дула. При зарядке с дула было очень трудно опустить пулю вдоль нарезов до казенной части. Введение нарезного ружья настолько увеличило дальность боя, что оказалось необходимым ввести специальные приспособления для прицела.

С конца 60-х годов игольчатое ружье вводится во всех армиях. Во второй половине 60-х годов XIX века появляется усовершенствованное игольчатое ружье Шасспо у французов.



Охотничье ружье Лефоше и патроны к нему


Прусское игольчатое ружье


Разрез казенной части и затвора прусского игольчатого ружья


Игольчатое ружье Шасспо

Ружье Шасспо было более мелкого калибра, чем ружье Дрейзе, и вместе с тем более дальнобойным. Поэтому-то, хотя немцы и вышли победителями из войны 1870—1871 годов, потери немцев при ружейной перестрелке обычно были больше, чем у французов. Введение игольчатого нарезного ружья, заряжающегося с казенной части, потребовало изменения самого способа ведения войны.

Во Франко-прусской войне в первый раз встретились два войска, оба вооруженные нарезными ружьями, заряжающимися с казенной части, и оба придерживающиеся в существенных чертах одной и той же тактики, оставшейся от времени старых гладкоствольных кремневых ружей. Пруссаки попытались, правда, найти в ротных колоннах форму строя, более соответствующую новому вооружению. Но при первом же серьезном испытании ротных колонн, 18 августа при С.-Прива, в пяти принимавших наибольшее участие в деле полках прусской армии за два часа битвы из строя выбыло более трети людей (176 офицеров и 5114 солдат), и с тех пор ротные колонны были так же безвозвратно осуждены, как батальонные колонны и линии; всякие попытки выставлять под неприятельский ружейный огонь какие бы то ни было сомкнутые массы войск были оставлены, и со стороны немцев сражения велись исключительно густыми стрелковыми цепями, на которые, несмотря на сопротивление высших чинов, вначале боровшихся с подобным «беспорядком», сами собой обыкновенно распадались колонны, как только они попадали под убийственный град пуль. Точно так же беглый шаг стал теперь единственно возможным под ружейным огнем неприятеля. Солдат опять оказался разумнее офицера; он инстинктивно нашел единственную форму борьбы, возможную под огнем заряжающихся с казенной части ружей, и успешно повел ее вопреки упорству своих начальников.

Игольчатое ружье со скользящим затвором явилось в полном смысле слова детищем своего времени; оно могло быть создано только на основе машиностроения, достигшего очень больших точностей в размерах изготовляемых деталей. Скользящий затвор мог работать только при самых незначительных допусках в отклонениях от нормальных размеров деталей; допускались только отклонения порядка тысячных частей миллиметра.

* * *

Аналогичные перемены происходят также в артиллерийских орудиях, столь усовершенствованных в XVIII веке Грибовалем. Изменяются характер снаряда и вся конструкция артиллерийского орудия. Одно из важнейших средств близкого артиллерийского боя — картечь — заменяется с



Прусская шрапнель, 70-е годы XIX века

1803 года снарядом, изобретенным англичанином Шрапнелем12. Это был пустотелый снаряд, наполненный картечью и снабженный внутренней запальной трубкой; последняя была отрегулирована таким образом, что взрывалась только тогда, когда снаряд отлетал на определенное расстояние от орудия. Картечь, бывшая во время наполеоновских войн одним из важнейших средств артиллерийского боя, почти совершенно исчезла ко времени Франко-прусской войны. Около середины XIX века получили распространение нарезные пушки, заряжавшиеся с казенной части.

Только в условиях крупной машинной индустрии с ее развитым парком металлообрабатывающих станков оказалось возможным создание этих орудий; попытки ввести их в XIV—XVIII веках осуждены были на неуспех. Как выше говорилось, главным затруднением при конструкциях орудий, заряжавшихся с казенной части, был прорыв газов между затвором и обрезом канала ствола в месте примыкания затвора. Это затруднение было устранено в системах клиновых и поршневых замков, введенных в середине XIX века. Для устранения прорыва газов введены были так называемые обтюраторы. В середине XIX века имелись уже различные конструкции поршневых и клиновых замков; из них наибольшее распространение получают клиновый замок Круп-па и поршневый замок Шнейдера.

То, что бессильна была осуществить на протяжении столетий техника ремесла и мануфактурного периода, было быстро осуществлено в условиях крупной машинной индустрии.



Прусское полевое орудие, 1842 год


Прусское полевое орудие, 1873 год

Как скоро развивались артиллерия и другие виды оружия, видно из того, что за одно десятилетие, 1867— 1877 годы, дальнобойность орудий возросла вдвое, вес снаряда увеличился на 20 %, а начальная скорость полета снаряда поднялась на 40 %.

Такие успехи были возможны только на основе применения нового материала — стали, новых способов скрепления стволов (Гадолин) и введения продолговатых вращающихся снарядов. Стальная пушка, отлитая в 60-х годах по проекту Обухова, выдержала на испытаниях 4 тыс. выстрелов.

Развитие, конечно, не ограничивалось снарядами и телом орудия. Соответствующие изменения были введены в прицельные приспособления, лафет и все детали орудия.



Клиновый замок для артиллерийских орудий Круппа

В Военно-историческом музее артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге хранится пушка 1867 года, калибр ее — 11 дюймов, общий вес — 64 т, вес тела орудия — 28 т. Один клиновый замок весит свыше тонны. В 90-х годах в Англии и Италии уже были пушки весом в 100—120 т при калибре в 17 дюймов. Снаряд их весил около 1 т. Это были предельные достижения эпохи, они не получили массового распространения, однако они иллюстрируют мощность артиллерии в эпоху крупной машинной промышленности.

Одновременно с конструкцией огнестрельного оружия меняется также состав взрывчатых веществ. На основе бурного развития химической промышленности возникают мощные заводы взрывчатых веществ. Машинизируется производство черного пороха, с которого собственно началось применение огнестрельного оружия. Усиление защитных средств, в особенности применение брони, потребовало выработки специальных сортов черного пороха и изобретения других, более мощных взрывчатых веществ.

Главным затруднением при изготовлении черного пороха было обеспечение его производства серой в самородном состоянии или в виде колчеданов, в каковом виде сера



Одиннадцатидюймовая стальная нарезная береговая пушка, 1867 год. (Внизу броня, пробитая снарядами из такой пушки.) Военно-исторический музей артиллерии, инженерных войск и войск связи, Санкт-Петербург

встречается только сравнительно в немногих местах. Две другие составные части пороха — селитру13 и древесный уголь — можно было добывать всюду. Затруднения с серой побудили еще в 1756 году француза Леблонда к попыткам изготовить порох без серы. В 1788 году Бертоле и Лавуазье пытались использовать бертолетовую соль при приготовлении взрывчатых веществ. В 1771 году Вульф получил пикриновую кислоту, в 1799 году Говард — так называемые гремучие соединения. В 60-х годах XIX века появляется пикриновый порох Дезиньоля (пикрат калия, уголь и селитра). Но только в конце первой половины XIX века развитие химической промышленности сделало возможным производство новых взрывчатых веществ в большом масштабе. Важнейшей исторической датой в развитии взрывчатых веществ является 11 марта 1846 года, когда Шенбейн демонстрировал в заседании Базельского общества естествоиспытателей вещество, названное им пироксилином. Почти одновременно с Шенбейном получили пироксилин также Бетгер и через несколько месяцев Юлиус Отто. Заслуга Шенбейна состояла не только в том, что он первый получил посредством нитрирования целлюлозы пироксилин, а также в том, что он сразу оценил достоинства нового взрывчатого вещества, которое во многих случаях заменяло порох и действовало с гораздо большей силой.

В 1847 году итальянский химик Собреро открыл нитроглицерин. Собреро обрабатывал маннит смесью серной и азотной кислоты. Однако лишь с 1862 года Альфред Нобель наладил производство нитроглицерина. В 1863 году Вильбранд получил тринитротолуол. В 1867 году Нобель открыл исключительно высокую абсорбционную способность инфузорной земли по отношению к нитроглицерину и стал производить динамит, представляющий собой пропитанную нитроглицерином инфузорную землю (75 % нитроглицерина). В 1875 году Нобель изобрел взрывчатый желатин, состоящий из нитроглицерина и 8 % колодийной ваты. В 1878 году Нобель получил из пироксилина и нитроглицерина желатинированный динамит14.

Дальнейшее развитие взрывчатых веществ происходит по линии создания бездымных порохов. Одним из первых добивается успеха на этом пути Шульц. Массовое применение



Установка для зернения черного пороха, 70-е годы XIX века

бездымного пороха в ружейных патронах стало возможно после введения малокалиберных ружей с достаточно толстым и крепким стволом. Это произошло в 80-х годах XIX века. В конце XIX века изобретены были различные составы бездымных порохов; они получили широкое применение в ружейных патронах и артиллерийских снарядах (пироксилиновый бездымный порох Билля; разные виды нитроглицеринового пороха — баллистит, филлит, кордит и т. д.). В 1886 году Тюрпин применил в артиллерийских снарядах пикриновую кислоту; сплавлением ее получают мелинит или лиддит.

Все эти достижения в области взрывчатых веществ (во второй половине XIX века найдены были десятки новых составов) были возможны только на основе интенсивной исследовательской работы. В конце XIX века создан был ряд специальных исследовательских учреждений по взрывчатым веществам. В 1891 году Билль организовал такой институт в Германии; в 1897 году этот институт был реорганизован в специальное ведомство военной исследовательской работы (Militarversuchsamt)15.

Как показывают приведенные факты, техника взрывчатых веществ развивалась в XIX веке по линии органических веществ, то есть на базе развития органической химии, в свою очередь стимулируя развитие последней.

* * *

Развитие артиллерийского дела неразрывно связано с развитием металлургии.

Производство тигельной стали достигло большого развития в середине XIX века на орудийных заводах. Особенных успехов добился на этом пути Крупп; к этому времени он стал выпускать огромные орудия, для чего сливал сталь из большого числа тиглей. Новые способы производства литой стали и железа создаются в середине XIX века в значительной мере для удовлетворения нужд артиллерийского производства. Так, например, Бессемер пришел к своему способу в результате своих работ для нужд артиллерии.

Опыты, произведенные на Венсенском полигоне с изобретенными Бессемером тяжелыми снарядами, выяснили, что для столь тяжелых снарядов необходимы орудия из особенно прочного материала. Бессемер поставил себе задачей, как он сам пишет: «Найти более хороший сорт чугуна, который выдерживал бы высокие напряжения, вызванные большим весом моих снарядов...

Моя цель была получить металл со свойствами, подобными свойствам железа и стали, но который можно было бы в жидком состоянии отливать в формы или болванки».

Бессемер удачно разрешил свою задачу и получил в 1855 году первый патент на «усовершенствование в получении железа и стали». Одновременно с появлением новых способов производства литого железа и стали совершенствуются старые способы, как-то тигельное производство стали; так, например, на Обуховском заводе тигельная сталь для артиллерийских орудий выплавлялась по патенту Обухова. На Обуховском заводе начал в 1863 году свою выдающуюся в истории металлургии деятельность Д. К. Чернов. Изучая наилучшие сорта специальных артиллерийских сталей, Д. К. Чернов разработал основы металлографии и явился в полном смысле слова отцом этой науки. Он в 1868 году доказал, что при нагревании или охлаждении стали в ней происходят глубокие изменения при прохождении некоторых критических температур, названных им «точка а» и «точка б». Это открытие Чернова произвело переворот в металлургии стали, превратило



Станок для обточки цапф артиллерийских орудий, 70-е годы XIX века

ее из эмпирического искусства, из ремесла в точную науку. Когда Чернов начал работать на Обуховском заводе, в его распоряжении не было современных пирометров и других приборов для измерения высоких температур; ему приходилось измерять их на глаз, по цвету раскаленного металла. Чернов доказал, что при производстве стали надо изучать структуру литых болванок, что при ковке, термической обработке и закалке надо знать для каждого сорта стали соответствующие ему точки а и б. Открыв эти точки, Чернов развил во всех деталях принципы термической обработки и закалки стали, развил их на производстве артиллерийских орудий. Методика обработки стали, данная Черновым, легла также в основу термической обработки ружейных стволов. Термическая обработка, научно разработанная Д. К. Черновым, сделала возможным изготовление стальных болванок для магазинных ружей, трехлинейных винтовок образца 1891 года. Только на этой основе оказалось также возможным изготовление стволов для трехлинейного пулемета Максима, выдерживающих в момент выстрела давление до 3400 ат.

На примере деятельности Д. К. Чернова можно проследить также основные этапы развития артиллерии и брони. Чернов занимался вопросами производства стальных снарядов, способных пробивать броню, и одновременно также вопросами броневой защиты судов от артиллерийских снарядов.



Станок для рассверливания артиллерийских орудий, 70-е годы XIX века

Разработанная Д. К. Черновым методика термической обработки стали для артиллерийского дела легла в основу термической обработки вагонных осей и т. д. Деятельность Д. К. Чернова является блестящим примером того, как требования военного дела влияли на развитие других отраслей техники. Развитие артиллерийского дела не могло ограничиться термической обработкой металла и охватило, конечно, и механическую обработку его; оно потребовало применения мощных металлообрабатывающих машин, например гигантских паровых молотов, затем пневматических молотов.

Развитие военной техники дало мощный толчок научной мысли. Важнейшие математические проблемы были связаны непосредственно с задачами военной техники. Уже в XVI веке Тарталья изучает кривую полета снаряда. За ним Галилей построил свою теорию, по которой полет снаряда проходит по параболе. Эта теория не учитывала сопротивления воздуха движению снаряда. Сопротивление это учел в 1687 году Ньютон, показавший, что в силу сопротивления воздуха кривая полета снаряда не является параболой. В 1740 году Робинс изобрел специальный баллистический маятник для определения скорости снаряда. В 1743 году Маттей поставил следующий опыт: при выстреле из ружья во вращающийся бумажный цилиндр пуля пробивает последний не по диаметру, а по хорде. Зная скорость вращения цилиндра и измерив эту хорду, можно определить скорость полета пули. В 1744 году великий математик Эйлер перевел на немецкий язык книгу Робинса



Баллистический маятник. В левой конструкции подвешено, подобно маятнику, артиллерийское орудие. Попадание ядра в правый маятник вызывает соответственные колебания последнего, и затем по соответственным пересчетам на основании измерения всех движений маятников и учета их веса определяется скорость снаряда

и издал ее со своими комментариями. Эйлер разработал основные формулы баллистики. Впоследствии над проблемами баллистики работали Гуттон, Ломбард, Обенгейм. Крупнейшие математики и физики XVIII и XIX веков занимались вопросами баллистики.

Особенные успехи на пути развития баллистики были достигнуты в 60-е годы XIX века. В это время над усовершенствованием артиллерии работало в разных странах множество конструкторов и исследователей. Так, например, А. В. Гадолин, разрабатывая вопрос о скреплении орудий обручами (кольцами), создал общую теорию скрепления орудий.

Гадолин дал, также на основе общих уравнений равновесия, теорию работы орудийного замка и разработал практические нормы для орудий с замком Трель-де-Болье. Не менее интересны теоретические исследования Н. В. Маиевского, до сих пор сохраняющие свое важное практическое значение.

Он разработал теорию стрельбы из нарезных орудий продолговатыми снарядами, имеющими при одинаковом калибре больший вес, чем шаровые, а следовательно, производящими также большее разрушительное действие. Изучались



Электрический хронограф Лебуланже

не только полет снаряда, но и все процессы, происходящие в орудии, а также результаты действия снаряда. Теория стрельбы продолговатыми вращающимися снарядами полностью оправдала себя на практике, увеличив во много раз дальность полета и настильность траектории.

В 1840 году Уитстон построил электрический прибор для определения скорости снарядов. Более совершенный прибор такого же назначения построили в 1843 году Константинов и Бреге.

Многочисленные конструкторы придумывают другие электроприборы для определения скорости движения снаряда в стволе. Появляются хроноскопы Шульца (1859), Ле буланже (1886), Нобля (1870).



Револьвер Лефоше


Патрон револьвера Лефоше

Ружье устанавливается на станке, система регистрирующих электрических приборов и проводов дает возможность совершенно точно определять скорость полета пули.

Конструируются также сложнейшие приборы для измерения давления пороховых газов при выстреле. В конце концов стало возможно самое точное определение скорости движения снаряда в любом участке орудийного ствола. Для этой углубленной разработки «внутренней баллистики» создан был арсенал всевозможных приборов. Лучшие приборы созданы были в 70-х годах XIX века Марселем Депре. От них Депре перешел к опытам с передачей электрической энергии на расстояние.

Дальнейшие усовершенствования огнестрельного оружия после Франко-прусской войны происходят главным образом по линии его автоматизации. Первые попытки создания скорострельного оружия делались еще в XVII—XVIII веках16. Но это оружие развивается только в XIX веке, когда оно превращается в автоматическое. Первые шаги на этом пути были сделаны в первой половине XIX века при превращении



«Органная» (многоствольная) пушка конца XVII века

нии старого пистолета в многозарядный, автоматически действующий револьвер. Попытки создания многозарядного оружия имели место уже много ранее: Николай Цуркинден уже в 1584 г. попытался создать револьвер с барабаном. Примером многоствольного оружия могут быть так называемые органные пушки. В 40-х годах XIX века американец Кольт изобрел револьвер с автоматическим барабаном; последний вращался, как в наших современных барабанных револьверах. Но курок приходилось еще взводить перед каждым выстрелом. Этот недостаток устранил в 1845 году Адамс-Деон; в его револьвере нажатие на гашетку автоматически поворачивало барабан и в то же время взводило курок. Впоследствии изменения в конструкцию барабанного револьвера внесли Смит и Вессон, Кольт, Пиппер, Наган.

Сильный толчок развитию магазинного ружья дала Гражданская война в Америке, где широко применялись магазинные винтовки Спенсера, Генри, Винчестера и др. Впоследствии американские заводы получили большие заказы на магазинное ружье из Франции, России, Германии, Швеции и других стран. Как сказано, закупались целые американские заводы и перевозились в Европу для производства оружия по американским методам.



Револьвер Кольта


Магазинка Спенсера


Разрез затвора магазинки Спенсера

Автоматизируются не только пистолеты и ружья, но и артиллерийские орудия. В 1854 году Бессемер изобретает пушку, заряжавшуюся с казенной части и автоматически открывавшуюся после выстрела для нового заряда. В 1861 году американец Гатлинг сконструировал револьверное орудие, имевшее до десяти стволов и делавшее 200—300 выстрелов в минуту. В 1867 году Рефье во Франции сконструировал митральезу, заряжавшуюся магазином с 25 снарядами и выпускавшую их одновременно. Но эти виды оружия не оправдали возлагавшихся на них очень больших надежд и были только несколько использованы в специфических условиях крепостной войны.

Весьма показательны слова Кастнера об этих видах оружия: «Они (митральезы. — Ред.) особенно пригодны для битвы с полудикими нациями».

В дальнейшем проекты скорострельных пушек создают Гочкис, Норденфельд и др. В то же время Ли, Леве, Манхлихер, Маузер, Лебель и другие разрабатывают конструкции магазинного ружья, которые в 80—90-х годах XIX века принимаются во всех армиях капиталистических стран.



Американская митральеза Гатлинга, бывшая на выставке в Париже в 1867 году

Полностью автоматическое огнестрельное оружие вводит Максим, получив патент свой в 1883 году. После него добились больших успехов на этом пути Маузер, Борхардт и многие другие.

Ружья XVII—XIX веков

Времяприменения Названиеружья Калибр,мм Количество выстрелов в минуту со скорострельностью Дальность полета пули, м
XVI-XVIIIвека Кремневоеружье 17 4—6 без прицела Около 300
1840-1870годы Игольчатоеружье 15 5 прицельных 120 с прицелом и 800 без прицела
1870-1880годы Новыесистемыразличныхгосударств 12-15 10 прицельных 1800
1880-1890годы Магазинные 6-8 11-12с прицелом, 30-50скорострельных 2000-4000

* * *

История развития огнестрельного оружия показывает, какие усилия развили в этом направлении государства. На этом поприще работали бесчисленные конструкторы и изобретатели и многие заводы. В борьбе с повстанцами были изобретены такие специфические виды оружия, как револьверы и бомбы, специально предназначенные для жандармерии и полиции. С другой стороны, ряд изобретений, очень важных для военной техники, был сделан бойцами революции, террористами и повстанцами. В этом отношении в первую очередь следует упомянуть деятельность русских террористов XIX века и среди них выдающегося революционера и ученого (химика) Кибальчича, создавшего бомбу, которая долгое время служила образцом для боевых революционных организаций. В металлической коробке этой бомбы, снаряженной гремучим студнем, помещались крестообразно две стеклянные трубки с серной кислотой и оловянным грузом (крестообразное положение обеспечивало взрыв бомб при падении в любом положении). При ударе, силой инерции оловянных грузов, разбивались стеклянные трубки, и серная кислота приходила в



Французская митральеза, применявшаяся во Франко-прусскую войну (1870—1871)

соприкосновение со смесью из бертолетовой соли, сахара и сернистой сурьмы (смесь наносилась на нитки, прикрепленные к трубкам). Огонь передавался гремучей ртути запала, происходил взрыв гремучей ртути и соединенного с ней патрона из смеси пироксилина и нитроглицерина. Взрыв патрона вызывал взрыв гремучего студня. Бомба Кибальчича убила Александра II 1 марта 1881 года. Впоследствии конструкция бомб, применяемых революционными организациями, была значительно улучшена путем упрощения запального устройства и соответствующих конструктивных изменений. Но принцип Кибальчича был сохранен. Насколько высоко стояла техника бомбометания у русских боевиков революционных организаций, явствует из того, что при создании ручных гранат штабы зарубежных стран, например Франции, специально изучали бомбы русских террористов.

* * *

В начале XIX века военный парусный корабль, все еще деревянный, представлял, однако, уже достаточно развитую конструкцию; требовалась лишь окончательная разработка отдельных деталей. В этом направлении и развивалось кораблестроение в начале XIX века. «Ученые инженеры, — говорил французский историк военного флота Шабо-Арно,—главным образом французские и английские, довели до возможных пределов совершенства искусство кораблестроения... Введение цепных канатов вместо тросовых, нагрузка трюма, система такелажа, способы брания рифов и много других деталей долго были изучаемы и затем значительно усовершенствованы. Употребление подъемного винта, прицела, ударного молотка, скорострельной ударной трубки, одновременное вкладывание снаряда и картуза сделали стрельбу морской артиллерии более меткой, более быстрой и менее подверженной случайностям».

Важнейшим этапом в прогрессе военно-морского флота в эпоху промышленного капитала был переход от парусных судов к пароходам. Еще в 1813 году Фультон составил проект военного парохода. Осуществлен был этот проект в



Флагманский корабль Нельсона «Виктория»(модель в «Deutsches Museum», Мюнхен)

1814 году. Это было первое паровое военное судно, собственно плавучая батарея, которая представляла собой как бы два спаренных судна с гребным колесом. Такое расположение гребного колеса должно было максимально защитить его от попаданий снарядов. Паровой двигатель был защищен толстой деревянной стенкой. Вооружение этой плавучей батареи состояло из 30 орудий.

