Глав: 7 | Статей: 24
Оглавление
В книге на основе документов из фондов РГА ВМФ рассказывается об истории проектирования, строительства и службе последних линкоров-додредноутов “Иоанн Златоуст” и “Евстафий”. Именно на эти корабли легла вся тяжесть кампаний 1914–1915 гг. на Черном море по пресечению операций германо-турецкого крейсера “Гебен”, которую они с честью выдержали.

На испытаниях

На испытаниях

19 мая 1910 года “Евстафий” под командованием капитана 1 ранга Е.В. Клюпфеля с 301 матросом, 15 офицерами и гражданскими чинами на борту покинул Николаев. Зайдя по пути в Очаков для приема 290 т угля и Одессу для переборки подшипников по просьбе завода-изготовителя главных механизмов, корабль 13 мая благополучно прибыл в Севастополь и присоединился для достройки к “Иоанну Златоусту”.

Последний к этому времени готовили к проведению официальных ходовых испытаний. Однако назначенные на 10, а затем на 12 июня, они не состоялись. Первый раз по халатности Общества Николаевских заводов, своевременно не заготовившего масла для смазки машин, повторно — вследствие засорения подшипников главных механизмов, приписанного “злому умыслу”. Только спустя месяц (13 июля) “Иоанн Златоуст” вышел на свою первую восьмичасовую пробу машин. При водоизмещении 12855 т и углублении на ровный киль 8,23 м средняя скорость при давлении пара 17 кгс/см' и мощности энергетической установки 10623,1 и.л.с. составила 16,2 уз (по механическому лагу 17 уз). Работу механизмов признали удовлетворительной, хотя имели место стуки и сильная вибрация, потребовавшая дополнительного выхода в море. После повторной пробы 29 июля главные машины подверглись тщательному осмотру, во время которого обнаружили ряд неисправностей; наиболее серьезным дефектом явились трещины в цилиндре среднего давления левой машины. Потребовав от завода-изготовителя устранить отмеченные недостатки, приемная комиссия постановила, чтобы до готовности нового “корабль нес службу с забракованным цилиндром, пока трещины, если они будут распространяться, не примут опасных размеров”.

Неудачной оказалась и первая (23 июля 1910 года) официальная проба в морс “Евстафия”. Принятый на борт длинно-пламенный уголь оказался малопригодным для котлов Бельвиля, что привело к невозможности довести число оборотов до полного хода. Только 17 августа при отоплении котлов кардифом восьмичасовые испытания прошли удовлетворительно, за исключением чрезмерного расхода угля из-за неумелого управления котельной установкой. Дело в том, что кочегары для “Евстафия”, как впрочем и для “Иоанна Златоуста”, собирались со всех судов эскадры “на скорую руку в случайные группы”. Эти специалисты ранее обслуживали цилиндрические котлы и не успели за короткое время сработаться на котлах другого типа. При том же водоизмещении и углублении, что и у “Иоанна Златоуста”, “Евстафий” на мерной миле развил среднюю скорость 16,1 уз. при мощности машин 10808,4 и.л.с.





На линкоре “Иоанн Златоуст”: после авральных работ (вверху и в центре), на юте во время строевых занятий (внизу)

В самый разгар испытаний 1 сентября Севастополь посетил морской министр С.А. Воеводский. Обращая внимание прежде всего на различные упущения, он, как и во время прошлогоднего визита в Николаев, отметил лишь одни недостатки в организации строительства кораблей. Особенно плохо обстояли дела с артиллерией, так что оба линейных корабля, по мнению министра, представляли собой “только плавучие кузова”. Заметно бросалась в глаза различная и совершенно произвольная планировка внутренних помещений на почти однотипных кораблях “Пантелеймоне”, “Евстафии” и “Иоанне Златоусте”. Так, если на первом командирские помещения располагались в корме, на втором — на палубе бака, в носовой части спардека, то на последнем — около кают-компании, на что С.А. Воеводский заметил о недопустимости “так фантазировать в устройстве помещений на новых кораблях”.

