Феникс D.I

Фирма «Феникс-Флюгцойгверке АГ» из Вена-Штадлау принадлежала австрийскому финансисту итальянского происхождения Камилио Кастильоне. В 1914 году он продал часть своего предприятия германской фирме «Бранденбургише Флюгцойгверке ГмбХ», принадлежавшей Эрнсту Хейнкелю. Хейнкель не только владел своей фирмой, но и был ее главным конструктором. Поэтому фирма «Феникс» в начале войны выпускала самолеты Хейнкеля: сухопутные и морские. В 1917 году конструкторское бюро фирмы, возглавляемое инженером Габриэлем Т. Кирсте, переработала конструкцию истребителя «Бранденбург D.I», изменив хвостовое оперение, крылья и двигатель. В результате получился совершенно новый самолет «Феникс D.I». Осенью фирма получила заказ на три серии самолета по 50 машин в каждой. Самолеты всех трех серий получили одинаковый двигатель «Хиеро» мощностью 147 кВт, а номера серий определялись только производителем двигателя. Самолеты 138-й серии получили моторы, выпущенные фирмой «Вархаловски». 228-й — «Австро-Фиат», а 328-й — «Брайтфолд-Данек» (Прага). Первые экземпляры попали на фронт в феврале 1918 года. Самолеты применялись как в армии, так и на флоте, где им присвоили обозначение J1. Самолет получился удачным. По скорости он превосходил английский «Кемел», немного уступая им в маневренности. Вскоре в конструкцию фюзеляжа и хвостового оперения самолета внесли изменения. В частности, появился киль, который первоначально отсутствовал. Появился самолет «Феникс D.II» (серии 122, 222 и 322). На фронте D.II появился в мае 1918 года. Выпускалась и серия 422 с двигателем «Хиеро» мощностью 169 кВт и элеронами на обоих крыльях — D.IIa. Перед самым концом войны в серию пошел самолет D.III. были подготовлены два прототипа D.IV. Прототипы имели фюзеляж эллиптического сечен ня и оснащались двигателем «Австро-Даймлер». Конструктором этих машин был инженер Кирсте.

Истребители «Феникс D.I» и D.II состояли на вооружении нескольких частей (например, Flik 55J, 60J). Четвертый по результативности австро-венгерский асс Франк Линке-Кроуфорд незадолго до своей гибели 31 июля 1918 года летал попеременно на «Фениксе D.I» и «Авиатик Берг D.I». В трагический день Линке-Кроуфорд оставил «Феникс» в ремонте, а сам вылетел на «Авиатике» (115.31) и погиб в бою с англичанами. Всего выпустили 160 самолетов D.I, 144 D.II, 48 D.IIa, 29 D.III и 2 D.IV.

Phonix D. I

Phonix D. I

Самолет «Феникс D.I» и D.II представлял собой одноместный биплан цельнодеревянной конструкции. Каркас фюзеляжа обшит фанерой, а в передней части алюминиевым листом. Блок цилиндров выступает за пределы фюзеляжа, чтобы улучшить охлаждение. Крылья двухлонжеронные, обшиты материей. Между крыльями распорки из стальных трубок и растяжки из стальной проволоки. Элероны металлические с матерчатой обшивкой, только на верхнем крыле. Привод элеронов на D.I с помощью толкателей. на D.II — с помощью тяг. Радиатор над верхним крылом. Винт деревянный, двухлопастный, диаметром 2660 м. Вооружение — два пулемета «Шварцлозе» калибра 8 мм, боекомплект 300 выстрелов на ствол. Пулеметы установлены под капотом слева и справа от двигателя, оснащены синхронизатором системы Цапарка.

Тактико-технические данные самолета «Феникс D.I» (D.II/D.III)

Сухая масса 665 (665/685) кг

Взлетная масса 805 (805/951) кг

Размах верхнего крыла 9,8 м

Размах нижнего крыла 9,0 м

Длина 6,62 м Высота 2,79 м

Площадь крыла 25,0 м?

Колея шасси 1,5 м

Максимальная скорость 180 (180/195) км/ч

Потолок 6000 (6000/6800) м

Время полета 2 ч

Время набора 1000 м 3 мин (3 мин/2 мин 30 сек)

Время набора 3000 м 12 мин (12 мин/12 мин)

«Авиатик Берг D.1» № 38.05 в Асперне, 1917 год.

«Авиатик Берг D.1» № 38.05 в Асперне, 1917 год.