В дальнейшем паровые двигатели применяются преимущественно в служебных военных судах, а потом уже и в собственно боевых судах. Первый такой крейсер с сильной артиллерией был построен в Англии только в 1830 году. Это было еще небольшое судно водоизмещением в 807 т. Лишь в 1845 году построили в Англии второй такой крейсер, вооруженный 24 орудиями. Но вслед за тем военные суда с паровым двигателем начинают очень быстро распространяться; в 50-х годах XIX столетия они имеются уже во флотах всех европейских держав.

Первый русский военный пароход «Скорый» спущен был с казенных Ижорских заводов еще в 1818 году. С 1818 по 1823 год в России было построено только 12 небольших пароходов для военных целей, из них два на Черном море. Первый русский пароход на Балтийском море «Ижора», с двигателем в 100 л. с. и вооруженный артиллерийскими орудиями, был спущен только в 1826 году. Еще раньше в Николаеве построен был первый вооруженный орудиями пароход для плавания по Черному морю.

То, что паровые двигатели вводились вначале преимущественно на судах служебного назначения, объясняется самим характером двигательного механизма судна в то время. Большие гребные колеса по бортам корабля представляли прекраснейшую мишень для неприятельской артиллерии. Кроме того, очень легко уязвимы были также и сами паровые двигатели, балансиры которых поднимались до первой палубы. Парусное судно даже после многих попаданий артиллерийских снарядов могло еще не только держаться на воде, но и передвигаться; напротив, колесные пароходы становились совершенно беспомощными после того, как хотя бы одно ядро попало в гребное колесо или в двигатель. Поэтому военные пароходы с гребными колесами должны были во время сражения держаться возможно дальше от неприятеля. Это положение в корне изменилось с введением гребного винта, защищенного от снарядов уже самим своим местоположением.

Еще в 1823 году француз Делизль предложил гребной винт для военных пароходов. Однако только после работ Ресселя, и в особенности Смита, начинается широкое применение гребного винта в военно-морском флоте. Собственно говоря, только с этого времени происходит настоящая революция в военно-морском деле и начинается эпоха парового военно-морского флота. Только в 1843 году французы строят винтовой паровой авизо; два года спустя перестраиваются на гребной винт французский фрегат «Помона» и тридцатишестипушечный английский фрегат «Амфион». В 1847 году закладывается французами, а в 1850-м спускается на воду девяностопушечный винтовой корабль «Наполеон», развивший при испытаниях скорость свыше 12 узлов. В то же время и англичане спускают на воду два мощных винтовых фрегата с паровыми двигателями. Вслед за этим винтовые суда входят в состав и всех других флотов. Очень запоздала на этом пути только николаевская Россия. В 1853 году в составе военно-морского флота всех русских морей было 16 паровых фрегатов и 47 мелких пароходов. Но среди них не было ни одного винтового парохода. В Крымскую кампанию 1854—1855 годов винтовым пароходам союзников флот Николая I не смог противопоставить ни одного своего винтового парохода. Поэтому если в 1853 году русский флот разгромил турецкий флот при Синопе, то теперь, в свою очередь, русский Черноморский флот оказался бессильным в борьбе с флотом союзников. Пароходный винт сыграл, таким образом, большую роль в исходе Крымской войны.

Союзники противопоставили отсталой технике русского флота не только винтовые пароходы, но и первые броненосцы. В 1855 году по инициативе строителя парохода «Наполеон» Дюпюи-де-Лом построил Жюйез три броненосных плавучих батареи, немедленно отправленных на Черное море, которые и приняли участие во взятии русских крепостей Кинбурна и Очакова. Русские снаряды лишь слегка прогибали, но не пробивали броню этих плавучих батарей, наносивших большие потери русским крепостям.

Успехи этих батарей побудили приступить к бронированию боевых кораблей. Плавучие батареи имели крайне плохие мореходные качества; их скорость не превышала 2,5 узла в час, они не могли передвигаться против ветра. В 1858 году по проекту того же Дюпюи-де-Лом в Тулоне был заложен первый французский броненосец «Слава» («Gloire»), водоизмещением в 5675 т, при длине между перпендикулярами в 77,25 м. Вооружение его составляло 38 орудий. Двигатель в 3200 л. с. обеспечивал скорость до 13,5 узла. Все судно было одето железной броней общим весом в 840 т. В ответ французам, спустившим на воду «Славу» в 1859 году, англичане построили броненосец «Боец» («Warrior»), а затем броненосец «Черный принц» («Blake Prince») и другие еще более



Броненосец «Gloire» (Франция) был первым в мире спущен на воду в 1859 году

мощные. Вслед за «Славой» французы построили еще 12 паровых фрегатов того же типа. В ответ им строят свои броненосцы Англия, США, затем Германия и другие капиталистические страны. Эту эволюцию военного флота Энгельс характеризует следующим образом:

«Если с суши мы перейдем на воду, то здесь нам представится еще более поразительный переворот, совершившийся не более как за последние двадцать лет. Во время Крымской войны боевое судно представляло собою деревянный двух- или трехпалубный корабль, имевший от 60 до 100 пушек, двигавшийся главным образом с помощью парусов и употреблявший слабый паровик лишь в качестве вспомогательного средства. Его вооружение состояло, главным образом, из 32-фунтовых орудий, весом около 50 ц. К концу войны появились плавучие панцирные батареи, неповоротливые, едва двигавшиеся чудовища, почти непроницаемые, однако, для тогдашних орудий».

Боевое крещение броненосцы получили во время Гражданской войны в США в известном бою в марте 1862 года на Гамптонском рейде, в котором принимал участие панцирный фрегат «Мерримак» со стороны южных штатов. Встреченный залпом из всех орудий небронированного фрегата северян «Кумберленд», «Мерримак» не потерпел никакого вреда, так как был защищен своей броней; спокойно подойдя



Английский броненосец «Warrior»— первый в мире крупный корабль

к «Кумберленду», он пробил в нем брешь и потопил его. Вслед за тем был так же быстро уничтожен другой фрегат «Конгресс»; суда северян искали спасения под защитой береговых батарей, но и их заставил замолчать «Мерримак». На следующее утро к месту боя подошел броненосец северян «Монитор». После трехчасового боя оба броненосца не могли нанести друг другу особенного вреда. Таким образом преимущества панцирных суден были наглядно доказаны: деревянные военные судна были окончательно осуждены на исчезновение.

Скоро железные панцири были перенесены и на боевые суда; сперва они были тонки: панцирь в четыре дюйма толщиною считался уже чрезвычайно тяжелым. Но скоро прогресс артиллерии опередил панцири: возрастающей толщине панциря противопоставлялись новые более тяжелые орудия, легко его пробивавшие. Теперь мы уже дошли, с одной стороны, до десяти-, двенадцати-, четырнадцати- и двадцатичетырехдюймовых панцирей (Италия намеревается построить корабль с панцирем в три фута толщиной), а с другой — до нарезных пушек в 25,35,80 и даже 100 т (тонна = 20 центнерам) весом, выбрасывающих на небывалые прежде расстояния снаряды в 300,400,1700 и до 2000 фунтов.

Так началось нескончаемое соперничество брони и артиллерии. Инженеры-кораблестроители изыскивали способы увеличения неуязвимости судна, усиливали толщину



Панцирная батарея во время Гражданской войны в США (1861—1865)

брони в наиболее ответственных местах, устраивали переборки с целью сохранить плавучесть корабля при отдельных попаданиях. С другой стороны, артиллерия непрерывно увеличивала мощность и разрушительное действие своих снарядов.

Эта борьба панциря и артиллерии намного опережала темпы постройки самого судна и делала его устарелым еще до окончания его постройки.

В результате этой борьбы в эпоху промышленного капитализма создаются огромные военные суда, снабженные всеми достижениями техники. На примерах броненосцев, орудий и других средств военной техники Энгельс показал, что военная техника всегда соответствует данной ступени развития общественного производства. «Новейшее боевое судно, — пишет Энгельс, — представляет не только продукт, но также образчик искусства новейшей крупной промышленности: плавающую фабрику, служащую, правда, исключительно для производства расходов. Страна, в которой крупная промышленность развилась всего значительнее, обладает почти полною монополией) постройки подобных судов. Все турецкие, почти все русские суда и большая часть немецких панцирных судов построены в Англии. Панцирная броня сколько-нибудь значительной толщины делается почти исключительно в Шеффилде; из трех железоделательных заводов в Европе, которые одни



Схема брони и артиллерии американского броненосца «Монитор»


Схема брони и артиллерии американского броненосца «Мерримак», 1862 год.

только в состоянии доставлять самые тяжелые орудия, два (Вульвич и Эльсвик) приходятся на Англию, а один (Крупп) на Германию».

* * *

Борьба между средствами защиты и нападения не ограничивается поединком брони и орудия, но охватывает все отрасли военного дела, в том числе также подводные мины и подводные лодки. Уже в XVII и XVIII веках делаются попытки построить подводные лодки, однако эти попытки не приобрели практического значения. В 1776 году американец Бюшнель построил подводную лодку, приводимую в движение рукой человека. Три раза сделаны были попытки топить неприятельские корабли при помощи этой лодки, но попытки эти не имели успеха, хотя лодка погружалась в воду и несколько раз благополучно подходила вплотную к кораблям неприятеля. После Бюпшеля составляли проекты подводных лодок многие другие изобретатели еще в XVIII веке. Очень энергичную деятельность на этом пути развил на пороге XIX века Фультон, пароходы которого получили впоследствии мировую известность. В 1800—1801 годах Фультон постро



Модель подводной лодки Фультона «Наутилус» («Deutsches Museum», Мюнхен)

ил подводную лодку «Наутилус», которая неоднократно погружалась в воду на время до 5 ч. Но до последней четверти XIX века это изобретение не получило дальнейшего развития, как и другие попытки в этом направлении. Зато изобретатели накопили опыт, разработали конструктивные элементы и создали ту базу, на которой в эпоху империализма с появлением двигателей внутреннего сгорания и электрических быстро развилось строительство подводных лодок.

Несравненно большее практическое значение, чем подводные лодки, имели в XIX веке подводные мины. Они разбрасывались на якорях с целью сделать невозможным проход неприятельскому флоту. Эти мины получили значительное распространение еще в середине XIX века. Отметим, что русские мины на Балтийском море неоднократно взрывались при проходе английских кораблей, но не причиняли им большого вреда, так как содержали слишком малые заряды пороха. Но впоследствии, например во время Франкопрусской войны, немцы так сильно укрепили минами свое побережье, что французский флот был лишен возможности подойти к берегам Германии.





Подводная лодка Бауэра, 1850 год

Напомним, что деятельное участие в разработке подводных мин принимают изобретатели первых электрических телеграфов Шиллинг фон-Капштадт и Якоби. Но использование электричества получает заметное значение только в электрогальванических минах во время турецкой войны 1877 года. Важнейшим событием в военно-морской технике эпохи промышленного капитализма является изобретенная Робертом Уайтхедом в 1864 году самодвижущаяся мина, получившая однако распространение только в самом конце XIX века, или торпеда. Она имела форму длинной сигары и уже в конце XIX века начинялась 80 кг пироксилина; это количество было достаточно, чтобы потопить броненосец. Торпеда приводится в движение мотором, действующим сжатым воздухом, и снабжена системой крайне сложных механизмов, регулирующих ее движение. Это — высшее достижение военной техники конца XIX века. Значение ее было немедленно оценено во всех капиталистических странах, которые ввели ее у себя еще в XIX веке.

* * *

Борьба между средствами нападения и защиты все более вводит военное дело в тупик безысходных противоречий. Соперничество между панцирем и пушкой доводит военный корабль до степени совершенства, на которой он сделается столь же неуязвимым, сколь негодным к употреблению.

Противоречия в развитии военной техники еще более обостряются в условиях XX века. Борьба морского и воздушного флота уже во Второй мировой войне показывает крайнее углубление этих противоречий. Отдельные линейные корабли стоили десятки миллионов рублей золотом. По подсчетам голландского авиаконструктора Фоккера, один броненосный крейсер типа «Ява» стоил столько же, сколько 100 самолетов-истребителей, 100 самолетов-разведчиков, 50 самолетов-бомбардировщиков и 50 морских самолетов.

Итак, в 1940-е годы 300 самолетов или 1 крейсер — вот как стоял вопрос. В ответ на это морской флот вооружается мощными средствами противовоздушной обороны, что еще более углубляет противоречия. С появлением ракетно-ядерного вооружения, современных систем обнаружения и высокоточного оружия эти противоречия еще более усилились.

Зависимость военной техники от общего экономического развития проявляется также и в военно-инженерном деле. Последнее охватывает кратковременные полевые и длительные крепостные работы, подрывное, дорожное, мостовое дело и другие работы. Огнестрельное оружие внесло коренные перемены в военно-инженерное дело.

Неприступные до тех пор каменные твердыни дворянских замков пали перед пушками горожан. Вместо прежних эффектных замков строятся мощные крепости с выдвинутыми башнями для продольной и фланговой обороны, вырабатывается новая техника крепостного строительства; особенных успехов в этой области добился в XVII веке французский инженер Вобан. Таким образом развитие артиллерии заставило «присоединить к военному ремеслу чисто промышленный отдел — инженерную часть».



Схемы мины Уайтхеда

Прогресс артиллерии вызывал соответственное развитие фортификационного дела.

Улучшенные артиллерийские снаряды отбивали от каменных укреплений множество осколков, которые наносили солдатам, находящимся в укреплениях, не менее сильный вред, чем сами снаряды. Это вызвало еще в XVII веке переход к земляным брустверам. Профиль укреплений изменяется с введением нарезной артиллерии, а затем с введением фугасных снарядов. По идее Карно и Монталамбера вокруг крепостей устраивают отдельные укрепления — форты.

Развиваются также военно-дорожное дело, военное мостостроительство, подрывное дело. В XVIII веке формируются специальные войска для этих работ: понтонные и минные батальоны и другие виды инженерных войск.

Резкий перелом в развитии военно-инженерного дела происходит в эпоху промышленного переворота в XVIII веке. В конце XVIII века начинается быстрое развитие сети шоссейных дорог в Западной Европе. Эти дороги имели большое значение для скорого передвижения армий. Само военное командование вынуждено было строить такие шоссе со стратегическими целями. Большое значение придавал этим дорогам Наполеон I. В то же время развивается также военное мостостроительство, широко используя новую технику железного мостостроения и в свою очередь оказывая на нее влияние.

За успехами фортификационного дела следовали новые успехи минного дела. Возможно, что применение пороха началось именно в минном деле: самые древние свидетельства указывают на то, что порох применялся с этой целью еще монголами. Во всяком случае, подземно-минная война получила известное развитие еще в XV—XVI веках, как об этом свидетельствует, например, осада Казани в 1552 году.



Безрельсовый локомотив, впервые примененный для военных нужд в 1854 году Д. Бовделем для перевозки грузов по самым тяжелым дорогам

Развитие минного дела в свою очередь вызывало развитие контрминного дела. Гарнизон крепости защищался посредством подземных фугасов, взрывал их в тот момент, когда противник проходил по тому месту, под которым спрятан был под землею фугас. Таким образом развивалась техника настоящей подземной минной войны, неистощимая в своих противоречиях, требующая все больших расходов и уничтожающая все больше людей.

Промышленный переворот XVIII века полностью преобразовал также военный транспорт и средства связи для военных целей. Вводится для военных целей семафорный телеграф, который впоследствии заменяется электрическим телеграфом. Применение электричества в военном деле быстро растет, охватывает подрывное и подводно-минное дело. Уже в 30-х годах XIX века применяли электричество для взрыва фугасов и подводных мин на расстоянии; для этого употреблялись электромагнитные машины того времени, а также гальванические элементы. Еще в 1840 году в русской армии была специальная «гальваническая команда» в составе гвардейского саперного батальона.

Железнодорожное строительство 30-х годов XIX века связывается со стратегическими целями: об этом свидетельствуют, например, первые проекты русской железнодорожной сети, преследовавшие одновременно не только цель дать выход к морю русскому хлебу, но также цель создать мощные средства для быстрой и массовой переброски войск. Начиная с 50-х годов XIX века, то есть со времени массового распространения железных дорог, приобретает большое



Подъем привязного воздушного шара французами в бою у Мобежа в 1794 году

значение борьба за железные дороги во время войны, как это имело место, например, в Гражданской войне США в 60-х годах XIX века, где были созданы первые железнодорожные войска. В 1854 году во время Крымской войны был применен для военных потребностей первый паровой тягач (авто) для безрельсовых дорог.

Применение электрического телеграфа и железных дорог открывало возможности и новых способов ведения войны.

«Война опережает мир» также и в применении транспортных средств; мы наблюдаем это на примере воздушного транспорта. В 1783 году Монгольфье и почти одновременно с ними Шарль добились удачных полетов свободных аэростатов. В 1784 году француз Менье разработал проект дирижабля, правда не осуществленный, но содержавший в достаточно разработанном виде все элементы управляемого аэростата и имевший в основном только единственный существенный недостаток. Это было отсутствие подходящего двигателя для работы пропеллеров, предложенных Менье. Оно вынудило автора предложить приводить в движение эти воздушные гребные винты человеческой силой.

В 1794 году французы использовали привязные аэростаты во время войны. Первый такой аэростат был использован для разведки состояния австрийских укреплений. В сражении с австрийцами при Флери 26 июня 1794 года привязной аэростат продержался в воздухе 10 ч, оказав неоценимые услуги французам. Ввиду успехов первых аэростатов во Франции в 1795 году была основана специальная воздухоплавательная школа в Медоне, однако Наполеон I, не придававший значения воздухоплаванию, ликвидировал как эту школу, так и авиационные войска.

Попытка построить воздушный шар в военных целях была и в Москве во время Отечественной войны 1812 года, но она завершилась неудачно.

В дальнейшем военное воздухоплавание усиленно развивается только во второй половине XIX века.

Таким образом по ряду причин воздухоплавание оказалось еще преждевременным и не получило значительного развития в то время. Точно так же не дали положительных результатов попытки создания самолетов тяжелее воздуха. Им суждено было осуществиться только в эпоху мировых войн.

* * *

Применение ядов во время войн также велось с давних времен. Отравленное оружие, отравленные стрелы применялись на самых низких ступенях развития — вначале, надо думать, для охоты и лишь впоследствии также на войне. В отдельных случаях прибегали также к отравляющему действию паров перца и т. п.17 В Средние века часто во время боя или осады сжигали серу или обстреливали осажденный город снарядами с отравляющими воздух веществами. В сборнике «Секрет секретов», изданном в 1600 году, Леонардо Фиора-венти приводит специальный состав для этой цели, получаемый от перегонки терпентина, серы, асафетиды, человеческого кала, крови и т. д. По уверению Фиоравенти, при этом получается настолько зловонное масло, что ни один человек не может удержаться в местности, обстрелянной такими снарядами. Известный химик Глаубер предлагал еще в XVII веке особые гранаты для образования дымовых завес и выкуривания неприятеля. Он же предложил самовозгорающиеся смеси из азотной кислоты и терпентинного масла.

Все это были только отдельные случайные попытки, по существу не имевшие практического значения. В эпоху промышленного капитализма попытки применения химического оружия тоже не получили особенного значения. Химическая промышленность была еще недостаточно развита для того, чтобы на ее базисе могла развернуться химическая война. Но уже во время наполеоновских войн выплыл проект обстреливать неприятеля снарядами, начиненными синильной кислотой. Этот проект был осуществлен только через сто лет, когда были применены артиллерийские снаряды, начиненные венсенитом. К этому средству прибегли французы в битве на Сомме 1 июля 1916 года. Они снабжали синильной кислотой также артиллерию своих союзников. В 1854 году английскому Военному министерству был представлен проект наполнения артиллерийских снарядов зловонными веществами — какодилом и окисью какодила. При разрыве снаряда должна была выделяться самовоспламеняющаяся жидкость, которая должна поджигать окружающие предметы и распространять ядовитые и зловонные мышьяковистые газы. Во время осады Севастополя в 1855 году английский адмирал Дэндональд предложил выкуривать русских из осажденной крепости сжиганием серы с каменным углем (от 400 до 500 т серы, 2 тыс. т каменного угля, 2 тыс. бочек газовой смолы и т. д.). Этот проект не был приведен в исполнение. Не были использованы также другие проекты применения на фронте удушливых газов, предложенные еще в XIX веке.

Химическая война подготовлялась также теоретической работой в лабораториях, причем выявлялись и изучались всевозможнейшие отравляющие вещества. Так, например, получившее столь громкую и печальную славу на войне 1914—1918 годов отравляющее вещество — иприт — было получено впервые еще в первой половине XIX века. Эго был дихлордиэтилсульфид; название иприта он получил впоследствии, по месту своего применения в 1917 году на р. Ипре. Это вещество получено химиком Депре еще в 1822 году. Оно изучалось потом многими химиками, и в 1886-м Виктор Мейер дал довольно подробное описание его. Итак, иприт был известен почти за сто лет до его применения, принесшего в первые же шесть недель свыше 20 тыс. жертв. Дихлордиэтилсульфид, изученный химиками и мирно покоившийся в склянках на полках лабораторий, превратился в условиях Первой мировой войны в страшное оружие.

Так же обстояло дело и с другими отравляющими веществами.

В большом масштабе химическая война возможна была лишь с развитием химической промышленности. Началом химической воздушной войны часто считают утро 22 апреля 1915 года, день первой газобаллонной атаки хлором, произведенной германцами на Ипре во Фландрии, на участке между Бисипоте и Лангермарком; эта атака вывела из строя, по германским данным, свыше 15 тыс. человек, из которых умерло 5 тыс. «Подробности первой газовой атаки, — пишут Фрайс и Вест, — почти отсутствуют по той простой причине, что люди, которые могли бы рассказать о ней, лежат все на полях Фландрии, где теперь цветут маки».

Итак, столь важные виды современного оружия, как пулеметы, боевые отравляющие вещества и воздушный флот, получили развитие только в войнах XX века. Предпосылкой для этого стала возможность массового производства их новейшей промышленностью. Такие страны, как Франция, Англия, США, Италия и Россия, даже во время войны 1914—1918 годов могли поставить у себя производство химического оружия только ценой величайшего напряжения. Зато развитая химическая промышленность Германии обеспечила ей несомненное преимущество в химической войне.

До создания в XX веке новых металлообрабатывающих станков было невозможно массовое производство пулеметов, этих сложных и тонких механизмов, требующих для своих 280 деталей свыше 1 тыс. обмеров. При обработке деталей пулемета требуется точность 0,01—0,05 мм; такая точность в массовом производстве была еще непосильной задачей для техники XIX века. Точно так же массовое применение военно-воздушных сил стало возможно лишь через сто лет после упомянутых выше первых попыток организовать воздушную службу во французской армии конца XVIII века.