В то же время его товарищ (заместитель) и будущий преемник на посту министра вице-адмирал И.К. Григорович высказывался более оптимистично. Сравнивая свои впечатления от осмотра линейных кораблей в 1909 и 1910 годах, он отметил значительный прогресс в продвижении работ за последний период, особенно на “Евстафии”.

От внимания И.К. Григоровича не ускользнул изящный вид, чистота исполнения и практичность каютных переборок на нем. В результате МТК запросил копии их чертежей для возможного руководства при проектировании новых линейных кораблей.

Вместе с тем работы по вооружению кораблей по прежнему шли далеко не благополучно. У всех установленных 152-мм орудий отсутствовали прицелы, как и у 75-мм, для которых три последних станка еще ожидались. По той же причине из 203-мм орудий на корабле установили только одно. Конструкция отдельных элементов этих установок оказалась настолько неудачной и неудобной для действий орудийного расчета, что пришлось прибегнуть к некоторым переделкам. В итоге скорость заряжания достигла вместо одного — четырех снарядов в минуту, а процесс наводки при этом уже не прерывался. Недопоставки отдельных деталей Металлическим заводом срывали готовность башенных установок. Для ускорения их ввода в строй на башни “Евстафия” решили установить, из-за неготовности собственных, броневые крыши с одного из линейных кораблей типа “Андрей Первозванный”. К удивлению строителей, они, изготовленные по тем же, что и для “Евстафия”, чертежам, не подошли к уже установленной вертикальной броне башен, и потребовались значительные работы по подрезке и подгонке элементов конструкции. Пришлось переделывать и систему подачи боезапаса из погребов, так как ранее установленные элеваторы оказались неработоспособными.





На линкоре “Иоанн Златоуст” проба обеда (вверху), во время богослужения (в центре), на юте во время обеда (внизу)

Повторные испытания “Евстафия” 22 октября прошли вполне успешно, перерасход угля составил около 8,5 %, в то время как на предыдущих пробах — 31 % (расход топлива 1,31 кг вместо спецификационных 0,99 кг/л.с.).

16 ноября “Иоанн Златоуст” с приемной комиссией на борту последний раз вышел в море на 4-часовые испытания для проверки на полном ходу правильности сборки механизмов (после ревизии их частей) и паропроизводительности котлов. Мощность паровых машин во время этой пробы оказалась несколько выше, чем в предыдущих, — 10990 индикаторных л.с. при среднем числе оборотов 83,22 об./мин. За время службы наибольший ход, достигнутый “Иоанном Златоустом”, составил 17,05 уз во время 10-часового пробега 23–24 июня 1914 года. В свою очередь, “Евстафий” в 1912 году развил 16,5 уз.

Проведя ревизию паровых котлов и испытав в октябре-ноябре минное и артиллерийское вооружение, комиссия сочла возможным подписать 26 января 1911 года акт о приемке механизмов “Иоанна Златоуста” в казну. Аналогичный документ для “Евстафия” подписали только 20 июня в связи с большим объемом незавершенных работ, хотя ревизию его главных и вспомогательных механизмов выполнили еще в ноябре-декабре прошлого года. Таким образом, на его постройку ушло, по словам морского министра И.К. Григоровича, “к стыду нашему, около 7 лет". Сметная стоимость строительства “Иоанна Златоуста” и “Евстафия” вылилась в 13 784760 и 14 118210 руб. соответственно.

Испытания артиллерийского вооружения “Евстафия” начались 3 мая, два последующих дня продолжились во время стоянки на якоре, а 7–9 мая стрельба из орудий выполнялась уже в море. По итогам испытаний потребовалось подкрепить в отдельных местах палубы и другие конструкции, а также понизить четыре 152-мм орудия, расположенные под 203-мм, так как выявившиеся при стрельбе из последних значительные упругие деформации элементов подкреплений (до 7 мм) показали, что выполнять одновременно стрельбу из упомянутых орудий “абсолютно невозможно без риска на жизнь прислуги у прицелов”. Не оставались в стороне и вопросы технического дизайна. Например, отмеченное выше понижение орудий вынуждало переделать ставни их портов, иначе при установке орудий по-походному оси их стволов, как гласил документ, “будут стоять с некоторым углом возвышения, что невыгодно отзовется на внешнем виде корабля”.