«Берг D.1» № 30.58, серийный.

«Берг D.1» № 30.58, серийный.

Высотный «Берг D.1» № 30.30.

Высотный «Берг D.1» № 30.30.

«Авиатик Берг D.1» № 30.14 с двигателем «Австро-Даймлер» мощностью 138 кВт.

«Авиатик Берг D.1» № 30.14 с двигателем «Австро-Даймлер» мощностью 138 кВт.

Похожие книги из библиотеки

Экипажи германских субмарин 1933-1945

Вряд ли какое-нибудь элитное формирование вооруженных сил Третьего Рейха понесло в войну потери большие, чем потери среди экипажей подводных лодок кригcмарине. В войну погибло примерно 75–80 % германских подводников, однако боевой дух питомцев Дениц оставался на исключительно высоком уровне до самого последнего дня войны в Европе. В массе своей германские подводники сохранили столь не типичный для Второй мировой войны дух рыцарства, хотя, конечно, и среди них встречались исключения.

Действия субмарин могли быть успешными только если команда действовала как единое целое, здесь каждый моряк зависел друг от друга. Экипажам лодок (48 человек на типе VII и 55 — на типе IX) по многу недель приходилось проводить в тесноте, без дневного света, а часто вообще в темноте, в жутких погодно-климатических условиях Атлантики, выполняя при этом такую необходимую для Рейха и крайне опасную для команды работу. Особые условия существования вырабатывали особые отношения внутри трудовых коллективов подводных лодок, тот самый элитный боевой дух.

После войны многие с позволения сказать «историки» пытались преуменьшить достижения людей Деница на ниве подводной войны. Более компетентный по сравнению с «историками» человек по фамилии Черчилль оценил работу U-ботов очень высоко:

— В войну я реально боялся одной-единственной угрозы — германских U-ботов.

Все танки СССР. Том III

Главный труд ведущего историка бронетехники! Самая полная и авторитетная энциклопедия советских танков — с 1919 года и до наших дней!

От легких и средних до плавающих и тяжелых, от опытных боевых машин, построенных по образцу трофейного Renault FT-17 еще в годы Гражданской войны, до грозных Т-72 и Т-80, состоящих на вооружении Российской армии до сих пор, — эта энциклопедия предоставляет исчерпывающую информацию обо ВСЕХ без исключения типах отечественных танков, их создании, совершенствовании и боевом применении в Великой Отечественной войне и многочисленных локальных конфликтах минувшего века.

КОЛЛЕКЦИОННОЕ ИЗДАНИЕ иллюстрировано 1000 эксклюзивных схем и фотографий.

Атомные субмарины США

В 1946 г. Конгресс США принял Акт по атомной энергии. Согласно Постановлению Конгресса США от 1946 г. создавалась Комиссия по атомной энергии, ответственная за практическое применение ядерных тех нологий в различных областях техники и народного хозяйства. Флот США делегировал ксптена Хюмэна Г. Риковера в Бюро по кораблестроению с целью проведения консультаций по вопросу использования атомных энерг етических установок на кораблях, в первую очередь – на подводных. В 1948 г. Комиссия по атомной энергии заключила контракт с фирмой Вестингауз Электрик на разработку, постройку и испытания прототипа водо-водяного реактора. Разработка такого реактора началась в 1950 г. силами специалистов Атомной лаборатории фирмы Вестингауз в Питтсбурге, шт. Пенсильвания. Реактор получил обозначение S1VV, «S» – submarine. «1» – первая модель. «W» – Westinghouse, Вестингауз. Для обозначения реакторов фирмы Дженерал Электрик использовалась буква «G» (General Electric), «с» – Combustion. Первый запуск реактора S1W состоялся 30 марта 1953 г. Этот реактор послужил прототипом реактора S2W, установленного в 1953 г. на первой в мире атомной подводной лодке SS-57I «Наутилус».

Focke-Wulf FW190 A/F/G. Часть 1

Истребитель «Фокке-Вулъф Fw 190» был одним из лучших самолетов Второй Мировой войны. Сконструированный и усовершенствованный под руководством проф. Курта Танка – некоронованного короля авиаконструкторов – он с момента своего появления и до конца войны раздвигал возможности традиционного истребителя с поршневым двигателем, заставляя конкурентов тянуться за ним изо всех сил. Выпущенный серией около 20000 штук, Fw 190 во многом определил силу и эффективность люфтваффе.