В докапиталистическую эпоху численность армий измерялась тысячами и десятками тысяч людей, а военные потери — сотнями и тысячами.

В XIX веке войны стоили миллионы человеческих жизней.

За одно десятилетие 1880—1889 годов военные расходы составляли в млрд рублей:

Франция 3,43 Великобритания 2,73 Россия 2,49 Германии 2,25 Италия 1,20

В 1881 году отношение военных расходов ко всему бюджету главнейших стран Европы составляло (%):

Россия 34 Великобритания 30 Германия 29 Франция 26 Италия 20

Кривая роста военных расходов круто поднимается вверх в начале XX века. Война 1914—1918 годов, по подсчетам проф. Богарта, обошлась примерно в 790 млрд. золотых марок, а все войны за предыдущие 112 лет (с 1793 до 1905-го) стоили 83 млрд. золотых марок. Потери людьми во время войны 1914—1918 годов составили свыше 7 млн. людей.

В XVIII веке полковые обозы возили около 100 снарядов на орудие и около 20 патронов на ружье. Этого обычно хватало на всю кампанию. Еще в первой половине XIX века расход патронов на ружье за всю кампанию редко превышал 4 патрона. Даже во время Австро-прусской войны 1866 года за 3 месяца было израсходовано только по 7,5 патрона на ружье. На каждое орудие было выпущено у пруссаков в среднем до 40 снарядов, у австрийцев — до 95 снарядов. Во время Франко-прусской войны каждый стрелок израсходовал в среднем около 41 патрона. За 8 месяцев этой войны немцы израсходовали на каждое орудие около 190 снарядов. По сравнению с войнами докапиталистической эпохи это были громадные цифры. Производство такого количества патронов и снарядов было возможно только на основе развитой металлургической и металлообрабатывающей промышленности. Но это были еще совершенно ничтожные количества по сравнению с масштабами войн XX века.

История уникальных летательных аппаратов России

Древние мечты и дела

Мечта летать так же стара, как человечество. И ошибается тот, кто думает, что единственным воплощением этой мечты стал сегодняшний самолет. Идея летательного аппарата с неподвижными крыльями возникла лишь в середине XIX века. А до этого в течение тысячелетий человек иначе и не представлял себе полета, как только с помощью машущих крыльев. Это естественно: с кого же было ему брать пример, как не с птиц.

Сказы и предания, былины и легенды, песни и сказки, возникшие в глубокой древности, полны упоминаний об отчаянных смельчаках, пытавшихся подражать птицам. Крылатые люди, полеты на птицах, ковры-самолеты и иные подобные образы, немало которых знает русский эпос, говорят об извечной народной мечте: землю покинуть и в небо слетать.

Своеобразно перекликается эта древняя мечта с античным преданием о скифе Анахарсиде, облетевшем на золотой стреле всю нашу страну. Созвучны ей и легенды о четырехкрылом Мардуке, боге древнего Вавилона, и повествования о древнеиндийском маге Ганумане, и сказания о полете Дедала и Икара, Александра Македонского, Симона-волхва.

Русский народ, создавший могучую рать вожей звездных дорог, очистивших небо от врагов рода человеческого, знает и иные предания.

«Повесть временных лет» сообщает о штурме Византии русскими во главе с князем Олегом:

«И повеле Олег воем своим колеса изделати и вьставити корабля на колеса. И бывъшю покосьну ветру, въспяша пъре, и с поля идоша к граду».

«Покосный», или попутный, ветер позволил поднять паруса («въспяша пъре»), и пала Византия, устрашенная ратью, на всех парусах шедшей по суше на ладьях, поставленных на колеса. Так повествует древнейший памятник русского летописания.

Сохранился еще более примечательный летописный текст, опубликованный во второй половине XVIII века в «Древней российской вивлиофике» как один из самых ранних памятников нашей письменности. Этот текст повествует о «воздушных силах», созданных «вещим» Олегом при упомянутом штурме и взятии Византии русскими около 907 года.

«Сотвори кони и люди бумажны, вооружены и позлащены и пусти на воздух на град; видев же греци и убояшася».

Многие считают эти тексты «фантастическими выдумками». Изучение же древних греческих и латинских писателей, упоминавших о наших землях и их населении, позволило нам установить факт, подтверждающий вероятность того, что записано в древнем памятнике о применении «воздушных сил» при штурме Византии русскими за тысячелетие до наших дней.

В «Тактике» Флавия Арриана, датируемой 137 годом, имеется следующее свидетельство о боевых действиях древних обитателей нашей земли:

«Скифские военные значки представляют собой драконов, развевающихся на шестах соразмерной длины. Они сшиваются из цветных лоскутьев, причем головы и все тело, вплоть до хвостов, делаются наподобие змеиных, как только можно представить страшнее... Когда кони стоят смирно, видишь только разноцветные лоскутья, свешивающиеся вниз, но при движении они от ветра надуваются так, что делаются очень похожими на названных животных и при быстром движении даже издают свист от сильного дуновения, проходящего сквозь них».

«Воздушная рать» Олега, вполне вероятно, была представлена подобными драконами и даже воздушными змеями. Русские воины, штурмовавшие Царьград, пришли ведь из страны, родом из которой был Анахарсид с его легендарной золотой стрелой и сыны которой, как удостоверяют военные писатели Древнего Рима, умели устрашать врага «воздушной ратью» еще за восемь веков до тех дней, когда под русскими ударами пал Царьград и, по преданию, над его вратами был утвержден русский щит. Античные военные писатели занимались ведь не сказками, а составляли военные трактаты для армии. Арриан является автором не только «Тактики» (в составлении которой, возможно, принимал участие также Элиан), но и автором трактата «Боевой порядок в войне против аланов» и иных сочинений, написанных для практических нужд Римской империи.

Рассказам писателей классической Эллады о полетах скифа Анахарсида на золотой стреле над просторами страны, где течет Борисфен—Днепр, созвучна древнерусская легенда, повествующая о том, что в XII веке архиепископ Иоанн из Новгорода летал в Иерусалим за время «между обедни и заутрени». Сохранилось также предание о том, что в дни Ивана Грозного «смерд Никитка боярского сына Лупатова холоп» изобрел крылья и летал при большом стечении народа в Александровской слободе.

В конце XVII века на смену легендам и преданиям о полетах приходит вполне достоверный рассказ. В «Дневных записках» Желябужского описано событие, происшедшее в 1695 году:

«Того ж месяца апреля в 30 день закричал мужик караул и сказал за собой государево слово, и приведен в стрелецкий приказ, и роспраши-ван, а в роспросе сказал, что он, сделав крыле, станет летать как журавль. И по указу великих государей сделал себе крыле слюдяные, а стали те крыле в 18 рублев из государевой казны».

Боярин Иван Борисович Троекуров с другими представителями власти пришел смотреть на предстоящий полет. Изобретатель «стал мехи надымать», что говорит о каком-то сложном устройстве, а не просто о примитивных крыльях, как стали впоследствии изображать его летательный прибор. Первый опыт оказался неудачным. Изобретатель сказал, что он «те крыле сделал тяжелы». Не принесла удачи попытка полететь на облегченных «иршенных» крыльях, в которых слюду заменила тонкая кожа.

Подобные древние попытки летать, осуществленные русскими людьми, еще должным образом не изучены, хотя они получили известность и за рубежами нашей страны. Еще в начале XX века в одном из крупнейших иностранных музеев по истории техники можно было увидеть на экспозиции тексты из русской рукописи, озаглавленной: «О воздушном летании в России с 906 лета по Р. X.».

Ссылаясь на документы воеводской канцелярии 1699 года, составитель этой рукописи «О воздушном летании» утверждал, что рязанский стрелец Серов сделал в Ряжске «крылья из крыльев голубей великие» и пытался летать.

В 1724 году, как сообщает тот же источник, «прикащик Перемышлева фабрики» Островков в селе Пехлеце Рязанской губернии «зделал крылья из бычачьих пузырей» и пробовал на них летать.

Выписка из дел воеводы Воейкова за 1730 год гласит:

«1729 года в селе Ключе, недалеко от Ряжска, кузнец, Черная Гроза называвшийся, зделал крылья из проволоки, надевал их как рукава: на вострых концах надеты были перья самые мяхкие как пух из ястребков и рыболовов, и по приличию на ноги тоже как хвост, а на голову как шапка с длинными мяхкими перьями; летал тако, мало дело ни высоко, ни низко, устал и спустился на кровлю церкви, но поп крылья сжог, и его едва не проклял».

Не исключена возможность, что Черная Гроза спланировал с вершины дерева на церковную кровлю.

Особенно важна в рукописи «О воздушном летании в России» запись, в которой сказано:

«1731 года в Рязани, при воеводе, подьячий нерехтец Крякутной фурвин зделал как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него зделал петлю, сел в нее и нечистая сила подняла его выше березы, и после ударила его о колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, он ушел в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь».

«Фурвин», вызывающий в памяти голландские термины о попутном ветре, «фурвинд», или «фордевинд», видимо, обозначает какой-то огромный мешок. Сама запись, конечно, требует специальных розысков об ее источниках, пока что никем не произведенных. Такие розыски необходимы: речь идет о закреплении за нашей страной первенства в полете на воздушном шаре — за пятьдесят два года до появления за рубежом первых монгольфьеров и шарльеров.

Сам полет в 1731 году Крякутного на воздушном шаре вполне закономерен для народа, в истории которого в XVIII веке записаны такие выдающиеся дела, как впервые осуществленные Ломоносовым и его современниками, сделавшими нашу страну родиной и закона сохранения массы и энергии, и первой заводской паровой машины, и величайшей подземной гидросиловой установки, и первых заводов с механизацией технологии и внутризаводского транспорта, и проекта геликоптера.

Чрезвычайно важно сообщение рукописи «О воздушном летании в России» о парашюте, изобретенном поповским сыном Симеоном в царствование Анны Иоанновны, а также о подъеме в 1745 году некоего Карачевца в воздух при помощи петли, прикрепленной к «змеям бумажным на шестиках».

С текстами из старинных документов, сведенными в данной рукописи, перекликается народное предание об одном из самых замечательных русских людей XVIII века.

«Крылья сделал и летал. Крылья чешуйчатые, на руки надетые. Взлетит на крышу, на коньке станет, руками за трубу придержится. В даль поглядит, и в полет... Вещий был человек, тайны великие знал, потому и дела творил небывалые...»

Так говорит народное предание об Иване Ивановиче Ползунове.

Народ зорко следил за тем, что творил нового его герой, трудившийся в сибирской глуши. Из уст в уста передавали вести о том, что происходило на берегу заводского пруда в Барнауле, где в 60-х годах XVIII века И. И. Ползунов изобрел и построил первую паровую машину для заводских нужд. И возможно, что народ по-своему, бесхитростно возвеличил своего героя, наделив его крыльями и приписывая ему осуществление одного из самых заветных мечтаний человечества.

Вполне возможно и то, что народная молва о полетах Ползунова, записанная в XVIII веке дьячком Спасской церкви в Иркутске, будет подтверждена документами о смелом замысле великого новатора — создать крылья. Быть может, еще во всех деталях откроется то, как он сооружал свои чешуйчатые крылья за полтора века до создания самолетов. Столь дерзновенная попытка была по плечу творцу первой в мире заводской паровой машины, знатоку физики и механики, строителю и изобретателю, умевшему, видимо, даже запускать воздушные змеи для исследования верхних слоев атмосферы.

Известия, подобные народному рассказу о полетах Ползунова, чрезвычайно важны даже независимо от их достоверности. Они показывают, сколь сильна была древняя мечта нашего народа проложить пути в воздушных просторах.

В начале XVIII века, при закладке Петропавловской крепости, Петр I в словах, обращенных к Менпшкову, чудесно выразил эти народные чаяния и веру в грядущее покорение воздушных просторов. Петр I пророчески тогда сказал: «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы».

Ломоносовский почин

Работы М. В. Ломоносова охватывали почти все области знания, в том числе и создание летательного аппарата. 4 февраля 1754 года М. В. Ломоносов доложил конференции Петербургской Академии наук о машине, могущей поднимать в верхние слои атмосферы различные приборы для метеорологических наблюдений — термометры и «електрические стрелы». «Конференция, считая эту машину достойной изготовления, постановила поручить сделать ее по рисунку в мастерских Академии».

5 марта того же года в протоколах Академии сделана запись: «Господин советник и профессор Ломоносов собранию представил о машинке маленькой, которая бы вверх подымала термометры и другие малые инструменты метеорологические, и предложил оной же машины рисунок; того ради г-да заседающие оное ево представление апробовали, и положили Канцелярию Академии наук репортом просить, чтоб соблаговолено было приказать реченную машину по приложенному при сем рисунку для опыта сего изобретения сделать под его господина автора смотрением».

Рисунок Ломоносова не найден. Некоторое представление об его изобретении дает запись на латинском языке в протоколах конференции от 1 июля 1754 года, которая в переводе гласит:

«Советник Ломоносов показал машину, названную им аэродромной, выдуманную им и имеющую назначением при помощи крыльев, приводимых в движение горизонтально в разные стороны заведенной часовой пружиной, сжимать воздух и подниматься в верхние слои атмосферы, для того, чтобы можно было исследовать состояние верхнего воздуха метеорологическими приборами, прикрепленными к этой аэродромной машине. Машина была подвешена на веревке, перекинутой через два блока, и грузами, подвешенными к другому концу канатика, поддерживалась в равновесии. При заведенной пружине она быстро поднималась наверх и, таким образом, обещала желаемое действие. Это действие, по мнению изобретателя, более бы увеличилось бы, если взять пружину побольше, если увеличить расстояние между крыльями и если коробка, содержащая пружину, для уменьшения веса будет сделана из дерева. Он обещал позаботиться об осуществлении всего этого».

В отчете о трудах за 1754 год Ломоносов записал:

«Делан опыт машины, которая бы подымаясь к верху сама, могла поднять с собою маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на вышине, которая хотя с лишком на два золотника облегчалась, однако, к желаемому концу не приведена».

Ломоносов работал над осуществлением двух важных изобретений: геликоптера18, который представляет предмет исканий многих новаторов наших дней и только теперь приводится «к желаемому концу»; прибора для исследования верхних слоев атмосферы, по самой своей идее принципиально более совершенного, чем применяемые теперь для этой же цели шары-зонды и воздушные змеи.

Прибор Ломоносова должен был свободно летать в заданном направлении, а не туда, куда его гонит ветер, как шар-зонд, или куда его пускает веревка воздушного змея. Изобретение Ломоносова было непосредственным следствием его работ по исследованию атмосферы, по изучению движения и самой природы воздуха. Вспомним его труды: «О вольном движении воздуха, в рудниках примеченном», «Слово о явлениях воздушных, от електрической силы происходящих», «Попытка теории упругой силы воздуха» и др. За время работы в Академии наук он с 1742 года постоянно уделял много внимания изучению физической стороны науки, именуемой теперь аэродинамикой.

Автор «Попытки теории упругой силы воздуха», он еще в 40-х годах XVIII века создал кинетическую теорию газов. Опубликованный на латинском языке в академических «Новых комментариях», этот труд Ломоносова был известен и западноевропейским ученым. Но величие мыслей русского гения было таково, что освоить и понять их, несмотря на всю их ясность и простоту, тогда не смогли. Только через 120 лет кинетическая теория газов получила всеобщее признание, и тем самым было подтверждено величие вклада Ломоносова, открывшего физическую сущность газов, в том числе воздуха, то есть среды, в которой осуществляется полет аэростатов, самолетов, дирижаблей. Ломоносов изобрел и построил также оригинальный прибор для измерения скорости и направления ветра — анемометр.

Работы Ломоносова сочетались с трудами других русских деятелей, а также ученых иностранного происхождения, нашедших приют в России. Это прежде всего труды голландца Даниила Бернулли и швейцарца Леонарда Эйлера, нашедших в России свою вторую родину. Уравнение Бернулли — основа всех современных технических расчетов по движению жидкостей и газов — разработано во время пребывания Бернулли в Петербургской Академии наук в первой половине XVIII века. Уравнения Эйлера, основание для всех современных работ по аэрогидромеханике, также даны миру членом нашей Академии наук.

Так еще два с половиной века тому назад в России трудами Ломоносова, Эйлера, Бернулли — действительных членов Петербургской Академии наук — заложены незыблемые по сей день основы аэродинамики, на которых покоится все развитие современной авиации и воздухоплавания.

Труды Ломоносова сочетались в тот век с трудами не только академиков с мировыми именами, работавших в России. В нашей стране совершали замечательные дела деятели, работавшие вне стен Академии, в далеких от Петербурга местах.

В 50-х годах XVIII века весь мир узнал о знаменитых опытах Франклина, запускавшего воздушных змей для изучения атмосферного электричества. В те же годы на далеком Алтае в Барнауле Иван Иванович Ползунов производил опыты, запуская воздушных змей во время гроз.

Вспомним и о том, что в Петербурге 7 (18) сентября 1783 года, когда, по словам Кондорсе, перестал «вычислять и жить» великий Эйлер, на грифельной доске остались его последние расчеты, посвященные исследованию подъемной силы аэростатов.

Первые успехи братьев Монгольфье, а затем Шарля, братьев Робер и других строителей монгольфьеров и шарльеров привлекли внимание широких кругов в России. Первое официальное испытание монгольфьера, произведенное 5 июня 1783 года во французском городе Аннонэй, и последующие полеты очень быстро стали известны в России. Первый свободный полет людей во Франции, совершенный 21 ноября 1783 года, вызвал многочисленные отклики в русской печати. О полетах воздушных шаров писали в «Санкт-Петербургских ведомостях», «Московских ведомостях», «Санкт-Петербургской вивлиофике журналов» и в других периодических изданиях. В том же 1783 году была напечатана «во граде святого Петра» книга, представлявшая перевод с французского, выполненный лицом, скрывшим свое имя литерами Н. М. А., — «Рассуждение о шарах, горючим веществом наполненных и по воздуху летающих или воздухоносных, изобретенных Г. Монголфиером в Париже. С рисунком».

В конце ноября 1783 года русский посланник в Париже И. Барятинский начал посылать Екатерине II сообщения о полетах воздушных шаров во Франции.

В мае 1784 года княгиня Дашкова передала в Академию наук «Доклад Парижской Академии наук об аэростатической машине, изобретенной г. Монгольфье».

В русской периодической печати появлялись все новые сообщения о полетах воздушных шаров.

В 1794 году в Москве издана книга «Искусство летать по-птичьему, сочиненное Карлом Фридериком Меервейном». Автор мечтал: «...ездить по Ефирным долинам, соображая мой полет с птичьим». Он описал изобретенный им аппарат с крыльями, приводимыми в движение самим человеком.

В начале XIX века несколько публичных полетов на воздушных шарах совершили у нас иностранцы. В 1802 году издана книга «Описание подготовленного профессором Черни воздушного шара с показанием открытой для поднятия оного на воздух подписки». Сама попытка подъема, предпринятая Черни, окончилась неудачей.

В 1803 году три удачных полета на воздушном шаре совершили Гарнерен и его жена. О полетах Гарнерена издали в Москве книгу «Подробности трех воздушных путешествий, предпринятых г. Гернереном в России. В Санкт-Петербурге : первое — июня 20-го, второе — июля 18-го. В Москве третие — сентября 20-го, 1803».

18 июля 1803 года состоялся второй полет Гарнерена, вместе с которым поднялся в воздух генерал Сергей Лаврентьевич Львов. Это был первый полет офицера русской армии.

Полеты и замыслы

Русские ученые и изобретатели продолжали работать над созданием аппарата тяжелее воздуха. 30 июня 1804 года академик Яков Дмитриевич Захаров совершил в Петербурге первый полет на воздушном шаре с научными целями. Вместе с Захаровым поднялся физик Робертсон, фламандец по происхождению.

«Рапорт в имп. Академию наук от академика Захарова о последствии воздушного путешествия, совершившегося июня 30 дня 1804 года», показывает, что полет выполнили со следующей целью:

«Главный предмет сего путешествия состоял в том, чтобы узнать с большею точностью о физическом состоянии атмосферы и о составляющих ее частях в разных определенных возвышениях оной».

Захарова интересовало выяснение «в самой большей от земли отдаленности» того, в каком направлении будут происходить такие физические явления: «...скорейшее или медлительнейшее выпарение жидкости; уменьшение или увеличение магнитной силы; углубление магнитной стрелки; увеличение или уменьшение согревательной силы солнечных лучей; не столь великая яркость цветов, призмою произведенных; несуществование или существование електрического вещества; некоторые замечания на влияние и перемены, какие разжиженный воздух над человеком производит; летание птиц; наполнение способом Торричелли свободных от воздуха стклянок при каждом падении на дюйм барометра и некоторые другие Физические и Химические опыты».

Первый русский ученый воздухоплаватель взял для исследований при полете: «...дюжину стклянок с кранами для взятия проб воздуха», барометр, термометры, «два спектрометра с сургучом и серою», компас и магнитную стрелку, секундомер, колокольчик, рупор, известь негашеную и некоторые другие вещи.

Захаров изобрел и успешно применил при полете прибор для показания всех изменений направления полета шара. Свое изобретение он назвал путеуказателем.

Воздушный шар, на котором летал Захаров, был наполнен «водотворным гасом». Пущенный перед полетом маленький пробный шар поднялся высоко и затем полетел к морю, то есть в самом опасном направлении. Это не остановило воздухоплавателей, отправившихся в путь около 7 ч. Через 3 ч 45 мин полета они благополучно опустились на землю. Результаты первых наблюдений и опытов, произведенных в воздухе, доложили Академии наук.

Первый в России полет на воздушном шаре, проведенный для специальных научных наблюдений, закончился успешно.

Захаров в те годы был не одинок; вопросы воздухоплавания продолжали привлекать внимание и других русских деятелей.

В 1804 году Петр Александрович Рахманов, известный в России и за рубежом математик и теоретик в области артиллерии, опубликовал статью: «Изъяснение теории аэростатов, или воздушных шаров».

В 1805 году получили известность полеты на монгольфьере штаб-лекаря Кашинского, устроившего «большой гродетуровый аэростат и парашют». Сообщая жителям Москвы о предстоящем 24 сентября полете, Кашинской «в особливой афишке» писал о том, что он: «...поднявшись в 5 часов пополудни, на весьма великую высоту на воздух, есть ли только будет благоприятствовать погода, сделает опыт с Парашютом, и по отделении оного от шара, поднимется еще гораздо выше для изпытания атмосферы. Первый сей опыт Русского воздухоплавателя многих стоит трудов и издержек, а потому льстит себя надеждою, что знатные и просвещенные Патриоты, покровительствующие иностранцам в сем искусстве, благоволят предпочесть соотчича и ободрят его своим присутствием, для поощрения к дальнейшим полезным предприятиям».

Сохранились сведения о том, что Кашинской совершил два полета на «гродетуровом шаре».