Имелись претензии и к конструкции ставней портов кормовых 75-мм орудий, которые при установке по-походному мешали стрельбе из кормовой 305-мм башни при крайних носовых углах обстрела, и ставни приходилось держать открытыми. Но на испытаниях, когда производилась стрельба по кормовым курсовым углам из 203-мм орудий, произошло разрушение кают старшего артиллериста и минера. Комиссия выразила пожелание переделать ставни так, чтобы при ведении огня из орудий крупного калибра их можно было бы держать закрытыми, хотя бы в мирное время. Если бы понадобилось задействовать в бою одновременно и мелкую артиллерию, то, как посчитали члены комиссии, “подобного рода разрушениями можно пренебречь”.



Один из вариантов боевых рубок, планировавшихся к установке на кораблях русского флота РГА ВМФ Ф. 421. On. 1. д. 1705. л. 174 б.

Наибольшей критике приемной комиссии подверглось устройство подачи в подбашенных отделениях артиллерии главного калибра. Его конструкция не только не обеспечивала требуемую скорострельность 305-мм орудий, но и оказалась небезопасной даже для личного состава. Во время тренировки прислуги на “Иоанне Златоусте” перед испытаниями на скорострельность одним из узлов подачи придавило ногу рабочему, участвовавшему в сборке башни, а чуть позже его жертвой чуть не стал находившийся во время учения в подбашенном отделении главный инспектор морской артиллерии генерал-лейтенант А.Ф. Бринк.

18 апреля 1911 года на том же корабле произошла трагедия. У выхода из крюйт-камеры снарядной тележкой, находившейся на движущейся зарядной платформе, придавило матроса 2-й статьи Н. Луцука. Полученные им увечья оказались настолько серьезными, что, несмотря на медицинскую помощь, он через три дня скончался в сухумском госпитале. Чтобы не задерживать готовность кораблей и дать возможность обучить личный состав, переделку подачи, для повышения темпов стрельбы (что, однако, не уменьшало опасность для прислуги), и бомбовых погребов, для увеличения вместимости с 60 до 85 снарядов на одно башенное орудие, перенесли на 1912 год.

Много хлопот в процессе ходовых испытаний вызвал подвод воздуха к котлам для усиления тяги. На ‘'Иоанне Златоусте", в связи с отсутствием традиционных дефлекторов с широкими раструбами, с учетом которых выполнялись расчеты паропроизводительности. Франко-русский завод решил проводить испытания не с открытыми, согласно условиям договора, а с закрытыми котельными отделениями и нагнетающими воздух вентиляторами, что привело к превышению давления в отсеках сверх принятых норм. Другой путь избрали создатели котельной установки для “Евстафия”, не до конца, однако, согласовав свои действия с МТК. По своей собственной инициативе они применили подачу воздуха от тех же вентиляторов непосредственно в поддувала котлов.

Подобный способ давал возможность большей форсировки котлов, что подтвердилось на испытаниях, когда на “Евстафии” на 1 м? колосниковой решетки сжигалось 145 кг угля в час, в то время как на “Иоанне Златоусте” только 104,5. Несмотря на то, что этот прием кардинально отличался от общепринятой тогда на флоте системы подачи воздуха к котлам (улучшение тяги создавалось за счет повышения давления в общем объеме котельного отделения), приемная комиссия постановила не переделывать систему наддува прямо в котлы, а лишь предусмотреть некоторые конструктивные изменения для возможности подачи воздуха и традиционным способом. На “Иоанне Златоусте” МТК разрешил во время длительных переходов поднимать давление в котельных отделениях с превышением технических требований.

Оглавление книги


Генерация: 0.073. Запросов К БД/Cache: 0 / 0