Полеты русского воздухоплавателя вызвали сильное неудовольствие иностранцев, зарабатывавших деньги показом воздушных шаров и полетами на них, как это делал в то время Робертсон и другие предприниматели.

К 1805 году относится сообщение о работах Андрея Харитоновича Чеботарева, утверждавшего, что ему удалось разработать оригинальный проект управляемого аэростата. Имеются указания, что Чеботарев пробовал пускать бумажный воздушный шар на Девичьем поле в Москве.

В 1808 году московский купец Федор Иванович Никитин объявил в «Московских ведомостях», что 6 сентября он



Проект управляемого аэростата Ф. Леппиха

«предпримет из Нескушного саду путешествие с шаром, наполненным спиртовым воздухом». Вопрос о самом полете Никитина и об его «спиртовом воздухе» пока еще ожидает своего исследователя.

В 1812 году, в связи с нашествием Наполеона, русское правительство предприняло попытку применить против завоевателя воздушное оружие. Решили использовать предложение механика Франца Леппиха. Русский посланник в Штутгарте сообщил Александру I, что Леппих берется построить за три месяца 50 воздушных управляемых кораблей. По словам Леппиха, каждый из них должен был вместить по 40 человек и поднимать по 12 тыс. фунтов. Воздушные корабли хотели применить для бомбежки наполеоновской армии с воздуха. Прожектер ожидал «особливо большого действия от ящиков, наполненных порохом, которые, брошены будучи сверху, могут разрывом своим, упав на твердые тела, опрокинуть целые эскадроны».

Предложение приняли, начали работы, предписав соблюдать «непроницаемую тайну». Леппиху предоставили все требующиеся средства и не отказывали ни в чем.

Сохранившиеся документы показывают, что изобретатель решил соорудить управляемые аэростаты, перемещаемые в воздухе вручную при помощи крыльчатых весел, устанавливаемых либо на раме при баллоне, либо в гондоле. На верхнюю половину оболочки должна была набрасываться сетка, прикрепленная к обручу, опоясывающему аэростат в его экваториальной плоскости. Обруч при помощи подкосин соединялся с жестким килем. Это проект дирижабля полужесткой системы.

На работы Леппиха истратили огромную по тому времени сумму — около 180 тыс. рублей, но прожектер претерпел полную неудачу.

После разгрома Наполеона русские деятели продолжали усиленно интересоваться воздухоплаванием. В периодической печати появлялись все новые сообщения. Воздушными шарами занимался один из самых передовых людей того времени Василий Назарович Каразин, предложивший в 1818 году использовать привязные аэростаты для изучения верхних слоев атмосферы, а также освещавший вопросы воздухоплавания в печати. Отдельные исследователи, особенно в связи с работой ветряных двигателей, занимались такими важными вопросами, как изучение сопротивления воздуха. В 1828 году в Петербурге вышла из печати книжка «Опыты о сопротивлении воздуха и о воздухе как движущей силе».

Продолжались демонстрации полетов на воздушных шарах. В 1828 году в Москве совершала подъемы на воздушном шаре Ильинская — первая русская женщина, занявшаяся воздухоплаванием. Она поднималась на аэростате, наполненном «простым дымом от аржаной соломы». Высота подъема составляла до 600 м. В те годы совершались полеты также на аэростатах, наполненных водородом.

В 40-е годы XIX века курский изобретатель А. Снегирев предложил устроить управляемый аэростат, снабженный плоскостью, могущей изменять свой угол наклона. Кроме того, он предложил применять насос для изменения объема газа, заполняющего аэростат, с тем, чтобы за счет изменения его объема можно было увеличивать и уменьшать подъемную силу, не выпуская газ в воздух. Он занимался также изучением полета птиц.

Представленный Снегиревым в Академию наук труд «Опыты над преобразованием аэростатов» рассмотрели академики Якоби и Ленц, признавшие, что идея Снегирева «сама по себе справедлива и, сколько нам известно, нова». Также правильно указали, что применение на свободном аэростате наклонной плоскости с изменяющимся углом сможет только при благоприятном ветре помочь полету в избранном направлении.

К середине XIX века в России было немало новаторов, стремившихся создать управляемые аэростаты. Они работали в разных концах страны.

В 1849 году кавказскому наместнику Воронцову был представлен труд «О способах управлять аэростатами, предположения полевого инженера штабс-капитана Третесского». Изобретатель предложил соорудить управляемый аэростат удлиненной формы. Замечательна его мысль: разбить аппарат внутри на отсеки для того, чтобы «газ не мог выйти весь из аэростата». Оригинальным был предложенный способ движения: реактивное действие газовой струи, выходящей под давлением не менее шести атмосфер. Третесский считал, что в качестве газа для реактивного движения может быть использован водяной или спиртовый пар, сжатый воздух и любой газ.

Автор составленного в 1851 году «Краткого описания аэростатической машины» Н. Архангельский поставил своей целью создать управляемый аэростат, имеющий «свойство всегда сохранять газ». Он предложил очень сложную оболочку: толстая парусина, медная сетка, тонкая парусина, медная сетка, тонкая парусина, шелк, воловьи пузыри. Между всеми названными слоями были предусмотрены скрепляющие их слои каучука. В качестве руля был предложен парус. Движение должно было осуществляться при помощи крыльев, приводимых в действие паровым двигателем.

Н. Архангельский утверждал, что паровой двигатель тем выгоднее применять, чем больше высота, на которой совершается полет. Он указал, что по мере подъема на все большую высоту паровой двигатель работает выгоднее из-за понижения температуры кипения воды по мере понижения давления воздуха.



Проект управляемого аэростата Р. Черносвитова

В 1853 году с интересным предложением выступил врач Троицкого уезда Оренбургской губернии И. Юдин. Для привода в движение аэростатов он разработал проект калорического двигателя.

В те же годы трудился Р. Черносвитов, производивший аэродинамические опыты и разработавший проект оригинального управляемого аэростата, а также проект парового двигателя для воздухоплавания. Ратуя за управляемый аэростат с паровым двигателем, он выступил в 1857 году в «Морском сборнике» со статьей «О воздушных локомотивах».

Из года в год в России все больше новаторов изыскивало способы освоения воздушной стихии. Эта задача привлекала внимание и в Петербурге, и в Сибири. В 1852 году И. И. Ерковский из Омска разработал проект аэростата, скомбинированного из трех шаровых баллонов и приводимого в движение воздушным винтом. Он составил «Описание аэростата и способов управления им». В 1856 году Л. Лазов выступил с предложениями, описанными в его работе: «Об аэростате, или ветролете, в применении к общественному быту». Подобных проектов было немало.

Большую и плодотворную работу выполнил в 50—60-х годах XIX века Константин Иванович Константинов, один из лучших представителей русской научной артиллерийской школы того времени. Он выступал в печати с очень серьезными научными трудами, излагая историю воздухоплавания, разбирая уже проведенные работы и предлагая новые решения. В числе его работ выделяются «Устройство, приготовление и употребление военных воздушных шаров» (1853), «Воздухоплавание» (1856).

На основе критического изучения накопленного опыта он пришел к выводу, что «изготовление воздушных шаров для бомбардирования не представляет никакого затруднения».

Один из лучших в мире новаторов в области пиротехники, он выполнил много работ по научному изучению ракет: «Некоторые сведения о введении и употреблении боевых ракет» (1855), «О боевых ракетах» (1864) и др. Многие из его работ были опубликованы на иностранных языках. На основе работ, посвященных ракетам, он предложил использовать одновременно ракеты и воздушный змей при спасательных работах: «Спасательные ракеты и спасательный



Боевая ракета и ракетный станок конструкции К. И. Константинова


К. И. Константинов

змей» (1867). На основе трудов Эйлера, он разрабатывал теорию воздушного змея.

Еще важнее выполненный им труд по научному обоснованию возможности полета за счет использования ракет. Он правильно указал на слишком большой вес известных тогда двигателей и четко поставил вопрос о необходимости разработки способов «применения ракет к перемещению аэростатов».

В те же годы, когда русский артиллерист Константинов изыскивал новое для развития воздухоплавания, выступил с замечательными предложениями русский военный моряк Николай Михайлович Соковнин. Еще в 40-х годах XIX века он занимался изучением полета птиц и произвел интересные подсчеты, сделав вывод, что у крупной птицы на каждый фунт веса ее тела приходится один квадратный фут площади крыльев. Он правильно оценил значение парения птицы для полета. Так еще сто лет тому назад Соковнин шел по тому пути, по которому в дальнейшем пошли такие деятели, как Н. Е. Жуковский, О. Лилиенталь и др.

Критически изучив предшествующие опыты и предложения, Соковнин выступил в 1866 году со своим собственным



Проект управляемого аэростата, разработанный Н. М. Соковниным в 1866 году

проектом управляемого аэростата. Он предложил соорудить большой дирижабль жесткого типа. Вся конструкция должна была быть разбитой продольной и поперечными переборками на изолированные отсеки. Внутри каждого отсека должны были находиться в точности соответствующие форме отсека «отдельные баллоны, сделанные из легчайшей непроницаемой ткани».

Через 30 лет это предложение Соковнина повторил Фердинанд Цеппелин в своем первом патенте, полученном в 1895 году.

Соковнин сделал много других ценнейших предложений. Он указал, что управляемый аэростат должен оказывать возможно меньшее сопротивление воздуху и поэтому «должен иметь форму тела наименьшего сопротивления». Он пришел еще к одному важному выводу: «...наружная оболочка аэростата непременно должна быть металлическая».

Учитывая, что применение горючих газов создает чрезвычайные трудности при использовании аэростатов, Соковнин за полвека до открытия гелия предложил наполнять аэростат негорючим газом. Он пришел к мысли об использовании аммиака, имеющего удельный вес 0,6, то есть на 40 % более легкого, чем воздух.

Для привода в движение аэростата Соковнин предложил реактивный мотор, работающий сжатым воздухом: «...воздушный корабль должен летать способом, подобным тому,



Проект самолета Н. А. Телешова, 1864 г.

как летит ракета». Он изучил также вопрос о применении парового двигателя и справедливо указал на целесообразность использования парового двигателя с вращающимся рабочим органом.

На основе своих исследований Соковнин разработал проект большого управляемого аэростата с подъемной силой около 2,5 т, предназначенного для полета на высоте в среднем около 200 м. При конструировании он предложил много новшеств: применение стальных труб, бамбука, изготовление реактивного двигателя из алюминия.

Насколько все эти предложения были передовыми, видно из того, что производство алюминия только еще рождалось в те годы и по сути дела на всем протяжении XIX века он оставался «металлом будущего».



Проект самолета «Дельта»Н. А. Телешова


Николай Афанасьевич Телешов

Творцы проектов «воздушных локомотивов» — Третесский, Архангельский, Черносвитов, Константинов, Соковнин — выдвинули к 60-м годам XIX века в России очень много новых и ценных идей, опередивших свое время на десятки лет.

Особое место среди них занимают два выдающихся проекта, по крайней мере на три четверти опередивших свое время, — самолет с крылом треугольной формы и воздушно-реактивный двигатель к нему. Автором этих проектов был отставной артиллерийский офицер Николай Афанасьевич Телешов. В 1864 году он разработал проект, названный «Системой воздухоплавания», — проект пассажирского самолета на 120 человек с паровой машиной и воздушным винтом. Затем этот проект, не получивший признания, был переработан в проект самолета под названием «Дельта». Для него проектировался и воздушно-реактивный пульсирующий двигатель, названный «теплородным духометом», — прототип современных реактивных двигателей. В проекте самолета «Дельта» впервые предусматривалось крыло треугольной формы с углом стреловидности 45°, имевшее тонкий профиль, десять лонжеронов по размаху и элементы продольного и поперечного наборов. Фюзеляж — цилиндрический с острой конической носовой частью; конструкция его, если пользоваться современной терминологией, — «геодезическая». Выдающиеся работы русского изобретателя не получили признания. Н. А. Телешов не смог получить «Привилегии» на свои изобретения в России: его заявки были лишь зарегистрированы. Патенты были выданы ему Министерством торговли во Франции 31 августа 1864 года на самолет «Система воздухоплавания» и 17 августа 1867 года на самолет «Дельта» и двигатель.

Во время Крымской войны русские новаторы выдвинули передовые идеи: применение реактивного двигателя; целесообразность использования парового двигателя при высотных полетах; обеспечение, без потерь газа, изменения подъемной силы мягкого аэростата при помощи регулирующего насоса; применение безопасного негорючего газа для аэростатов; сооружение жестких дирижаблей с отдельными отсеками; придание воздушному кораблю обтекаемой формы тела наименьшего сопротивления движению; создание воздушных кораблей с металлической оболочкой; применение таких строительных материалов, как металлические трубы, алюминий. Передовые русские деятели также вели изучение полета птиц, правильно придавая наибольшее значение парящему полету.

Русские новаторы в создании воздушных кораблей, не располагая необходимыми средствами и не имея должной поддержки со стороны правительства, еще в те годы, вместе со своими зарубежными собратьями, немало потрудились у истока развития техники воздухоплавания и авиации.

Менделеевский вклад

Развитие авиации и воздухоплавания неразрывно связано с именем Д. И. Менделеева.

Работы по газам, особенно изучение их упругости, метеорологические исследования всегда привлекали внимание прославленного творца периодического закона, пришедшего в связи с работами над указанными проблемами к творчеству в областях, связанных с техникой овладения воздушной стихией.

В «Списке моих сочинений», составленном лично Д. И. Менделеевым, он сам, подчеркивая двумя и тремя чертами, отметил важнейшие из них. В числе этих работ многие имели большое значение для развития наук, на которых основываются воздухоплавание и авиация.

В 1856 году в магистерской диссертации он доказал, что физические свойства газов меняются при изменениях температуры и давления. Ученый посвятил специальные исследования изучению сжимаемости газов, которые были чрезвычайно важны для развития артиллерийской техники. Занимаясь изучением явлений в газах при огромных давлениях в пушечном стволе, Менделеев обратил внимание также на изучение газов при самых малых давлениях, считая, что в последнем случае для газа «можно ждать уничтожения его упругости, то есть прекращения в дальнейшем расширения». Так он подошел к возможности признать, по его словам, «существование реальной границы для земной атмосферы».

Изучая верхние слои атмосферы, привлекавшие внимание еще в XVIII веке Ломоносова, Менделеев ознакомился с проведенными ранее исследованиями. Его особенно заинтересовали наблюдения англичанина Глэшера, поднимавшегося в 1862 году на свободном аэростате почти на 9000 м. Тщательно и критически обработав результаты наблюдений, произведенных при подъемах на аэростатах, Менделеев дал свой новый способ выражения закона изменения температуры воздуха в высоких слоях.

«Для ползающего на дне морском, — сказал тогда Менделеев, — неведомы бури поверхности; так же и нам почти неизвестны явления, в верхних слоях атмосферы происходящие. Один аэростат может дать полное знакомство с ними: он сам часть воздуха, облако ему собрат».

Менделеев со свойственной ему научной страстностью и в данном случае не ограничивался теорией, а стремился сочетать ее с практикой. Он приступил к разработке плана научных подъемов на аэростатах, провел много исследований, разработал оригинальные проекты воздухоплавательных снарядов. В связи с изучением полетов Глэшера Менделеев в дальнейшем сказал: «Меня так заняла мысль подняться выше знаменитого англичанина и постичь закон наслоения воздуха при нормальном состоянии атмосферы, что временно оставил другие занятия и стал изучать аэростатику».



Проект управляемого аэростата, разработанный Д. И. Менделеевым в 1875 году. Эскиз выполнен собственноручно творцом проекта

В 1875 году, озабоченный стремлением достигнуть подъема в самые высокие слои атмосферы, Менделеев изобрел стратостат.

Впервые дав идею стратостата, он не ограничился этим и наметил схему его сооружения. Он предложил прикрепить к аэростату «герметически закрытый оплетенный упругий прибор для помещения наблюдателя, который будет тогда обеспечен сжатым воздухом и может безопасно для себя делать определения и управлять шаром».

Опередив своим предложением на полвека сооружение первого стратостата, Менделеев разработал план работ на новом воздушном корабле.

Но правительство не поддержало предложения Менделеева построить стратостат, не предоставив ему необходимых средств. Не сумели использовать даже более скромное предложение, также впервые сделанное Менделеевым: исследование верхних слоев атмосферы при помощи шаров-зондов с самопишущими приборами.

В 1875 году, опираясь на свои достижения, а также на лучшие достижения мировой техники, Менделеев разработал проект управляемого аэростата с баллонетом, рулями, воздушным винтом и произвел необходимые расчеты.

Средства на сооружение он пытался собрать «через продажу и распространение печатаемых им книг».

Побывав за рубежом, он встретился со знаменитыми новаторами, с которыми раньше хорошо был знаком по литературным источникам. В Англии он встречался с Глэшером, во Франции — с Дюпюи де Ломом, братьями Тиссандье, Ренаром, Татеном, Пено. Во время пребывания во Франции он совершил подъем на аэростате Жиффара.

Изучение работ Менделеева, посвященных освоению воздушной стихии, показывает, как глубоко и как далеко вперед он умел видеть. Посвятив большую часть своего труда воздушным кораблям, плавающим в воздухе, и вместе с тем работая в то время, когда единственным реальным средством для полета был аэростат, он ясно видел грядущее.

В 1878 году Менделеев, применяя термин «аэродинам» для обозначения летательного аппарата тяжелее воздуха, то есть для будущего самолета, писал: «Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах.

Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут. Так рыба, недвижимая и мертвая, всплывает на воду, а птица тонет в воздухе. Подражать первой уже умеют в размерах, годных для практики. Подражание второй — еще в зародыше, в размерах негодных к жизни людей, подобных полету бабочки, детской игрушке. Но этот род воздухоплавания обещает наибольшую будущность, дешевизну (в аэростатах дорогие оболочка и газ) и, так сказать, указывается самой природой, потому что птица тяжелее воздуха и есть аэродинам».

История подтвердила гениальное предвидение Менделеева, отдавшего пальму первенства аэродинаму — самолету.

Одно из основных исследований, связанных с нуждами воздухоплавания — «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании», издано Менделеевым в 1880 году. На основе критического учета мирового опыта и собственных исследований Менделеев выдвинул в этой работе много положений, подтвержденных в дальнейшем. Он впервые показал, какое большое значение имеет трение жидкостей и газов о поверхность обтекаемых ими тел. По крайней мере, на три десятка лет он опередил то, что впоследствии дал Л. Прандтль. Имея в виду эту книгу Менделеева, Н. Е. Жуковский сказал: «Русская литература обязана ему капитальной монографией по сопротивлению жидкостей, которая и теперь может служить основным руководством для лиц, занимающихся кораблестроением, воздухоплаванием или баллистикой».

В 1887 году Менделеев решил использовать воздушный шар для наблюдения солнечного затмения. В последнюю минуту выяснилось, что шар не может поднять и ученого и пилота, который должен был руководить полетом. Менделеев смело отправился без спутников и выполнил намеченные наблюдения. Этому отважному полету посвящена его работа «Воздушный полет из Клина во время затмения».

Лучший представитель науки, не отгораживавшийся от народа, а служивший ему, Менделеев сделал очень много, распространяя среди самых широких кругов общественности знания, способствующие покорению воздушной стихии. Он всегда внимательно относился к новаторам, помогал им. Вспомним его участие в 1877 году в делах одного из первых русских строителей самолетов А. Ф. Можайского, в делах строителя интересных моделей В. В. Котова в 1895 году. Вспомним и о том, как в 1890 году Д. И. Менделеев представил в Русское техническое общество проект цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского, еще тогда заинтересовавшего Менделеева, но не признанный в то время другими учеными. Менделеев много помог родине как организатор работ по воздухоплаванию. В 1880 году по его почину был основан VII (воздухоплавательный) отдел Русского технического общества, выполнивший в дальнейшем чрезвычайно большую работу.

Дмитрий Иванович Менделеев придавал особенное значение созданию воздушных кораблей как транспортного средства для России с ее необъятной территорией.

«У других стран, — говорил Менделеев, — много берегов водного океана. У России их мало сравнительно с ее пространствами, зато она владеет обширными против всех других (образованных) стран берегами свободного воздушного океана. Русским поэтому сподручнее овладеть сим последним, тем больше, что это бескровное завоевание составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности».

Со временем изобретения Менделеева — от стратостата до шаров-зондов — широко использовались.

В дни обороны Ленинграда и других городов от налетов гитлеровских самолетов на улицах можно было видеть бойцов МПВО, переносивших баллоны с сжатым газом для наполнения привязанных аэростатов. И в этом деле был труд Д. И. Менделеева.

В 1879 году он изобрел переносные газгольдеры — подушки с сжатым газом для наполнения аэростатов. Во время Второй мировой войны 1939—1945 годов это изобретение гениального русского ученого послужило народам России и других стран.

Н. Е. Жуковский и его современники

С 70-х годов XIX века русские исследователи развертывают чрезвычайно энергичную работу, охватывая все стороны развития воздухоплавания и авиации. Русская научная мысль все настойчивее и успешнее овладевает новыми и новыми теоретическими высотами. Все заметнее складывается русская научная школа аэродинамики, занявшая, после работ Н. Е. Жуковского, одно из самых передовых мест. Несмотря на отсутствие должной поддержки со стороны правящих классов все больше деятелей становится в ряды борцов за новое.

В 60—70-х годах XIX века много и успешно потрудился Михаил Александрович Рыкачев, совершавший подъемы на воздушных шарах для изучения верхних слоев атмосферы и занимавшийся изучением подъемной силы геликоптерного винта. В 1871 году он опубликовал в «Морском сборнике» работу «Первые опыты над подъемною силою винта, вращаемого в воздухе». Рыкачев предварил на 40 лет исследования по этому же вопросу, выполненные французом Эйфелем только в 1910 году.

В 80-х годах XIX века успешно занимался теоретическими вопросами С. К. Джевецкий, автор работ «О сопротивлении воздуха в применении к полету птиц и аэропланов», «О новой теории для объяснения полета птиц и аэропланов», «Теоретическое решение вопроса о парении птиц», «Теория расчета винтового движения». Он также был строителем одного из первых опытных самолетов. Джевецкий положил начало общепринятому в дальнейшем расчету лопастей винта по элементам.

Автором выдающейся теоретической работы по авиации был знаменитый русский ученый, основоположник металлографии и учения о сталях Дмитрий Константинович Чернов, напечатавший в 1894 году работу «О наступлении возможности механического воздухоплавания без баллонов». Правильно поставив вопрос о необходимости создания опытным путем средств для механического полета, Чернов выдвинул новые предложения, оправданные последующей практикой. В частности, он доказал выгодность применять крыло изогнутого профиля. Он обратил внимание на целесообразность расчленять крыло на элементы, чем предварил создание разрезного крыла, получившего затем признание.

Замечательные работы выполнил К. Э. Циолковский, создавший первую в России аэродинамическую трубу и осуществивший выдающиеся исследования, расчеты, изобретения.

Вопросами аэродинамики занимались в последней четверти XIX века также Е. С. Федоров, И. О. Ярковский и другие русские исследователи.

Решающее значение, однако, имели работы Николая Егоровича Жуковского. В 1876 году он опубликовал свой первый труд — магистерскую диссертацию «Кинематика жидкого тела».



Николай Егорович Жуковский (1847—1921)

Жуковский сразу проявил свои блестящие качества как исследователь. Опираясь на аналитический и геометрический способ, он внес ясность в очень сложный вопрос о движении жидкой частицы, положив начало новой отрасли науки — тензорному анализу, оказавшемуся посильным для других исследователей только через много лет.

Вслед за первой печатной работой Н. Е. Жуковского появились следующие, всегда оригинальные и глубокие по своему содержанию. Обширен перечень областей науки и техники, обогащенных классическими работами Н. Е. Жуковского. Предметом его труда были: теоретическая, аналитическая и прикладная механика. Он занимался в следующих областях: теоретические и практические вопросы движения твердых и жидких тел, разработка способов определения планетных орбит, движение подпочвенных вод, теоретические и практические вопросы водоснабжения, теория и практика артиллерии, теория гироскопов, теория и практика судостроения, приборостроение, теория электротехники, машиностроение, теория и практика гидротехники и многие другие. Он изучал разнообразнейшие и притом самые сложные вопросы — от движения небесных тел до фильтрации воды в плотинах и снеговых заносов на железных дорогах.

Как Ломоносов и Менделеев, он принадлежал к тем исключительным русским ученым, которые буквально потрясают силой мысли, страстностью, многосторонностью, ученостью.

При всей важности работ Н. Е. Жуковского в разнообразнейших областях особо выделяются его труды, легшие в основу последующего развития авиации.

Н. Е. Жуковский сразу пошел по решающему пути. В годы, когда полеты были возможны только на аэростатах, он направил все свое внимание на механический полет. Он лично производил опыты, сооружал для испытаний крылья. Из-за полного отсутствия материальной базы он вынужден был испытывать первые свои крылья, привязывая их к самому себе и затем набирая скорость на примитивном велоси-педе-«пауке», как называли велосипеды с одним большим и с одним малым колесом.

Во время заграничных поездок он тщательно знакомился с зарубежным опытом. Его внимание особенно привлекли опыты Лилиенталя, работавшего с планерами. Приступив к своим опытам с планерами, Н. Е. Жуковский вынужден был делать все издержки из своих ограниченных средств, вплоть до покупки токарного станка. Вскоре он выработал свою особую технику изготовления летательных приборов, выполненных в основном из шелка и камыша.

В 1890 году Н. Е. Жуковский опубликовал первый труд, посвященный новому делу, — «К теории летания». В октябре 1891-го на заседании Московского математического общества он прочитал доклад «О парении птиц», напечатанный в 1892 году. Обобщив в этом труде весь свой опыт и критическое изучение всех предшествующих работ, он пошел чрезвычайно далеко вперед. Здесь впервые даны траектории полета птиц и аэропланов, выведенные на основе математических расчетов. Если бы у Н. Е. Жуковского была только эта работа, то она одна навсегда сохранила бы его имя в летописях истории авиации. Однако это было только начало.

Особенно важно то, что в этой работе Н. Е. Жуковский на основании теоретических выкладок показал возможность осуществления самых сложных движений в воздухе. Разбирая



Графики Н. Е. Жуковского, доказавшие возможность осуществления мертвой петли, 1891 год

скольжение парящей птицы, он доказал возможность осуществления в воздухе мертвой петли. Эта работа, выполненная еще до создания аэропланов, способных летать, дала теоретические основы будущего высшего пилотажа. Предсказанная в 1891 году Н. Е. Жуковским мертвая петля была впервые осуществлена в 1913-м русским исследователем-летчиком П. Н. Нестеровым, родоначальником высшего пилотажа.

Вслед за первыми исследованиями Н. Е. Жуковского в деле механического полета стали появляться все новые его труды, в том числе: «О наивыгоднейшем угле наклона аэропланов» (1897), «О крылатых пропеллерах» (1898), «О воздухоплавании» (1898).

Одновременно он продолжал проводить исследования во многих других областях. Многие из этих работ создали эпоху. Именно такой была работа «О гидравлическом ударе в водопроводных трубах», напечатанная в 1899 году и переведенная на западноевропейские языки.

В конце XIX века участились аварийные разрывы водопроводных труб во многих городах. Для борьбы с этим необходимо было установить причины и характер самого явления. Это сделал Жуковский, давший законченную теорию, учитывающую упругость воды, материал труб, четко вскрывшую возникающие в трубах волны давления. Его исследования впервые позволили, не выходя из водокачки, определять место аварии. Еще важнее то, что он дал инженерам возможность своевременно принимать меры, чтобы избежать аварий.

Н. Е. Жуковский создал свою школу, лучшим представителем которой был Сергей Алексеевич Чаплыгин, блестяще продолживший в дальнейшем дело Жуковского.

С 1889 года в Московском университете производились под руководством Жуковского исследования по разнообразным вопросам воздухоплавания и авиации, изучались и опробовались модели летательных машин и элементы таких машин. Оборудования не было, средства отсутствовали, но это не могло остановить ученого. Он привлекал молодежь, работал вместе со студентами, выступал как организатор общественных начинаний в авиации и воздухоплавании, делал доклады в научных обществах и на съездах.

В 1902 году ему удалось осуществить свою давнишнюю мечту, построив аэродинамическую трубу в Московском университете, одну из первых в Европе. Он создал также другие оригинальные установки.

Много труда положил Н. Е. Жуковский на организацию в 1904—1906 годах Кучинского аэродинамического института. Здесь были выполнены под его руководством интересные работы, нс развернуть их должным образом не удалось из-за ограниченности московского купца и предпринимателя Д. П. Рябушинского, давшего средства, но не понимавшего, что наука выше всяких коммерческих интересов. Жуковскому из-за этого пришлось прервать работы в Кучино.

В декабре 1903 года братья Райт в США осуществили свой первый полет на аэроплане. Узнав о практическом успехе американцев, Жуковский начал работать еще напряженнее и плодотворнее. Американская практика и теоретические изыскания Жуковского дополняли друг друга.

В 1906-м вышла из печати работа Н. Е. Жуковского «О присоединенных вихрях», которая внесла бесценный вклад в развитие авиационной науки. Н. Е. Жуковский открыл причины возникновения подъемной силы у крыла и дал точную формулу для вычисления этой силы. Развитие авиации с этого времени опирается на открытие Жуковского.

Известны его классические работы: «Теория гребного винта с большим числом лопастей» (1907), «Теоретические основы воздухоплавания» (1910—1912), «Вихревая теория гребного винта» (1912—1915), «Динамика аэропланов» (1913—1917), «Бомбометание с аэропланов» (1916), «Аэродинамический расчет аэропланов» (1917) и др.

Педагог, исследователь, экспериментатор, общественник — Жуковский шел упорно вперед, разрабатывая вместе со своими учениками теорию авиации, воспитывая новые кадры, организовывая съезды и выставки, выступая с докладами. В 1909 году он организовал при Московском высшем техническом училище воздухоплавательный кружок, из которого вышло много выдающихся русских деятелей в области теории и практики авиации и воздухоплавания. С 1909-го в этой высшей школе Н. Е. Жуковский начал читать курс, посвященный теории воздухоплавания, изданный затем не только в России, но и во Франции.

Заботясь о создании базы для опытов, он соорудил в 1909 году новую аэродинамическую трубу в Московском университете. В 1910-м ему удалось организовать аэродинамическую лабораторию при Московском высшем техническом училище.

Труды Н. Е. Жуковского сочетались с работами других русских новаторов. В 1908 году возник воздухоплавательный кружок при Институте инженеров путей сообщения в Петербурге, опубликовавший около 45 статей по авиации и воздухоплаванию. В 1908—1910 годах К. П. Боклевский организовал аэродинамическую лабораторию при Политехническом институте в Петербурге. В те же годы начал работать воздухоплавательный кружок при Киевском политехническом институте. Общепризнанным идейным вождем всех этих начинаний был Н. Е. Жуковский.

В 1918 году, объединив вокруг себя передовых деятелей авиационной техники, ученый предложил организовать мощный государственный аэродинамический институт, и с 15 декабря 1918 началась история Центрального аэрогидродинамического института, заслужившего мировую известность. Н. Е. Жуковский был также основателем старейшего высшего авиационного учебного заведения страны, носящего теперь название Военно-воздушной инжерной академии имени Н. Е. Жуковского.

Теория крыльев Н. Е. Жуковского вошла в аэродинамику как одно из самых ценных достижений мировой науки. Вихревая теория винта, данная русским ученым и охватывающая все типы практически известных гребных винтов, также выдержала проверку временем. На основе вихревой теории Жуковского и ее последующих видоизменений рассчитываются гребные винты во всем мире.

«Воздушные локомотивы»

Русские техники-новаторы выполнили во второй половине XIX и в XX веке очень большую работу по созданию «воздушных локомотивов».

В 70-х годах XIX века широкую известность получили работы О. С. Костовича — автора многих изобретений в различных областях техники, выступавшего с проектом крылатого аэростата «Россия». Костович выдвинул идею соорудить аэростат сигарообразной формы и снабдить его машущими крыльями. В дальнейшем Костович разработал проект полужесткого дирижабля объемом в 5 тыс. куб. м. Дирижабль должен был приводиться в движение гребным винтом, вращаемым двигателем внутреннего сгорания. К началу 1889 года все детали аэростата и двигатель были готовы. Собранные путем подписки средства, однако, иссякли. Правительственные организации не поддержали изобретателя, и все дело погибло. Страна могла получить свой первый управляемый аэростат «Россия» еще в 1889 году, то есть задолго до работ таких деятелей, как Цеппелин, Сантос-Дюмон. Не вина Костовича, что это не было осуществлено.



Проект управляемого аэростата с крыльями О. С. Костовича, строившегося в 80-х годах XIX века. Центральный государственный исторический архив

На протяжении двух последующих десятилетий проекты управляемых аэростатов русских деятелей не были реализованы. Сооружение таких аэростатов требует, как известно, больших средств, а в них все время отказывали русским изобретателям и конструкторам. В то же время не останавливались перед огромными затратами на проекты иностранных предпринимателей, ни один из которых не оправдал возлагавшихся на него надежд.

В 1886 году русское Военное ведомство заказало аэростат некоему Иону в Париже за 100 тыс. франков. Денег истратили массу, но ничего из этого дела не вышло.

В 1890—1896 годах усиленно и безуспешно занимались управляемым аэростатом Вельферта.

С 1892 по 1894 год затратили много средств и труда на постройку дирижабля Шварца, пока специальная комиссия пришла «к единогласному заключению о бесполезности дальнейшего продолжения работ».

В 1892 году заказали управляемый аэростат французскому обществу в Париже, предложившему соорудить его за 110 тыс. франков. Дело кончилось тем, что пришлось расторгнуть договор с фирмой.



Огнеслав Стефанович Костович

Отношение к русским изобретателям и конструкторам тогда лучше всего выразил председатель Всероссийского аэроклуба граф И. Б. Стенбок-Фермор, к которому обратился Костович еще в 1909 году, просивший правительство помочь окончить постройку его управляемого аэростата «Россия», прерванную в 1889-м. Этот граф сказал о Костовиче представителям печати: «Пусть едет в Америку. Если действительно полетит, мы встретим его с триумфом».

Несмотря на такое отношение русские изобретатели и конструкторы упорно трудились над проектами управляемых аэростатов. В 80—90-х годах разрабатывали проекты: Д. Н. Чернушенко — «Летоход»; М. Малыхин — «Воздушный торпедоносный корабль»; Телешев — управляемый аэростат, заполняемый частично газом и частично нагретым воздухом; П. Д. Чернов, И. А. Матюнин, К. А. Данилевский, А. Влажно — аэростаты с применением крыльев (микст). Были изобретатели, предлагавшие использовать для привода в действие электрические моторы: Шишка, Пешни-ков, Гроховский. Имелись и другие предложения, однако все они не встретили никакой поддержки ни со стороны правительственных кругов, ни со стороны предпринимателей. Ни



Проект управляемого аэростата О. С. Костовича, строившегося в 80-х годах XIX века. Центральный государственный исторический архив

какой поддержки с их стороны не встретил и замечательный проект цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского, в 1887 году впервые выступившего с публичным докладом о своем воздушном корабле. Не помогло делу и то, что в 1892-м Циолковский дал подробный проект своего дирижабля в работе «Аэростат металлический, управляемый». Один из высших правительственных технических органов тогда ответил Циолковскому: «...соображения автора не заслуживают внимания».

Такое положение привело к тому, что первый управляемый аэростат появился в России сравнительно поздно.

В феврале 1907 года при Главном инженерном управлении создали комиссию под председательством Н. Л. Кирпичева, получившую задание произвести необходимые опыты и построить большой дирижабль. К работам были привлечены исследователи: Н. Е. Жуковский, А. Н. Крылов, В. В. Кузнецов, Е. С. Федоров, К. А. Антонов, Д. М. Смирнов и др. Проект разработали под непосредственным руководством Н. И. Утешева. Постройка несколько затянулась, и только 30 июля 1910 года дирижабль «Кречет» совершил первый полет. Это был крупный по тому времени воздушный корабль, его объем составлял около 6 тыс. куб. м.

Позднее начали, но раньше — в 1908-м — закончили под руководством А. И. Шабского постройку небольшого дирижабля «Учебный». Летом 1909 года был доставлен в Россию купленный во Франции дирижабль, получивший название «Лебедь». В том же году был принят еще один французский дирижабль «Беркут».

В России соорудили также несколько небольших дирижаблей: «Голубь» (1910), строители Б. В. Голубов и Д. С. Сухар-жевский; «Ястреб» (1910), строитель А. И. Шабский; «Кобчик» (1911) — С. Немченко и А. Е. Гарут; «Сокол» (1911) — Б. В. Голубов и Д. С. Сухаржевский; «Микст» (1911) — А. И. Шабский. Затем Б. В. Голубов и Д. С. Сухаржевский построили большой дирижабль «Альбатрос» (9600 куб. м), использованный для бомбежки противника во время наступившей вскоре войны. В начале войны соорудили по проекту А. И. Шабского большой дирижабль «Гигант» (20 тыс. куб. м).



Чертежи дирижабля «Кречет», построенного в России и совершавшего полеты в 1910 году

Проект цельнометаллического дирижабля, разработанный К. Э. Циолковским

Все это, однако, было очень скромным по сравнению с тем, что было по плечу русским новаторам. Ведь еще в 1911 году К Э. Циолковский, предлагая Военному министерству соорудить по его проекту цельнометаллический дирижабль, писал; «Не согласится ли Главное инженерное ведомство принять этот последний проект безвозмездно или (если будет такое благоволение) за самую ничтожную сумму по усмотрению ведомства... Притом я берусь предварительно с небольшими расходами устроить непроницаемую металлическую оболочку для управляемого аэростата любого объема от одного до 100 тыс. куб. метров вместимостью».

Предложение Циолковского тогда отвергли.

Первенцы

Русские изобретатели очень рано приступили к практической работе по созданию самолета. Одним из первых провел большую работу Александр Федорович Можайский.

Моряк по профессии, он заинтересовался парящим полетом, изучал полет воздушного змея, с 1873 года пытался осуществить подъем при помощи воздушного змея. Преодолев неудачи, он добился того, что в 1876-м ему удалось совершить первые подъемы: «...два раза поднимался в воздух и летал с комфортом». Для подъема змея его буксировали тройкой лошадей, запряженных в телегу. Сообщение о полетах Можайского в 1876 году было опубликовано в «Кронштадтском вестнике» (1877).

Осуществив подъем человека на воздух при помощи гигантского змея, Можайский далеко опередил зарубежных



Александр Федорович Можайский

исследователей. Только в 1886 году Майо во Франции сумел запустить воздушный змей с нагрузкой, примерно соответствующей весу человека. Лишь в конце 90-х годов XIX века Харгрэв в Австралии и Баден-Поуэл в Англии начали свои работы по подъему на змеях людей, осуществленному русским изобретателем еще в 1876 году.

Кроме опытов со змеями, Можайский устраивал и испытывал летающие модели с приводом воздушных винтов пружиной. Его летающая модель 1876 года могла держать в воздухе нагрузку (кортик).

Изучая полет птиц и создавая летающие модели, он накопил опыт для работы по созданию аэроплана. Однако, если предшествующие работы он смог выполнить за счет своих личных ограниченных средств, то сооружение большой летательной машины требовало затраты таких значительных денежных сумм, которыми не располагал изобретатель. Он обратился в Воздухоплавательную комиссию Военного министерства. Здесь ему помог Д. И. Менделеев: Можайскому отпустили просимые 3 тыс. рублей на опыты над моделями «летательного аппарата». В число опытов входило изучение воздушного винта, определение наиболее выгодного угла атаки лопастей, их количества, размеров несущей хвостовой поверхности и изучение двигателя. В 1877 году Можайский снова демонстрировал очень удачные полеты своей модели.



Проект самолета, разработанный А. Ф. Можайским в 1878 году. Схематический чертеж в «Привилегии», выданной изобретателю в 1881 году


Рисунок самолета А. Ф. Можайского на оборотной стороне чертежа двигателя

Но опыты с моделями не давали полной возможности сделать окончательные выводы о полете аппарата в натуральную величину.

Преодолев все трудности, Можайский добился успешного исхода предварительных опытов и перешел к работе по сооружению аэроплана, состоящего: «1) из лодки, служащей для помещения машины и людей; 2) из двух неподвижных крыльев; 3) из хвоста, который может подыматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся в нем вертикальную площадь вправо и влево получать направление аппарата в стороны; 4) из винта, большого переднего; 5) из двух винтов малых на задней части аппарата, служащих к уменьшению размеров переднего винта и для поворотов вправо и влево; 6) из тележки на колесах, которая служит отвесом всего аппарата и для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх, мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его; 7) из двух мачт, которые служат для укрепления крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста».

Для привода воздушного винта Можайский предложил двигатель внутреннего сгорания. Снабженный фюзеляжем в виде лодки, аэроплан должен был, по мысли изобретателя, иметь возможность садиться и на сушу, и на воду.

Первый русский аэроплан, проект которого относится к 1878 году, обладал теми элементами, которые были разработаны другими русскими и зарубежными строителями самолетов только через 30 лет.

23 марта 1878 года Можайский подал военному министру докладную записку, в которой просил дать ему возможность построить «большой аппарат», способный поднять человека. К записке была приложена смета расходов на его постройку. Вслед за этим А. Ф. Можайский представил описание аппарата с его чертежом и пояснительной запиской с расчетами. Это предложение рассматривалось уже другой комиссией генерала Паукера и 15 июня 1878 года было отклонено. Дело в том, что члены комиссии в то время не понимали идеи самолета с неподвижным крылом как основного и преспективного вида летательной машины тяжелее воздуха.

А. Ф. Можайский продолжал хлопоты и в 1880 году добился заграничной командировки и ассигнования 2500 руб. для преобретения двигателей. Ему удалось заказать в Англии два паровых двигателя в 20 и 10 л. с. с водотрубным котлом и холодильником к ним. Заказ был выполнен. 21 мая 1881 года А. Ф. Можайский привез их в Петербург.

В 1881 году А. Ф. Можайский получил привилегию на свое изобретение. Опубликованный в русском «Своде привилегий» первый проект аэроплана стал известен и русским, и зарубежным предпринимателям. Однако никто из них не заинтересовался новым делом. Можайский продолжал хлопоты о помощи правительственных организаций. Он обращался в Военное министерство, искал поддержки в Министерстве финансов и даже пытался действовать через министерство двора. Летом 1882 года Военное ведомство отвело А. Ф. Можайскому участок на военном поле в Красном селе. Этот участок он обнес высоким забором и здесь под открытым небом строил свой самолет. Получив в дальнейшем материальную поддержку от Военного министерства А. Ф. Можайский в 1884—1885 годах завершил постройку аппарата.

Первый полет аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но,



Самолет А. Ф. Можайского

будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств.

Современные авиаконструкторы высказывают мнение, что отрыву самолета от земли способствовали некоторые обстоятельства. К их числу могут относится успешное выполнение разбега самолета по наклонным взлетным рельсам (без чего взлет был невозможен из-за малой энерговооруженности), положительное влияние близости земли («воздушная подушка»), форсирование на взлете паровой машины, установленной на самолете, встречный порыв ветра при разбеге, который был равносилен кратковременному увеличению скорости движения самолета. Что же касается причины неудачного окончания взлета, то она заключалась в потере скорости самолетом после отделения от земли. В этом положении при отсутствии запаса мощности аппарат свалился на крыло и поломал его.

Александр Федорович Можайский — творец первого русского самолета опередил таких известных строителей аэропланов за рубежом как: Адера, Максима, Филиппса и др. Первый аэроплан Адера «Эол» был создан только в 1890 году, аэроплан Максима — в 1894-м и т. д. К тому же русский изобретатель не располагал и сотой долей тех средств, которые были в распоряжении того же Адера, истратившего на свои опыты около полумиллиона франков из своих личных средств и около 700 тыс. франков правительственных субсидий. Широко известный как изобретатель пулемета и пушечный король Хайрэм Максим израсходовал на свой самолет, сооруженный в 1894 году, 300 тыс. рублей золотом. О таких средствах Можайский не мог и мечтать.

Кроме Можайского в России в те годы были и другие создатели аэропланов. Одним из них был крестьянин Петр Федорович Куропаткин. Он пришел пешком в Петербург в надежде, что здесь встретит поддержку изобретенная им летательная машина. Куропаткина отправили в 1890 году обратно, запретив ему «дальнейшие ходатайства о постройке своего аппарата».

В 1899 году кустарь Московской губернии Никита Миронович Митрейкин представил модель «воздухоплавательного велосипеда». Воздушные велосипеды изобретали также В. Герман (1890), И. Быков (1897). Оценивая деятельность всех этих новаторов, не встретивших решительно никакой поддержки, следует учесть, что они делали лишь первые шаги на пути создания летательного аппарата тяжелее воздуха. Ведь в те годы и отец русской авиации Н. Е. Жуковский начал свои опыты с испытаний крыльев при помощи велосипеда.

Итак, еще задолго до того, как был создан механический аппарат, пригодный для полета человека, русские новаторы провели много работ.

Действуя в трех основных направлениях, они стремились создать аэроплан, орнитоптер и геликоптер.

В те же годы, что и Можайский, работал Сергей Макунин, стремившийся с 1877 года создать аэроплан.

В 1887-м киевский инженер Ф. Р. Гешвенд выступил с проектами, изложенными в его брошюрах «Общие основания устройства воздухоплавательного парохода (паролета)» и «Дополнение об упрощении в устройстве воздухоплавательного парохода». По мысли изобретателя, паролет должен был приводиться в движение по принципу ракеты — реактивным действием пара, выходящего из сопел. По существу аппарат Ф. Р. Гешвенда — реактивный самолет. Как видно из проекта, аппарат должен был иметь крыло малого удлинения, корпус, заостренный спереди и тупой сзади, котел в его передней части (для центровки), четырехместную кабину, рули и колесное шасси. Площадь крыла 18 м2, тяга



Проект паролета Ф. Р. Гешвенда

создавалась в результате реакции струи пара, выходящего с большой скоростью из отверстия трубы и проходящего через ряд конических сопел постепенно возрастающего диаметра для «подхватывания» окружающего воздуха. Ф. Р. Гешвенд считал, что мощность его двигателя достигнет 199 л. с. Проект не был осуществлен, но интересно, что через три десятилетия такая же схема двигателя была выдвинута как новая француским инженером Мело.

Реактивный принцип также был положен в основу движения в проекте «ковра-самолета», предложенном в 1891 году В. А. Татариновым. Для получения реактивного движения он хотел использовать сжатый воздух, нагнетаемый электромотором в особый мешок с реактивной щелью.

Весьма интересные опыты производил в 90-х годах XIX века В. В. Котов, создававший изящные модели планеров. Он предложил делать гибкими концы задних плоскостей, У которых укреплял добавочные подвижные плоскости, заново «изобретенные», позднее — элероны, которые были предложены еще А. Ф. Можайским. Авторство Котова на его изобретения закреплено опубликованием статьи «Устройство самолетов-аэропланов» (1896).

Основную работу — книжку «Самолеты-аэропланы, парящие в воздухе» — В. В. Котову, однако, не пришлось напечатать. Это досадно вдвойне: предисловие к этой книжке написал Д. И. Менделеев. Подписав свое предисловие 27 апреля 1895 года, он сказал: «Я вижу в том, что сделано г. Котовым, ручательство в возможности твердых дальнейших опытов и попыток, направленных к желаемой цели, особенно в виду устойчивости его приборов в воздухе».

Интересны работы Е. С. Федорова — военного инженера, одного из известных русских деятелей в области воздухоплавания и авиации. В его трудах рассматривались вопросы полета птиц, исследовалась работа, производимая птицей в полете, и, в частности, опыты с плоскостью, установленной на весах, смонтированных на тендере паровоза. В 1888 году Е. С. Федоров составил «Примерный проект воздухоплавательной машины» — летательного аппарата по схеме микст. Основу аппарата составлял кольцеобразный баллон, подобный спасательному кругу, наполненный водородом. Внутри кольца — большой воздушный винт для подъема и спуска, по краям баллоны— небольшие крылья и руль для управления, внизу помещались трехместная гондола с двигателем и посадочные приспособления. Аппарат не строился. В 1895 году Е. С. Федоров выдвинул проект самолета-пятиплана, модель которого удачно летала на привязи, подобно воздушному змею.

В 1896 году в Петербурге он приступил к постройке такого самолета на свои средства. Схема самолета — пятиплан-тандем одноместный. Крылья (Е. С. Федоров их называл «перьями») — сильно вогнутого профиля с вертикальной фермой-лонжероном под передней кромкой, с обтяжкой только поверху — были установлены на равных расстояниях на наклонном деревянном брусе, поставленном под углом 30° к направлению полета, хорда их 0,8 м, размах около 6,5 м, общая площадь 26м2. Поперечная управляемость и



Схема самолета Е. С. Федорова — пятиплан -тандем одноместный

повороты должны были достигаться перекашиванием концов крыльев. Под главным брусом была «каретка» — незакрытая кабина с сиденьем. Самолет был оснащен двигателем «Бюше» в 10 л. с. Самолет строился с 1897 по 1903 год и был закончен, но не испытывался. Это был первый самолет, построенный в России после самолета А. Ф. Можайского.

Менделеев обратил внимание на то значение, которое имело бы использование опытов Котова для создания практически применимых аэропланов. Замечательные слова великого ученого, однако, тогда остались неопубликованными.

Большое значение для практики, несомненно, имела бы поддержка начинаний русских новаторов конца XIX века — Тайского, Германа и других, занимавшихся планерами.

В те годы не встретило отклика даже замечательное начинание К. Э. Циолковского, за восемь лет до первого полета братьев Райт опубликовавшего в 1895 году работу «Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина». В этой работе он предложил оригинальный моноплан с хорошо обтекаемой формой, дал оригинальную теорию его полета и расчет самолета, предложил удачное решение вопроса о двигателе.

Особую группу исканий многих новаторов составляют безуспешные попытки создать аппараты, совершающие полет при помощи взмахов крыльев — орнитоптеры.

Не забыта и идея создания птицелета — аппарата с машущими крыльями. В 1871 году преподователь Санкт-Петербурского университета Михневич придумал конструкцию птицелета.



Проект аэроплана К. Э. Циолковского

Машущие крылья шарнирно прикреплялись к перекладине, а концы их стягивались пружинами. Давление воздуха должно поднимать крыло вверх, пружина — оттягивать. Михневич передал свои соображения в Морской технический кабинет, но ему просто ничего не ответили. Впрочем, если бы он предложил и самолет, результат был бы тот же. В те годы мало кто верил в возможность полетов на аппаратах тяжелее воздуха.

Несколькими годами позже лейтенант Спицын спроектировал аппарат с четырьмя машущими крыльями. При подъеме вверх крылья поворачивались боком, опускались, становились плашмя. Это делалось для того, чтобы сопротивление при подъеме вверх было минимальным. Но денег лейтенант не получил и опытов своих до конца не довел. То же самое пытался сделать врач Бертенсон. Своей идеей он сумел заинтересовать многих. Можайский предоставил ему для опытов свой паровой двигатель, автор книги «Царство воздуха», известный исследователь полета птиц Марей тесно с ним сотрудничал. Однако этот энтузиаст птицелетов вынужден был отказаться от осуществления своей идеи.

1912 год. Московский механик В. Смуров под руководством Жуковского построил птицелет с гибкими крыльями и мотоциклетным двигателем мощностью в 3,5 л. с. Весила машина 75 кг.



Проект махолета Михневича


Птицелет В. Смурова

Русские новаторы второй половины XIX века также положили много труда, стремясь создать геликоптер. В 1869 году А. Н. Лодыгин, изобретший впоследствии первые практически применимые электрические лампы накаливания, выступил с проектом геликоптера, приводимого в действие электродвигателем. Сущность всего дела он изложил в словах: «Если к какой-либо массе приложить работу Архимедова винта и когда сила винта будет более тяжести массы, то масса двинется по направлению силы».

Лодыгин изобрел прибор в виде продолговатого снаряда, снабженного двумя воздушными винтами. Винт, расположенный на конце снаряда, должен был тянуть его в горизонтальной плоскости; повороты в этой плоскости должны были обеспечиваться поворотами оси винта. Второй винт предназначался для установки сверху снаряда, на его боковой поверхности, обеспечивая подъем вверх. Комбинирование работы обоих винтов электролета должно было обеспечить полет в любом направлении.

В Главном инженерном управлении, куда обратился Лодыгин, его предложение не встретило поддержки. После этого он решил в 1870 году предложить свое изобретение

французам, боровшимся с пруссаками. Лодыгин отправился лично во Францию, где его изобретение принял Комитет национальной защиты.

Постройку летательного прибора Лодыгина поручили заводу Крезо, но раньше чем машину сделали Франция была разгромлена прусской армией.

Лодыгин возвратился в Петербург, откуда ему пришлось затем эмигрировать в США.

В 1914 году он снова попытался помочь своей стране в деле развития авиации. Он создал проект нового электролета, несравненно более совершенного, чем прежде им изобретенный. Правительство отвергло и этот проект.

Проблема геликоптера привлекала внимание многих других русских новаторов. В 1891-м Гроховский составил проект летательного снаряда, сочетавшего идею геликоптера и аэроплана. В 1895-м подобный по идее, но оригинальный по конструкции проект разработал мастер Сестрорецкого оружейного завода В. П. Коновалов. Так в конце XIX века русские техники шли по пути, зачинателем которого был еще в 1754 году М. В. Ломоносов.

Наряду с приведенным, русские новаторы не забывали и о старейшем летательном снаряде — воздушном змее. Его также стремились привести «к желаемому совершенству». Значительных успехов добился С. С. Неждановский, занимавшийся в конце XIX века и змеями, и планерами. Он сооружал грандиозные одно- и многоплоскостные змеи. Запущенные им со змеев планеры пролетали по нескольку километров, что не было достигнуто тогда другими. Неждановский сумел применить змеи для фотографирования с воздуха.

В те же годы много и успешно работал по развитию воздушных змеев С. А. Ульянин, запускавший целые змейковые поезда и поднимавший людей в воздух при помощи змеев. Эти работы позволили поставить вопрос о введении змеев в армии для наблюдения и разведки. В самом начале XX века В. А. Семковский и другие провели на море успешные опыты с воздушными змеями. Опыты привели к заключению морских командиров: «...применение змеев весьма полезно и сравнительно безопасно в морском деле».



Аэродинамическая труба К. Э. Циолковского, 1896 год

Существенное значение имели также опыты по использованию змеев для подъема радиоантенны, проведенные в 90-х годах XIX века на Балтике творцом радио А. С. Поповым и его соратниками.

К сожалению, и эти начинания не встретили поддержки, не были должным образом оценены и использованы и другие технические новшества, которыми так богата история русской авиации.

Русские крылья

Появление и совершенствование двигателей внутреннего сгорания сделало возможным создание легкого и в то же время мощного авиадвигателя. Американцы братья У. и О. Райт установили на свой самолет двигатель, работавший на керосине, и 17 декабря 1903 года осуществили успешный полет. После первых успешных полетов братьев Райт и других зарубежных деятелей еще упорнее продолжали свой труд русские новаторы, во главе которых в то время был Н. Е. Жуковский. Они умело использовали опыт, накопленный за рубежом, и обогатили его своими достижениями.

Русские изобретатели энергично изучали достижения зарубежной техники. Одними из первых пассажиров Вильбура Райта



Яков Модестович Гаккель

были Н. И. Утешев и С. А. Немченко. Технику вождения самолетов быстро изучили первые русские летчики М. Н. Ефимов и С. И. Уточкин. 8 марта 1910 года Ефимов совершил в Одессе первый полет в России. На родине А. Ф. Можайского и других новаторов первому русскому летчику пришлось летать на самолете, привезенном из-за рубежа.

Вслед за первыми летчиками новое дело освоили Н. Е. Попов, первый русский военный летчик Е. В. Руднев, Б. И. Российский, П. Д. Кузьминский, Л. М. Мациевич, С. А. Ульянин и др.

Оригинальные проекты самолетов разработали С. А. Ульянин, А. И. Шабский, А. Г. Уфимцев, С. К. Джевецкий, Л. В. Школин и др. Отдельные изобретатели выступали с новыми проектами орнитоптеров и геликоптеров.

В начале XX века в России еще не было необходимой базы для должного развертывания производства летательных аппаратов и моторов. Тем не менее русские новаторы буквально своими руками построили много машин. Некоторые из них добились с 1907 года больших успехов в сооружении и испытаниях планеров: Б. И. Российский, Г. С. Тереверко, Г. А. Векшин, С. П. Добровольский.

В июне 1910 года состоялся первый полет самолета русской конструкции. Его построил Яков Модестович Гаккель по своему собственному проекту. По профессии он был инженер-электрик, окончил Петербургский электротехнический институт. Заинтересовавшись авиацией, создал небольшую мастерскую, где построил до 1912 года по своим



Схема биплана ЯМГ (вид сбоку)По схеме это был биплан с большим обратным винтом, с двумя воздушными винтами, расположенными между крыльями и работавшими от двигателя в 25 л. с.

проектам моноплан и несколько бипланов. Кроме того, он соорудил гидросамолет, получивший высокую оценку. Разработанный им проект нового гидросамолета специалисты признали одним из лучших в мире.

Деятельность Я. М. Гаккеля в авиации уже в 1912 году привела его к полному разорению. Не получая заказов на



Самолет Я. М. Гаккеля


Самолет братьев У. и О. Райт

свои самолеты и истратив все средства, Я. М. Гаккель вынужден был оставить работы в авиации и искать другую область применения своего незаурядного таланта. Он занялся тепловозами и электровозами и в этом деле достиг больших успехов, явившись пионером в новой тогда для нашей страны области техники. Будучи позднее профессором Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, Я. М. Гаккель стал автором многих научных работ и изобретений. Умер Я. М. Гаккель 12 декабря 1945 года заслуженным деятелем науки и техники.

В 1909-м приступил к строительству самолетов Степан Васильевич Гризодубов, отец Героя Советского Союза Валентины Гризодубовой. Он окончил Харьковское техническое училище в 1904 году и увлекся конструированием воздухоплавательных аппаратов. Не располагая какими-либо средствами, кроме самого скромного заработка в качестве техника в Харькове, и не пользуясь чьей-нибудь поддержкой, Гризодубов самостоятельно выполнил проекты самолета и мотора, сооружение самолета, изготовление мотора и полеты на самолете.

В начале работ он достал у механика из кино обрывок демонстрировавшегося тогда фильма о полетах братьев Райт. По кинокадрам полета он составил чертеж райтовского самолета, а затем разработал свой проект, в который внес много нового. Он ввел несущий стабилизатор, отсутствовавший в то время на райтовской машине и примененный в ней только в 1910 году.

Вслед за первым Гризодубов построил еще несколько самолетов: бипланы и моноплан. Он лично совершал удачные полеты на своих самолетах.

В те же годы строительством самолетов занималась группа киевских политехников. Оригинальный биплан спроектировал и построил в 1909—1910 годах киевский профессор А. С. Кудашев, соорудивший затем еще один биплан и своеобразный моноплан. На последнем самолете «Кудашев-4» конструктор летал во время второй «авиационной недели» в Петербурге. С 1909 года строительством оригинальных самолетов занимался в Москве А. А. Пороховщиков,



Схема самолета «Кудашев-3»Высокоплан с расчалочным фузеляжем без обтяжки и с дуговым шасси.Двигатель — «Анзани» в 35 л. с. Конструкция была исключительно легкой, простой и дешевой. Самолет был выпущен зимой 1910 года, делал пробежки и небольшие подлеты

создавший предшественника будущих штурмовиков: самолет с бронированной гондолой, пулеметной установкой и прибором для бомбометания. Аэродинамические показатели этого самолета были так высоки, что при менее мощном моторе он развивал большую скорость, чем прославленный тогда французский «Ньюпор». Кроме того, Пороховщиков создал еще несколько оригинальных самолетов, высокое качество которых постоянно получало всеобщее признание.

Русские изобретатели, не ограничиваясь только самолетами, работали для создания и таких машин, как геликоптеры и орнитоптеры. В 1907 году военный инженер Е. П. Сверчков создал «колесный орнитоптер».



Самолет А. А. Пороховщикова 1914 года «Би-Кок», двухместный разведчик. Двигатель — «Гном» в 50 л. с. с толкающим винтом. Схема — полутораплан, верхнее крыло несло элероны и имело подкосные консоли большого размера. Гондола находилась вплотную под верхним крылом и замыкалась сзади силовой установкой. Управление — двойное. Самолет разбирался двумя лицами за 5 минут и мог быть уложен в ящик размерами 3,7x1,8x1,7 м

По своей схеме аппарат приближался к цикложиру. Он имел три плоские поверхности и руль направления, задняя кромка поверхностей могла искривляться, заменяя действие руля высоты. Подъемная сила и тяга должны были создаваться гребными колесами, состоявшими из 12 лопастей, установленных попарно под углом 120 градусов. Лопасти вогнутого профиля при помощи эксцентриков и пружин меняли установочный угол. В низу аппарата был установлен двигатель «Бюше» 10 л. с., от которого шла ременная передача. Трехколесное шасси было сделано сбрасываемым и служило только для взлета. Каркас был выполнен из тонкостенных стальных труб и из бамбука со стальными струнами внутри, обтяжка - из сарпинки. Масса аппарата — около 200 кг. «Колесный орнитоптер» был построен, но на испытаниях он не сдвинулся с места.

В 1909—1910 годах Костицын разработал четыре проекта орнитоптеров. Изобретением орнитоптеров занимался и Ощевский-Круглик. Однако эти работы не дали положительных результатов. Иначе обстояло дело с геликоптерами, изобретением и постройкой которых в те годы занимались К. А. Антонов, Б. Н. Юрьев и др.

Киевским политехникам удалось еще в 1908 году построить первый геликоптер, в 1910-м — второй. Военный инженер К. А. Антонов, начавший работу в 1907-м, построил свой геликоптер к 1910 году.

По схеме это был соосный вертолет с двумя большими многопластными винтами и малым винтом для горизонтального перемещения аппарата. Винты приводились в движение двигателем 35 л. с. посредством зубчатых передач и валов. Шасси — трехколесное, лопасти винтов были сделаны из алюминиевых рам, обтянутых полотном; концы лопастей объединялись трубчатым ободом, проволокой и поддерживались расчалками. Угол установки их можно было менять до нуля, при котором предполагалось планирование и парашютирование. При испытании все механизмы работали исправно, но подняться в воздух аппарат не мог. Н. И. Сорокину удалось соорудить в 1913—1914 годах свою оригинальную машину. По схеме это был двухвинтовой вертолет с передним тянущим винтом. Двигатель в 50 л. с. работал на все три винта. Корпус располагался на четырехколесном шасси. Строительство аппарата не было закончено.

Иначе повел дело Б. Н. Юрьев, приступивший в 1909-м к созданию оригинальных геликоптеров. Еще при проектировании своего первого геликоптера он создал оригинальную конструкцию и внес при этом много ценных изобретений, в том числе автомат-перекос для обеспечения управляемости и устойчивости.

Из-за невозможности купить семидесятисильный мотор, на который был рассчитан геликоптер, проект пришлось переделывать из расчета установки пятидесятисильного мотора. За время переделки отпала возможность получить и такой мотор, пришлось все переделывать в третий раз с расчетом на двадцатипятисильный мотор. После всех переделов Б. Н. Юрьев построил геликоптер, удостоенный золотой медали на Международной выставке (1912). Однако из-за отсутствия средств не удалось тогда развернуть работы, а затем они были прерваны в 1914 году войной. Не пришлось осуществить намеченные еще в те годы такие предложения, как многомоторные геликоптеры, морской геликоптер и другие изобретения Юрьева, получившего, правда, позднее возможность успешно вести работы.




Геликоптер, изобретенный Б. Н. Юрьевым и рассчитанный на действие семидесятисильного двигателя, 1909 год

Работа Б. Н. Юрьева, создавшего автомат-перекос, изучившего авторотацию винтов, обеспечившего безопасность спуска при остановке мотора и т. д., показывает, что русские конструкторы, занимавшиеся геликоптерами, во многом опережали зарубежных строителей.

Здесь уместно отметить, что среди последних было немало новаторов со своеобразно звучащими фамилиями: от «французского» инженера Меликова, работавшего в 1879 году, до «француза» же Балабана — в 1917 году. Вспомним также и о работах в США по созданию электролета, выполненных к 1914 году А. Н. Лодыгиным.

Следует отметить что русские самолетостроители создали много оригинальных машин еще в первые годы своей деятельности. В 1913-м на военном конкурсе самолетов русские машины превзошли многих конкурентов, в числе которых были всемирно известные тогда «Мораны» и «Дюпердюссены». Еще раньше, в 1912-м, испытания русского гидросамолета завоевали ему первое место по сравнению с гидросамолетами Кертисса, Бреге, Фармана, считавшимися лучшими в мире.

Не следует при этом забывать, что в названных конкурсах не смогли участвовать некоторые отличные русские машины. Так, к конкурсу 1912 года Я. М. Гаккель построил два самолета, обладавших выдающимися летными качествами, но участвовать в соревновании им не пришлось. Пожар уничтожил ангар вместе с самолетами, а изобретатель разорился, но о помощи ему тогда не было и речи. Не встретили в то время должной поддержки и труды таких строителей самолетов, как П. Н. Нестеров, — замечательного русского летчика, основоположника высшего пилотажа, впервые в мире выполнившего на самолете «мертвую петлю», занимавшегося изысканием приемов ведения воздушного боя. Нестеров мечтал построить самолет быстроходный, устойчивый, маневренный, в котором нашли бы полезное применение некоторые черты строения птицы. Разработка этой идеи выразилась в проектах его самолета и частей конструкции. Частично свои мысли Нестеров проверил на переделанном им серийном самолете. Осуществить проект помешала война и гибель летчика в самом начале войны.

Работы Нестерова над проектом самолета были вызваны его желанием решить задачу устойчивости и безопасности полета. Незнание важнейших законов устойчивости самолета, необъяснимые катастрофы на виражах вызывали у авиаторов боязнь кренов. Это нашло свое выражение в официальных инструкциях по летному обучению и в практике полетов. Повороты принято было делать «блинчиком», всячески избегая сколько-нибудь увеличенного крена. Разрабатывались и осуществлялись в натуре многочисленные проекты всякого рода устройств, которые, по мысли авторов, должны были автоматически выводить самолет из любых положений при нарушении горизонтального режима. Эти конструкции успеха не имели. Правда, уже в 1912 году некоторые летчики, например В. М. Абрамович, выполняли крутые виражи, но их достижения теоретически не объяснялись, а приписывались их личным качествам и не становились достоянием других летчиков.



Проект самолета П. Н. Нестерова: а — окончательный вариант проекта самолета (кроме шасси); б — схема управления самолетом в проекте; в — схема изменения угла установки крыла в проекте

П. Н. Нестеров пришел к выводу, что поворот всегда должен сопровождаться соответствующим креном и что «как бы ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота». «В воздухе везде опора», — были его слова.

Первые проекты Нестерова, относящиеся к 1909 году, касались органов управления самолетом. Проект целого самолета был им представлен 31 августа 1911 года и на протяжении 1912—1914 годов подвергался небольшим изменениям. Интересна система управления его самолетом, при которой крылья могли менять свой угол установки посредством эксцентриков, а дополнительные рычаги на крыльях позволяли еще вдвое увеличивать значение этого угла на концах крыльев путем перекоса их. Обе половины горизонтального оперения могли отклоняться в разные стороны и таким образом заменять действие вертикального оперения, которого на самолете не было. На горизонтальном оперении были воздушные управляемые тормоза для сокращения пробега. Этой же цели соответствовала и предложенная схема шасси.

В те дни, когда лучшие конструкторы и летчики, как, например, Блерио, считали самой главной задачей не всемерное развитие маневренности самолета, а достижение возможно более полной принудительной устойчивости его, после многих предварительных расчетов и изысканий Нестеров решил проделать опыт, ставший историческим. 27 августа (9 сентября) 1913 года, поднявшись на самолете, заботливо снаряженном русскими техниками и рабочими, русский военный летчик П. Н. Нестеров впервые сделал замкнутую петлю в вертикальной плоскости.

28 августа в газетах появилась телеграмма, подписанная свидетелями на аэродроме: «Киев. 27 августа 1913 года. Сегодня в шесть часов вечера военный летчик 3-й авиационной роты поручик Нестеров в присутствии офицеров, летчиков, врача и посторонней публики сделал на «Ньюпоре» на высоте 600 метров мертвую петлю, то есть описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам.

Военные летчики: Есипов, Абашидзе, Макаров, Орлов, Яблонский, Какаев, Мальчевский, врач Морозов, офицеры Родин и Радкевич».

Прогрессивной была идея Нестерова об аэродинамических тормозах, которая через два-три десятка лет была воплощена в жизнь в виде тормозных щитков для ограничения скорости пикирования, а также в виде парашюта, раскрываемого при посадке. Рекомендованная Нестеровым идея установки крыла на эксцентриках вполне жизненна и теперь.



Траектория первой в мире мертвой петли, совершенной П. Н. Нестеровым в Киеве 27 августа 1913 года. Чертеж П. Н. Нестерова

Такой проект был в то время недоступен пониманию чинов из Главного инженерного управления и не получил утверждения, но в конце 1913 года, когда Нестеров стал известным летчиком-новатором, он сумел частично осуществить свой проект и проверить некоторые его положения. Прежде всего Нестеров

испытал хвостовое оперение, выполненное по его схеме. На самолете «Ньюпор-IV» фюзеляж был укорочен на 0,7 м и было снято оперение. Рули высоты оставлены, их размеры были сильно увеличены и введена большая площадь аэродинамической компенсации. Форма рулей и управление ими были сделаны в общем по проекту, оси их вращения — под углом. Переделка была произведена лично Нестеровым и его механиком Г. М. Нелидовым в Киеве в начале 1914 года. На переделанном самолете П. Н. Нестеров выполнил весной 1914-го несколько полетов, внимательно изучая поведение самолета при отклонениях рулей. Оперение в общем работало исправно, и повороты получались, однако полного эффекта еще не было из-за трудностей согласования нового управления рулями с ньюпоровским перекашиванием крыльев, которое производилось педалями. Нестеров не был удовлетворен этим опытом и считал, что нужна дальнейшая отработка оперения. Летом 1914 года он получил средства и возможность строить свой самолет на заводе «Дуке», но начавшаяся вскоре война помешала этому.

Изобретательская мысль П. Н. Нестерова не исчерпывалась работами по самолету. Так, в первые дни войны, когда на самолетах еще не было вооружения, Нестеров пробовал подвесить на своем самолете гирю на длинном тросе с лебедкой, чтобы, зайдя над противником, зацепить винт его самолета. Пробовал он также приделывать пилу к костылю самолета для нападения на дирижабли и самолеты противника.

Никто из власть имущих не позаботился о том, чтобы помочь русским изобретателям самолетных моторов: А. Г. Уфимцеву, Ф. Г. Калепу, а также Глазырину, Голикову, Гоголинскому и др. Русское правительство не заботилось о развитии в стране моторостроения на основе не только отечественного, но и зарубежного опыта.

Это было одной из причин, тормозивших развитие авиационной промышленности. Все дело вели так, что на вооружение русской армии пришлось принять зарубежные машины — «Фарманы», «Ньюпоры» и иные, хотя русские новаторы создали более совершенные машины.

На исходе 1913 года Н. Р. Лобанов сделал важное изобретение — лыжи для самолетов. Лобановские лыжи приняли и в России, и в других странах для использования самолетов зимой.

Русскому творчеству также принадлежит создание современного ранцевого парашюта.

В 1911 году отставной поручик артиллерии Глеб Евгеньевич Котельников создал первый ранцевый парашют, тот парашют, которым теперь пользуются во всех странах мира.



Первый ранцевый парашют, изобретенный Г. Е. Котельниковым в 1911 году


Глеб Евгеньевич Котельников

Свое изобретение автор назвал «РК-1», т. е. «Русский, Котельников, модель первая».

Многочисленные опыты и предварительные испытания с манекенами показали отличные качества парашюта Котельникова. В 1912 году в «Иллюстрайтед Лондон ньюс» писали: «Может ли авиатор спастись? Это уже возможно». Доказательством служила большая иллюстрация, на которой изобразили в действии, но, к сожалению, довольно безграмотно, ранцевый парашют русского изобретателя Котельникова.

Изобретение Котельникова использовали за рубежом, где не были известны ранцевые парашюты. Там применяли только парашюты, впоследствии быстро сошедшие со сцены, укладывавшиеся или в шкафчике за сиденьем летчика, или в фюзеляже, или под фюзеляжем. Они должны были в момент падения выдергиваться из мест укладки в самом самолете.

В России изобретение Котельникова долгое время не использовали. Схемы и принципы парашюта РК-1 применяются в современных парашютах.

Не сумели использовать и такое выдающееся изобретение, как управление самолетом по радио. Еще в 1914 году С. А. Ульянин демонстрировал военным морякам прибор, при помощи которого он хотел управлять по радио полетом самолета. Изобретение не встретило поддержки у высшего командования.

В числе многочисленных завоеваний русской технической мысли особое место занимает создание тяжелой бомбардировочной авиации.

В 1911 году русские конструкторы приступили к работам по постройке сверхмощного по тому времени самолета. Мировым рекордом тогда был подъем на самолете 600 кг. Русский самолет должен был поднимать около 1500 кг. В мае 1913 года начал полеты первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь».

За рубежом не хотели верить, что можно создать четырехмоторный гигант-самолет с площадью несущих поверхностей, равной 120 кв. м, с размахом крыла 27 м и поднимающий до 1,5 т при общем весе, равном 3,5 т, а «Русский витязь» ставил новые рекорды. В августе 1913 года он продержался в воздухе 1 ч 54 мин с семью пассажирами. Вскоре, однако, произошло несчастье с другим самолетом, от которого пострадал «Русский витязь», стоявший на аэродроме. С пролетавшего вблизи самолета «Меллер № 2» сорвался мотор, попавший в «Русский витязь». Строители, накопившие большой опыт, не стали восстанавливать пострадавший самолет и создали новый четырехмоторный аппарат, подобный по размерам и типу, но более совершенный. Самолет



Схема самолета «Илья Муромец», тип В, 1915 год


«Святогор» — самолет-гигант В. А. Слесарева

получил имя «Илья Муромец». Он поднимал также около 1,5 т груза. Установив много мировых рекордов, «Илья Муромец» совершил в их числе блестящий перелет Петербург—Киев и обратно. Это название стало именем собирательным для целого класса тяжелых самолетов, построенных Русско-Балтийским заводом на протяжении 1914—1918 годов. Учитывая также военное назначение «Муромца», конструкторы поставили на средних полозах шасси «орудийно-пулеметную площадку», расположив ее перед носом фюзеляжа, на метр ниже его. Стрелок должен был вылезать на эту площадку из кабины во время полета.

Еще более совершенный проект и притом еще более мощного самолета-гиганта разработал в 1913 году Василий Андрианович Слесарев. «Святогор» — так назвал конструктор свой самолет, который представлял собой двухмоторный биплан с общей несущей поверхностью 180 кв. м. «Святогор» был рассчитан на подъем около 3 т груза при общем полетном весе порядка 6,5 т. С великим трудом удалось добиться средств на работы. Только при помощи Н. Е. Жуковского «Святогор» достроили и приступили в 1916 году к его испытаниям. Испытания самолета затянулись и прервались со смертью его творца.

Замечательный вклад в дело развития авиационной техники внес Дмитрий Павлович Григорович, строитель первых русских летающих лодок. В 1913 году Григорович построил свой первый гидросамолет, а вслед за тем он создал еще целую серию новых типов самолетов, обеспечивших нашей стране еще в те годы первое место в технике гидросамолетостроения. Его летающая лодка «М-5» была выпущена весной 1915 года, оказалась очень удачной и до 1923-го строилась серийно. Она отличалась от предыдущих рядом признаков. Коробка крыльев была увеличена по площади за счет нижнего крыла и лежала непосредственно на корпусе лодки, который был сделан примерно на 150 мм выше. Хвостовая часть имела трапециевидное поперечное сечение (узкой гранью вверх) и была на конце загнута кверху, «лопата» была окончательно упразднена, редан оставлен вогнутым, но высота его снижена до 70 мм на оси и до 140 мм по бортам. Скулы на редане снабжены полозками, на которых самолет мог выходить из



Летающая лодка М-5, созданная Д. П. Григоровичем, построившим свой первый гидросамолет в 1913 году


Таран П. Н. Нестеровым самолета противника,1904 год (рисунок)

воды на спуск. Двигатель — «Гном-Моносупап» — 100 л. с. Для условий 1915 года лодка оказалась исключительно удачной. Она обладала хорошей мореходностью, преодолевая волну высотой до 0,5 м, нормально вела себя в воздухе, была довольно легка и проста в пилотировании.

Гидросамолеты Григоровича и сухопутные «Ильи Муромцы» выполнили много важных дел во время войны, начавшейся в 1914 году.

Россия стала страной, где впервые были открыты совершенно новые условия для развития авиации, исходя из всемерного развития маневренности самолета.

Вслед за Нестеровым осуществил мертвую петлю Пегу и другие летчики за рубежом. Пегу публично признал первенство Нестерова.

В дальнейшем всеми летчиками мира было признано то, что предвидел Нестеров, сказавший: «По всей вероятности, эти мертвые петли и другие сопутствующие им явления сделаются обязательными предметами авиационных курсов».

Русскому основоположнику высшего пилотажа П. Н. Нестерову принадлежит также слава создания новой формы воздушного боя, широко примененной советскими летчиками в борьбе с немецко-фашистской авиацией. Эго воздушный таран.

26 августа 1914 года штабом главнокомандующего ЮгоЗападным фронтом была послана верховному командованию телеграмма следующего содержания: «Сегодня около полудня австрийский аэроплан летал над Жолкиевом, намереваясь сбрасывать бомбы. Штабс-капитан Нестеров полетел за ним, скоро догнал и ударил неприятельский аэроплан сверху своим аэропланом. Оба аппарата упали. Летчики разбились насмерть».

П. Н. Нестеров навсегда вошел в историю как творец самой мужественной формы воздушного боя.

Навсегда вошли в историю имена многих его современников —летчиков, изобретателей, конструкторов и других представителей русского творчества в авиации и воздухоплавании.

В стране тогда почти не было опытных баз. Данные по продувкам самолетов и их деталей приходилось в значительной части брать из работ французских, английских и других исследователей, так как отечественных продувок было еще очень мало. И тем разительнее то, что даже при таких условиях русские конструкторы завоевали первенство в решении важнейших задач развития авиации.

Теперь, конечно, мы легко видим много наивного в отдельных предложениях забытых изобретателей. Сегодня просто судить о том, что не по большой дороге развития техники шли те, кто стремился создать аппараты, взмахивающие крыльями подобно птице и т. д. Но если мы хотим быть справедливыми, то уместно вспомнить слова, которые любил повторять К. Данилевский, строитель первого в России управляемого воздухоплавательного снаряда, осуществившего систематические полеты: «Ничего нет легче вчерашнего, ничего нет труднее завтрашнего».

Попытки сотен русских новаторов, штурмовавших в прошлом небо, привели к тому, что в стране были испробованы решительно все, какие только можно придумать, способы для осуществления полета. Эти сотни попыток привели к тому, что в нашей стране были осуществлены дела, дающие право сказать: великий русский народ внес выдающийся вклад в мировую историю авиации.

Россия — родина геликоптера, как доказывают проект и опыты М. В. Ломоносова. Россия — родина самолета, как свидетельствует привилегия А. Ф. Можайского, осуществившего также первые подъемы человека на воздушном змее. Россия - родина аэростата, как об этом говорят документы о полете Крякутного. Россия — родина цельнометаллического дирижабля, изобретенного К. Э. Циолковским. России принадлежит первенство в изобретении стратостата, впервые предложенного Д. И. Менделеевым.

России принадлежат: идея использования негорючего газа для воздухоплавания, идея создания отсеков на дирижабле и другие передовые идеи, впервые разработанные Третесским, Соковниным. Переносные газгольдеры, ранцевый парашют, гидросамолет — русское изобретение.

Тянущий винт, рули поворотов, коробчатый фюзеляж, колесное шасси, лыжи для самолетов, двусторонняя обтяжка крыла, сосредоточение управления рулями поворотов и элеронами в одной рукоятке, штурвальное управление — таков далеко не полный перечень русских изобретений, используемых современным мировым самолетостроением.

Опыт создания аэродинамического института и лабораторий Н. Е. Жуковским помог появлению подобных учреждений в зарубежных странах. Опыт П. Н. Нестерова лег в основу всего последующего развития техники высшего пилотажа и техники самого мужественного способа воздушного боя.

Воздушный винт с изменяемым в полете шагом, реактивные моторы, закрылки и воздушные тормоза, изменяемая в полете площадь крыла и иное, вплоть до управления самолетом по радио, которому принадлежит будущее, находит свои истоки в творчестве русских техников-новаторов.

Русская техническая мысль так обогатила мировую теорию и практику авиации, что на ее завоевания опирается в своем развитии вся авиация.



Чертеж реактивного летательного аппарата Н. И. Кибальчича, 1881 год:

А — цилиндр, С — выхлопное отверстие; К — пороховая свеча; NN — стойки; Р — платформа для подъема

Воздушные винты всех самолетов в мире и теперь рассчитываются на основе вихревой теории, разработанной Николаем Егоровичем Жуковским. Именно Жуковский и его ученик и друг Сергей Алексеевич Чаплыгин создали теорию крыльев.

В 1902 году, продолжая дело Жуковского, Чаплыгин написал работу «О газовых струях», значение которой для развития авиационной техники открывается с должной полнотой только в наши дни. Дело этим не ограничилось, что показывают такие работы Чаплыгина, как его труд «о давлении плоско-параллельного потока на преграждающие тела» (1910).

Чаплыгину также принадлежат работы: «Теория решетчатого крыла», «Схематическая теория разрезного крыла аэроплана», «К общей теории крыла моноплана», «О влиянии плоско-параллельного потока воздуха на движущееся в нем цилиндрическое крыло» и др.

Чаплыгин создал общую теорию крыльев, так же как Жуковский — общую теорию воздушного винта.

В статье, посвященной Чаплыгину, о теории самолета справедливо сказал А. Н. Крылов, упомянув, в частности, о войне 1914—1918 годов: «Теория и способ расчета этого механизма, который человечество искало с легендарных времен Икара, в значительной мере принадлежат Н. Е. Жуковскому и С. А. Чаплыгину. Работы Чаплыгина и Жуковского приобрели всемирную известность. Имена Чаплыгина и Жуковского не замалчивают, да и трудно замолчать, когда все 191 000 аэропланов, действовавших в мировую войну



Константин Эдуардович Циолковский(1857—1935)

(первую. — В. Д.), летали на крыльях — форма, профиль, теория и расчет которых были даны Чаплыгиным».

В 1898 году в речи «О воздухоплавании» Н. Е. Жуковский, справедливо указывая, что будущее принадлежит самолетам и геликоптерам, напомнил древний миф о полетах скифа Анахарсида на золотой стреле.

С 1881 по 1917 год в полной неизвестности пребывал замечательный документ, который так озаглавлен его автором: «Проект воздухоплавательного прибора бывшего студента Института инженеров путей сообщения Николая Ивановича Кибальчича, члена русской социально-революционной партии».

Идея Кибальчича — устройство летательного прибора по принципу ракеты. Это идея создания прибора, могущего перемещаться и в воздухе, и в безвоздушном пространстве. Это идея прибора, при его дальнейшем развитии заслуживающего название звездный корабль.

Проект Кибальчича затерялся среди секретных бумаг.

Порыв русской мысли к звездам тем не менее не иссяк. В 1903 году в журнале «Научное обозрение» Константин Эдуардович Циолковский опубликовал работу «Исследование мировых пространств реактивными приборами», где впервые была научно доказана возможность полета в межпланетном пространстве.



Снаряд для межпланетных полетов, предложенный К. Э. Циолковским, 1903 год

Обобщив свой длительный предшествующий труд, Циолковский дал в этой работе основные уравнения движения



Реактивный поезд для полета в мировом пространстве, предложенный К. Э. Циолковским, 1929 год

ракеты и ее применения для полетов в межпланетном пространстве, выведенные им еще в 1898 году.

По сравнению с Кибальчичем Циолковский продвинулся в своих исследованиях намного вперед. Разработав основы науки о звездоплавании, он существенно опередил деятелей других стран.

Циолковский опубликовал еще много других работ о космических полетах, написанных до 1912 года, когда Эсно-Пельтри прочитал во Французском астрономическом обществе первый за рубежом научный доклад о возможности межпланетных перелетов. Только в 1919 году напечатано в «Известиях Смитсоновского института» исследование американца Год-дара «Способ достижения крайних высот». Циолковский к этому времени ушел далеко вперед по сравнению с 1903 годом, когда он дал свой замечательный труд, который навсегда останется в сокровищнице достижений человеческого гения.

Опередив Эсно-Пельтри на девять лет, Годцара — на шестнадцать, Циолковский стал основоположником грядущего звездоплавания.

Он разработал и описал целую серию схем возможного устройства кораблей для межпланетных полетов: «Ракета с прямой дюзой» (1903), «Ракета с кривой дюзой» (1914), «Ракета с двойной оболочкой и насосами» (1915), «Опытная ракета 2017 года» (1920), «Составная пассажирская ракета 2017 года» (1920), «Портативные ракеты в виде ранца для полета в космическом пространстве вокруг основной ракеты людей, одетых в скафандры», «Лунная ракета» — для полета на Луну, «Космическая ракета» (1926), «Космические ракетные поезда» (1929).

Создание военной авиации

Стремление использовать воздушный флот на войне появляется при его зарождении. Во Франко-прусскую войну (1870—1871) Гамбетта на свободном аэростате вылетел из осажденного Парижа. В Русско-японскую войну (1904—1905) русские впервые применили привязные аэростаты. В Триополитанскую войну (1911) уже применяется и авиация. Балканская война (1912) подтверждает военное значение воздушного флота. Перед Первой мировой войной все государства усиленно работают над созданием воздушного флота.

Первые формирования военной авиации были созданы в 1910 году почти одновременно в ряде государств. В России летом 1910 года была организована подготовка военных летчиков, а в ноябре-декабре 1911 года на базе имевшихся ранее воздухоплавательных отрядов сформированы 6 первых авиационных отрядов. С созданием военной авиации самолеты стали оснащать бомбардировочным и стрелковым вооружением, аэрофотоаппаратами, радиостанциями и другим оборудованием. К августу 1914 года в русской военной авиации имелось 39 авиаотрядов, насчитывавших 263 самолета.

Первая мировая война значительно ускорила дальнейшее развитие авиации. На полях сражений были подтверждены широкие возможности боевого применения самолетов. Вначале самолеты использовались только для разведки и корректирования артиллерийского огня, затем их стали применять для поражения наземных и воздушных целей. Появились истребители и бомбардировщики. В боевых действиях на море широко применялись летающие лодки Д. П. Григоровича М-5 и М-9 — лучшие гидросамолеты того времени. Наиболее известными иностранными самолетами начала Первой мировой войны были английский «Сопвич», французские «Фарман», «Вуазен» и «Ныопор», немецкий «Фоккер», скорости которых достигали 90—120 км/ч. Успешное применение авиации на фронтах определило ее значение как нового боевого средства. Воюющие страны за годы войны значительно расширили парк самолетов. Было налажено



Разведчик «Фарман-40»


Истребитель«Ньюпор-17»

производство авиационных двигателей и оборудования самолетов, созданы научно-исследовательские и испытательские учреждения. За годы Первой мировой войны значительно улучшились летные данные выпускаемых самолетов: скорость истребителей выросла до 200—220 км/ч, потолок увеличился с 2 до 7 км. В составе военной авиации произошло выделение родов авиации, специализирующихся на выполнении определенного круга задач. Появилась разведывательная, истребительная и бомбардировочная авиация. Появляются моторы в 200—300 л. с., самолеты с 4 моторами, на аэроплане ставится легкое орудие, вес одной бомбы доходит до 1400 кг. О грандиозности воздушных боевых действий во время мировой войны говорят следующие цифры: союзники (французы и англичане) считают, что они сбили или принудили спуститься более 9 тыс. аэропланов немцев. Сами же потеряли (сбитыми немцами) более 3 тыс. аэропланов. Немцы считают, что ими было сбито около 7500 неприятельских аэропланов (в это число входят и севшие в их расположении, которых союзники не считают в числе 3 тыс.). К концу Первой мировой войны в большинстве стран военная авиация приобрела организационную самостоятельность. Ее численность к ноябрю 1918 года превысила 11 тыс.



Первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2

самолетов, в том числе: во Франции — 3321, в Германии — 2730, Великобритании —1758, Италии — 842, США — 740, Австро-Венгрии — 622, России (к февралю 1917 года) — 1039 самолетов.

После Первой мировой войны России пришлось преодолеть значительные трудности в создании авиации. В молодом Советском государстве в кратчайшие исторические сроки была создана авиационная промышленность. В марте 1918 года была организована «Летучая лаборатория» — первое советское научно-исследовательское учреждение по вопросам авиации. Для развертывания научно-исследовательской работы в декабре 1918-го был основан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), ставший впоследствии крупнейшим центром авиационной науки. ЦАГИ возглавил Н. Е. Жуковский. По его инициативе в 1919 году подготовку кадров для авиации начал Московский авиационный техникум, преобразованный в 1920 году в Институт инженеров Красного воздушного флота им. Н. Е. Жуковского, а осенью 1922-го — в Академию воздушного флота им. проф. Н. Е. Жуковского. Для производства летных испытаний и научно-технических исследований в 1920 году был создан Опытный аэродром, реорганизованный впоследствии в Научно-испытательный институт. После смерти Жуковского ЦАГИ возглавил С. А. Чаплыгин. Вместе с ним важные исследования в области авиации вели Б. Н. Юрьев, В. П. Ветчинкин, К. А. Ушаков, Г. М. Мусинянц, Г. X. Сабинин, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев, А. А. Архангельский и др.

В 20-е годы XX века появились авиационные конструкторские бюро (КБ), которые возглавили А. Н. Туполев, Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. Среди первых самолетов были: спортивный моноплан Туполева АНТ-1 (построен в ЦАГИ, 1923), трехместный пассажирский самолет В. Л. Александрова и В. В. Калинина АК-1 «Латышский стрелок» (1924), первый в СССР цельнометаллический самолет Туполева АНТ-2 (1924). В 1923 году Поликарпов создал истребитель И-1, в 1924-м Григорович — истребитель И-2, в 1925-м Туполев — самолет-разведчик АНТ-3 (Р-3) и тяжелый бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1).

Скорость полета самолетов того времени не превышала 270 км/ч. На первых отечественных самолетах наши летчики совершили ряд дальних перелетов с промежуточными посадками: Москва—Пекин (1925) на самолетах Р-1, Р-2 Поликарпова и АК-1; Москва—Токио—Москва (1927) на самолете АНТ-3; Москва—Нью-Йорк (1929) на самолете АНТ-4 и др. Эти перелеты подтвердили высокие качества российских самолетов и мастерство летчиков.

Советский самолет Р-1 (разведчик первый) с двигателем М-5 появился не сразу. Первоначально были выпущены близкие к нему самолеты английских типов ДН-4 и ДН-9. Они строились под руководством Н. Н. Поликарпова на основе имевшихся чертежей и трофейных образцов, но значительно измененных и с использованием закупленных двигателей «Фиат» 240 л. с., «Даймлер» («Мерседес») 260 л. с. и «Сиддлей-Пума» 220 л. с. Так появились Р-1 и Р-2 с иностранными двигателями, а затем с отечественным двигателем М-5, запущенные в крупносерийное производство и ставшие основным типом самолетов советских ВВС. Строился Р-1 до 1931 г., было выпущено 2800 самолетов. Конструкция Р-1 была простой, дешевой и прочной. Масса пустого самолета—1450 кг, в том числе силовой группы—495 кг и планера—912 кг. Полная нагрузка была принята 750 кг, в отличие от самолетов DH-9, где она превосходила 660 кг. Весовая отдача была 35,5 % против 33,5 % в самолетах DH-9. Положение центра тяжести 36,3—39,3 % средней аэродинамической хорды. Вооружение самолета - один пулемет синхронный (200 патронов), один — на турели (500 патронов), имелись подкрыльные бомбодержатели для нескольких небольших бомб.



Схема самолета Р-1

Самолет нельзя назвать ни копией, ни модернизацией самолета DH-9a. Построен Р-1 был из других материалов, в конструкцию внесено много нового, оригинального, при его постройке некоторые детали были впервые освоены советской авиапромышленностью (стальные ленты-расчалки, сотовые радиаторы и др.).

Успехи отечественного самолетостроения неразрывно связаны с непрерывным ростом моторостроения. Для проведения научно-исследовательских работ в области авиационного моторостроения в 1930 году на базе отдела ЦАГИ был создан Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). В этом институте в 1932 году коллективом ученых и конструкторов под руководством А. А. Мику-лина был создан первый крупносерийный двигатель М-34 мощностью 625 кВт (850 л. с.). Впоследствии из ЦИАМ выделились коллективы, из которых были созданы КБ по проектированию авиационных двигателей. В КБ А. А. Микулина была разработана целая серия двигателей (АМ-35, -38, - 39 и др.). В КБ В. Я. Климова были созданы двигатели водяного охлаждения М-100, а затем ВК-103, -105, -107. В КБ под руководством А. Д. Швецова были сконструированы авиационные двигатели воздушного охлаждения М-25, АШ-62, а затем АШ-82. Особое КБ под руководством С. К. Туманского на базе двигателя М-85 создало двигатели М-87, -87А, -87Б и др. Разрабатывались новые типы двигателей и в КБ Е. В. Ур-мина, А. Д. Чаромского, В. А. Добрынина и др. Конструкторам совместно с учеными за короткий срок удалось повысить мощность серийных двигателей с 500—600 до 1500 кВт (с 700—800 до 2000 л. с.) с одновременным уменьшением удельной массы двигателя с 1,2 до 0,7 кг/кВт (с 0,9 до 0,5 кг/ л. с.)

Перед конструкторами была поставлена задача увеличить скорость, высоту и дальность полета отечественных самолетов. Работая над ней, авиационная наука столкнулась с рядом сложных вопросов. Особо остро встала проблема выхода самолета из штопора. Решение ее было дано в трудах В. С. Пышнова и А. Н. Журавченко. С увеличением скорости полета возникла опасность флаттера, т. е. колебаний крыла и оперения самолета с нарастающей амплитудой, приводящих к разрушению конструкции в полете. Работы М. В. Келдыша, Е. П. Гроссмана и других позволили конструкторам избавить самолет от этого явления. Важными задачами являлись вопросы теории устойчивости и управляемости самолета, динамики полета, определения нагрузок при полете в неспокойной атмосфере и криволинейном полете, рассмотренные в работах В. П. Ветчинкина, В. С. Пышнова и др.

В конце 30-х годов учеными и конструкторами были проведены исследования по коренному улучшению аэродинамических качеств самолетов. Новые методы уменьшения аэродинамического сопротивления были воплощены в конструкциях самолетов (гладкая обшивка взамен гофрированной, потайная клепка, ликвидация выступов на поверхности крыла и фюзеляжа, закрытые фонари, убирающееся шасси, зализы и др.). Серьезным достижением было появление воздушных винтов изменяемого в полете шага. При той же мощности двигателей скорость самолетов увеличилась на 20—30%.

До начала 30-х годов значительное количество типов самолетов строилось по бипланной схеме, то есть с двумя



Шасси

плоскостями (истребитель Поликарпова и Григоровича И-5, двухместный разведчик Поликарпова Р-5 и др.). Созданный в 1925 году в КБ Туполева бомбардировщик ТБ-1 имел монопланную схему (одну плоскость) с расположением двигателей на крыле. Были найдены конструктивные формы, соответствовавшие новому материалу—дюралюминию. Вместо полотна на крыле стала использоваться тонкая металлическая обшивка, придававшая ему большую жесткость на кручение. Были разработаны теоретические и конструктивные принципы создания самолетов большой массы. В 1935 году в КБ Туполева бригада А. А. Архангельского создала двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ. Поликарпов наряду с истребителями-бипланами И-15 (1933) и И-153 (1938) разработал истребитель-моноплан И-16 с убирающимся шасси (1933), отличавшийся высокой скоростью и отличной маневренностью. Конструктор С. В. Ильюшин создал двухмоторный бомбардировщик ДБ-3 (Ил-4), который на протяжении многих лет был основным самолетом, состоявшим на вооружении дальней авиации. К1938 году отечественная авиация почти полностью перешла на самолеты монопланной схемы, имевшие меньшее лобовое сопротивление в сравнении с бипланами. Это была крупнейшая перестройка авиационной техники с начала ее возникновения.

Строились также самолеты и по другим схемам: полуторапланной - тип промежуточный между бипланом и монопланом (поскольку у них площадь одного крыла больше площади другого); трипланной и многопланной схем — с крыльями, расположенными в нескольких плоскостях (к 30-м годам стали применяться очень редко из-за их аэродинамической невыгодности).

Одновременно с развитием самолето - и моторостроения решались вопросы вооружения самолетов и оснащения их



Самолет-разведчик Р-5


Дальний бомбардировщик ДБ-3 (Ил-4)

аэронавигационным оборудованием. Была создана серия бомбардировочных установок, разработаны системы авиационных бомб различных типов, калибров и назначения; на вооружение приняты совершенные образцы автоматического стрелково-пушечного вооружения: скорострельные пулеметы и пушки.

С 1934 по 1939 год российская авиация увеличилась численно в 2 раза и значительно улучшилась качественно.

В Англии, Франции, США, Германии и других странах в 20—30-х годах было создано много типов военных и гражданских самолетов, некоторые из них выпускались большими сериями. Наибольшую известность приобрели самолеты фирм «Авро», «Хейндли-Пейдж», «Дуглас», «Боинг», «Кертисс», «Фарман», «Моран», «Дорнье», «Юнкере», «Мессершмитт» и другие. В период военных действий в Испании (1936—1939) фашистская Германия применила новые самолеты с большой скоростью и мощным вооружением.

Одним из важнейших достижений в техническом развитии воздушных флотов к началу 30-х годов были самолеты-гиганты: Дорнье-DO-X (Германия), Капрони КА-90 (Италия), Юнкере Г-38 (Германия), Хейндли-Пейдж-42 (Англия), Сикорский С-40, Фоккер Ф-33 (США), Диль и Бакалан ДБ-70 (Франция), АНТ-14 (СССР). Перечень их показателей был следующим (см. таблицу):


В 1934 году в СССР был построен самолет-гигант «Максим Горький» (МГ, АНТ-20). Идея сооружения такого самолета родилась в октябре 1932 года в связи с 40-летием литературной деятельности Алексея Максимовича Горького. По инициативе популярного в те годы журналиста Михаила Кольцова, горячего поклонника авиации, очень энергичного по натуре, был организован сбор средств на постройку самолета, давший


в короткий срок 6 млн рублей. Работать над проектом машины начало конструкторское бюро А. Н. Туполева. Самолет был сделан в рекордные сроки. 17 июня 1934 года летчик-испытатель М. М. Громов выполнил на этом самолете первый полет, а 18 августа он был передан в агит-эскадрилью имени Горького.

На человека, впервые увидевшего АНТ-20, он производил ошеломляющее впечатление. Размах крыльев достигал



Схема устройства самолета



Воздушные винты (пропеллеры) деревянные

Воздушный винт [пропеллер)деревянный

Воздушныу винты (пропеллеры) металлические



Скелет крыла, Л — ланжероны, Н — нервюры


Схема самолета «Максим Горький»

63 м. Фюзеляж длиной 32,5 м, шириной 3,5 м и высотой 2,5 м состоял из пяти частей. Часть первая — салон и кабина штурмана; часть вторая — закрытая фонарем кабина летчиков, радиста и нескольких пассажиров; третья часть — центральная телефонная станция, секретариат, туалет; четвертая часть — буфет, склад киноустановок, фотолаборатория, радио; пятая — хвостовая часть, ничем не занятая. Вход в самолет был сделан в его нижней поверхности, где часть пола опускалась в виде люка-лестницы. Вошедший попадал как бы в переднюю, откуда шли двери и коридоры в кабины и отсеки, помещавшиеся в центроплане и в фюзеляже. Внутри было просторно, так как общая площадь «жилых помещений» была более 100 кв. м. Количество мест соответствовало восьми членам экипажа и 72 пассажирам. На борту самолета находилось разнообразное оборудование и средства агитации: громкоговорящая радиоустановка «Голос с неба», несколько радиостанций, в том числе с дальностью передачи 2 000 км, киноустановки, типография, фотолаборатория, АТС на 16 номеров для переговоров в самолете, пневмопочта, электростанция, работавшая от отдельного двигателя, и многое другое.

Масса пустого самолета—28 500 кг, в том числе масса конструкции—17 850 кг и силовой установки—10 650 кг. Масса оборудования—3450 кг.

Был подработан и военный вариант МГ. В вооружение самолета входили шаровая башня с пушкой «Эрликон» и перекатная турель под ту же пушку; Тур-5, Тур-6 (хвостовая) и кинжальная установка — с пулеметами ДА, пред-крыльные и закрыльные башни с пулеметами ШКАС. Военный вариант не был реализован.

Самолет «Максим Горький» просуществовал, к сожалению, недолго. 18 мая 1935 года он погиб. Летчик ЦАГИ Н. П. Благин, сопровождая его на самолете И-5, решил сделать петлю вокруг крыла самолета-гиганта. Петлю сделал неграмотно и ударился о его крыло. Погибли 46 человек: летчик ЦАГИ И. С. Журов, летчик эскадрильи И. В. Михеев, 10 человек экипажа, 33 пассажира и виновник этой катастрофы Н. П. Благин.

После гибели самолета «Максим Горький» было решено построить дублер «Максима Горького», но внести в него ряд улучшений: убрать тандемную установку двигателей на фюзеляже, поставив шесть новых двигателей М-34ФРНВ 1000/1200 л. с., обеспечивавших ту же мощность при меньшем лобовом сопротивлении. Постройка нового самолета завершилась в 1938-м. После испытаний самолет был передан в Аэрофлот. Серия не строилась. В 1940—1941 годах самолет под маркой ПС-124 (Л-760) применялся как пассажирский (64 пассажира) на аэролинии Москва — Минеральные Воды. Во время войны он использовался для перевозки грузов в тылу. В одном из рейсов 14 декабря 1942 года самолет разбился при посадке, налетав всего 272 ч.



Истребитель МиГ-1


Истребитель МиГ-3

В конце 30-х годов в СССР были расширены действующие и организованы новые КБ, которым ставилась задача за короткое время создать новые конструкции. В результате этого КБ под руководством А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, В. М. Петлякова, С. В. Ильюшина и Г. М. Бериева за 1,5—2 года были сконструированы, испытаны и запущены в серийное производство новые боевые самолеты (истребители, бомбардировщики, штурмовики), созданы летающие лодки и корабельные самолеты. Опираясь на последние достижения науки, авиация быстро оснащалась самолетами, сконструированными по монопланной схеме с убирающимся шасси, обтекаемым фюзеляжем, закрытым фонарем и т. д. Скорость истребителей достигла 560—580 и даже более 600 км/ч (МиГ-3), потолок — 11— 12 тыс. м. Скорость бомбардировщиков 500 км/ч, дальность полета 1200—1500 км у фронтовых бомбардировщиков и 2700—4800 км у дальних, бомбовая нагрузка соответственно 1—1,5 и 2—5 т. Бронированный самолет-штурмовик Ил-2 конструкции Ильюшина с мощным стрелково-пушечным, ракетным и бомбовым вооружением отличался высокой маневренностью и простотой в пилотировании и стал непревзойденным в годы Второй мировой войны самолетом не



Скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2


Штурмовик Ил-2


Штурмовик Ил-10


Истребитель Як-3


Истребитель Ла-7

посредственной поддержки наземных войск; истребитель Як-1 конструкции Яковлева был самым легким и быстроходным для своего класса самолетом. В 1940 году в КБ Лавочкина был построен цельнодеревянный истребитель ЛаГГ-3, а КБ Микояна разработало и построило высотный истребитель МиГ-3, который на высоте 7—8 км развивал скорость свыше 640 км/ч. КБ Петлякова создало дальний бомбардировщик Пе-8 и пикирующий бомбардировщик Пе-2. По ряду показателей новые советские боевые машины превосходили самолеты, состоявшие на вооружении фашистской Германии.

Нападение фашистской Германии на Советский Союз в 1941 году поставило российскую авиацию в тяжелое положение. Перевооружить авиацию Советского Союза на новые типы самолетов до начала войны не удалось — они производились еще в небольших количествах, и многим нашим летчикам в первый год войны пришлось сражаться на самолетах устаревших типов. Самолеты были просты по конструкции и построены из недефицитных материалов. Это существенно облегчало их массовое производство в условиях военного времени. Штурмовик Ил-2 из одноместного стал двухместным, что обеспечило защиту самолета от атак истребителей сзади, была повышена мощность его двигателя у земли, поставлены более совершенные пушки. Параллельно с модификацией Ил-2 был спроектирован и запущен в серийное производство штурмовик Ил-10. Боевые свойства истребителей в ходе войны непрерывно улучшались за счет новых модификаций. Максимальная скорость истребителей конструкции Лавочкина и Яковлева возросла с 560—580 до 700—720 км/ч. Советские самолеты Як-1, Як-3, Як-7Б, Як-9, Ла-5, Ла-7, МиГ-3, Пе-2, Ил-2, Ил-4, Ту-2 по маневренности, вооружению и характеристикам по массе превосходили немецкие Ме-109, FW-190, Ju-87 и Ju-88. Лучшими истребителями у союзников были английский «Спитфайр», американский «Эркобра» и «Мустанг», а бомбардировщиками — американские В-17, В-29, английские «Ланкастер» и «Москито».

В 1930—1940 годах под руководством военного инженера Владимира Сергеевича Вахмистрова велись работы по «составному самолету». Это понятие определялось как комбинация нескольких самолетов, сцепленных жестко (не на буксире) и летающих совместно в целях: доставки самолетов-истребителей на расстояния, превышающие радиус их действия за счет топлива самолета с большой дальностью полета; увеличения дальности сопровождения тяжелого самолета истребителями, базирующимися на нем, взлетающими с него и садящимися на него; использования истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков для точного прицельного бомбометания такими крупными бомбами, которые истребитель при самостоятельном взлете поднять не может; облегчения взлета перегруженного самолета при помощи вспомогательного самолета.

Взлет и полет происходили с работающими двигателями всех самолетов, все самолеты были с экипажами. Крепление истребителей на носителе достигалось путем установки на его крыле и фюзеляже, а также под ними специальных стержневых пирамид и подкосов с замками крепления, управляемыми от летчиков. Несомые самолеты крепились в трех точках, из которых замок делался в задней точке, а передние две освобождались после того, как срабатывал замок. Конструктивные решения пробовались различные, в них применялись самолеты ТБ-1 и ТБ-3 как носители одноместных истребителей И-4, И-5, И-16 и И-Z. Были такие комбинации:



Различные варианты «Звена» В. С. Вахмистрова

ТБ-1 + два И-4 (оба на крыле ТБ-1);

ТБ-1 + два И-5;

ТБ-3 + три И-5;

ТБ-3 + два И-Z под крылом;

ТБ-3 + И-Z под фюзеляжем, с подцеплением и отцепле-нием в воздухе, так как для крепления самолета И-Z на земле ему не хватало высоты.

ТБ-3 + два И-16 (под крылом);

ТБ-3 + два И-16 (под крылом) + два И-5 + И-Z (с подцеплением и отцеплением в воздухе);

ТБ-3 + два И-16 с двумя фугасными бомбами ФАБ-250 каждый;

ТБ-3 + три И-16 (все с подцеплением и отделением в воздухе).

Кроме того, было много полетов только с одним самолетом И-5 или И-Z. Самолеты И-4 и И-5 по своей схеме могли устанавливаться только над носителем — на его фюзеляже или крыле. Предельное число истребителей на одном носителе — пять, в том числе один (пятый) — под фюзеляжем — подцеплялся только в полете. Техника взлета и посадки истребителей на носителе была отработана достаточно четко и серьезных осложнений не было. Были случаи, когда отцеплявшийся или подцеплявшийся самолет повреждался винтом или колесами гофрированной обшивки крыла носителя. Подцепление к носителю в воздухе — технически очень трудная задача—выполнялось при помощи специального устройства на выпускном тросе с носителя и обычно удавалось без особых осложнений.

Постепенно выяснилось, что «верхние» варианты, т. е. установка истребителей на крыле носителя, неудобны тем, что требуют слишком много труда для накатки их на крыло ТБ-3. «Нижний» вариант — два И-16 — оказался наиболее жизненным, успешно прошел испытания и 25 мая 1943 года был применен в Великой Отечественной войне для разрушения моста через Дунай у ст. Черноводы. Попытки выполнить эту задачу самолетами Ил-4 не дали результатов из-за сильной противовоздушной обороны противника. Тогда было послано «Звено-СПб». ТБ-3, пройдя незаметно над морем, доставил два самолета И-16 с двумя бомбами ФАБ-250 каждый предельно близко к цели. Истребители отцепились и, подойдя на большой скорости и высоте, неожиданно для противника удачно сбросили бомбы с пикирования. На обратный путь топлива хватило.

В годы Второй мировой войны продолжался количественный и качественный рост военной авиации. В большинстве стран завершилось ее оформление как одного из видов вооруженных сил. Количество самолетов воюющих коалиций стало исчисляться десятками тысяч. Наша авиация в Великой Отечественной войне одержала блестящую победу над сильным воздушным противником и внесла большой вклад в дело разгрома врага...

Новую эру в истории авиации ознаменовало появление реактивных двигателей. Значительный вклад в их разработку внесли российские ученые и конструкторы. Б. С. Стечкин к 1929 году разработал теорию воздушно-реактивных двигателей. Во второй половине 30-х годов в СССР, Англии, Германии, Италии и США шла напряженная работа по созданию реактивных двигателей. В 1937 году начал работать над первым отечественным авиационным турбореактивным двигателем (ГРД) А. М. Люлька. 15 мая 1942 года летчик Г. Я. Бахчиванджи совершил первый полет на экспериментальном реактивном самолете БИ-1 с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), созданном под руководством В. Ф. Болховитинова.

За рубежом первые полеты самолетов с реактивными двигателями были совершены: в 1939 году в Германии («Хейнкель»), в 1940—1941 годах в Италии («Кампани-Капрони»), в 1941-м в Англии («Глостер»), в 1942-м в США («Эркомет»). Созданные в 1941—1942 годах немецкие самолеты Ме-262 с ТРД и Ме-163 с ЖРД в конце войны в небольшом количестве поступили на фронт, однако никакого влияния на ход воздушных сражений оказать уже не смогли. В боевых действиях во

Второй мировой войне (в борьбе с самолетами-снарядами) принимали участие и английские реактивные двухмоторные истребители «Глостер Метеор». В ноябре 1945-го на специальном самолете «Глостер Метеор IV» с ТРД был установлен мировой рекорд скорости 969,9 км/ч.

После Великой Отечественной войны российские ученые и конструкторы получили возможность расширить работы по созданию реактивных самолетов, внедрению в производство более совершенной техники, основанной на использовании всех достижений смежных наук. Разработкой ТРД занимались конструкторские коллективы А. М. Люльки, В. Я. Климова, Н. Д. Кузнецова, В. В. Уварова, С. К. Туманского и др. В сжатые сроки были созданы различные типы реактивных двигателей для военных и гражданских самолетов. Первые испытательные полеты советских реактивных самолетов с ТРД (Як-15 и МиГ-9) состоялись 24 апреля 1946 года, а во время парада 1 мая 1947-го над Красной площадью пролетели уже 100 реактивных самолетов.

Резкое повышение скорости полета поставило перед учеными и конструкторами новые проблемы: на скоростях полета свыше 700 км/ч начинало сказываться явление сжимаемости воздуха, увеличивалось лобовое сопротивление, ухудшались устойчивость и управляемость самолета. Приближение скорости полета к скорости звука требовало изыскания новых форм самолетов. Проведенные научные исследования и экспериментальные разработки показали, что крылья самолетов, предназначенных для полета на больших скоростях, должны иметь стреловидную форму в плане и тонкий профиль. Академики С. А. Христианович, М. В. Келдыш и другие ученые, развивая идеи С. А. Чаплыгина, разработали практические рекомендации относительно путей преодоления звукового барьера. Одновременно ученые решили ряд проблем, связанных с большими скоростями полета и возникшими затруднениями в управлении самолетом в полете и при посадке.

Коллективы КБ А. С. Яковлева, А. И. Микояна, С. А. Лавочкина, А. Н. Туполева, С. В. Ильюшина, П. О. Сухого, О. К. Антонова и др. в короткие сроки разработали новые типы реактивных бомбардировщиков, истребителей, транспортных самолетов, по многим показателям превосходивших зарубежные образцы авиационной техники. В декабре 1948 года на экспериментальном реактивном самолете Ла-176, имевшем крыло со стреловидностью 45°, при полете со снижением была достигнута скорость звука.

Развитие авиации и ракетной техники сыграло наряду с другими достижениями научно-технического прогресса важнейшую роль в развитии космических кораблей и мощных многоступенчатых ракет-носителей. В ряде стран проводятся исследовательские, экспериментальные и конструкторские работы по созданию орбитальных и воздушно-космических самолетов — ЛА, имеющих аэродинамическую компоновку, близкую к компоновке сверхзвукового самолета, а скорости полета—достигающие первой космической. Продолжающийся научно-технический прогресс создает благоприятные условия для дальнейшего быстрого развития авиации.

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.891. Запросов К БД/Cache: 3 / 1