Сименс-Шукерт D.III

«Сименс-Шукерт Верке» («СШВ») была одной из старейших германских фирм, выпускавших электрооборудование. Фирму основали в 1847 году. Перед войной «СШВ», как и большинство других немецких предприятий было переориентировано на выпуск военной продукции. Самолеты фирма «СШВ» выпускала и раньше. В 1909–1911 годах на фирме построили три прототипа монопланов оригинальной конструкции. Следует заметить, что фирма имела необычайно талантливый конструкторский коллектив: главный конструктор доктор Вальтер Райхель, доктор Гуго Наталис, инженеры Виллихед Форссман, Геральд Вольфф, а также братья Бруно и Франц Штеффен. В основном фирма занималась строительством гигантских бомбардировщиков серии «R», а создание одноместных самолетов было их как бы побочным занятием. В 1917 году фирма «СШВ» приобрела у польского изобретателя Генрика Бжеского патент на сдвоенный ротационный двигатель. В течение многих последующих лет фирма развивала конструкцию этого двигателя. Первые образцы развивали мощность порядка 80 кВт и использовались на малых бипланах «СШВ», прежде всего на копии «Ньюпора 11» самолете «СШВ D.I». В ноябре 1916 года фирма получила заказ на 150 самолетов D.I. До июля 1917 года, когда заказ аннулировали, фирма успела выпустить 100 машин. Самолеты применялись в основном на Восточном фронте. Вскоре появился двигатель «Сименс-Гальске SH.HI» мощностью 118 кВт. Вал 11-цилиндрового двигателя вращался влево со скоростью 25 об./сек, вращая с той же скоростью в противоположную сторону винт. Оптимальные, не очень высокие обороты были достоинством двигателя, но в то же время приводили к его перегреву, так как не удавалось добиться нужного потока охлаждающего воздуха. Тем не менее инженеры Вольфф и Глокнер установили двигатель SH.II1 на прототипы самолета D.III (так обозначался самолет под новый двигатель). Прототипы облетали в начале 1917 года. Однако первые серийные самолеты начали поступать в боевые части лишь в январе 1918 года. Первыми самолеты D.III получили 12-я и 15-я эскадрильи, действовавшие в составе П-го истребительного полка на Западном фронте. Первые боевые вылеты самолеты совершили лишь в апреле 1918 года. Но командир П-го полка капитан Рудольф Бертольд составил на самолет разгромный рапорт, в результате чего все D.III отозвали из частей и направили на завод-изготовитель для устранения недостатков. Основные претензии предъявлялись к недоработанным двигателям. Истребители снова вернули в части лишь в июле 1918 года. На этот раз их применяли в основном в частях территориальной обороны: Kesta 2, 4Ь. 5, 6 и 8 (Kampfeinsitzerstaffel — боевая эскадрилья одноместных самолетов). В августе 1918 года появился самолет D.IV. От предшественника он отличался тем. что ширина обоих крыльев стала одинаковой -1,01 м, а правые крылья стали на 7 см короче левых, чтобы скомпенсировать крутящий момент двигателя. В результате немного увеличилась горизонтальная скорость самолета. Всего построили около 200 машин D.III и D.IV. Несмотря на кургузый фюзеляж самолет оказался самым скороподъемным истребителем Первой Мировой войны.

Siemens — Schuckert D. III

Siemens — Schuckert D. III

При этом самолет отличался очень неплохой горизонтальной скоростью и маневренностью. Но частые аварии недоработанного двигателя снижали боевую ценность машины. Боевые качества самолета D.IV по достоинству оценил Эрнст Удет, командир Jasta 4, дислоцированной в Меце. Летая на D.III и D.IV, он одержал более десятка побед. На самолетах D.III и D.IV летали 14-я и 25-я истребительные эскадрильи, а также одна истребительная эскадрилья морской авиации. 5 ноября 1918 года I-й истребительный полк запросил двенадцать машин D.III, но не успел их получить до подписания перемирия. Самолет D.III (D.IV) представлял собой одноместный одномоторный истребитель-биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж с работающей обшивкой образовывался восемью лонжеронами и шестью шпангоутами, соединенными диагональными усиливающими накладками. По всей длине фюзеляж имел округлое сечение. Обшивка из двух слоев фанеры. Хвостовое оперение составляло интегральную часть фюзеляжа. Капот двигателя, а также верхняя и нижняя стороны фюзеляжа до кабины были обшиты алюминиевым листом. Под фюзеляжем имелся дополнительный сегмент киля, к которому крепился хвостовой костыль, амортизированный резиновым шнуром. Крылья деревянные, двухлонжеронные, прямые, без возвышения, обшитые материей. Элероны с угловой балансировкой из стальных трубок с матерчатой обшивкой на верхних и нижних крыльях. Между крыльями одна пара V-образных распорок и растяжки из стальной проволоки. Рули деревянные, с матерчатой обшивкой, с угловой балансировкой. Шасси с двумя стойками из стальных трубок каплевидного сечения. Колеса с общей осью и пружинным амортизатором. Двигатель — 11-цилиндровый, биротационный «Сименс-Гальске SH.HI» мощностью 118 л.с. (D.III) или SH.IIIa (D.IV) мощностью 147 кВт. Винт деревянный, четырехлопастный. Поскольку кок винта дополнительно ограничивал поток воздуха через двигатель, в нем сделали четыре больших отверстия. Вооружение — два пулемета «Шпандау 08/15» калибра 7,92 мм, установленные на фюзеляже перед кабиной пилота и стреляющие через диск винта с помощью синхронизатора «Шнайдер».

Тактико-технические данные самолета «СШВ D.III» (D.IV)

Сухая масса 543 (540) кг

Взлетная масса 725 (735) кг

Размах крыла 8,43 (8,35) м

Длина 5,6 (5,7) м

Высота 2,8 (2,72) м

Площадь крыла 18,82 (15,12) м

Максимальная скорость 180 (190) км/ч

Потолок 8000 м

Время полета 2 ч

Время набора 1000 м 1,75 (1,9) мин

Время набора 4000 м 9 (9,1) мин

Время набора 6000 м 20 (15,5) мин

Похожие книги из библиотеки

Тяжёлый танк «Тигр». Смертельное оружие Рейха

«Тигр» — самый грозный немецкий танк Второй мировой войны, своего рода символ гитлеровских «Панцерваффе». И если два других самых знаменитых танка тех лет — Т-34 и «Шерман» — во многом обязаны своей известностью гигантскими объёмами производства, то «Тигр» заслужил свою славу исключительно благодаря выдающимся боевым качествам. И можно только сожалеть, что эти качества использовались в борьбе за неправое дело…

Экипажи германских субмарин 1933-1945

Вряд ли какое-нибудь элитное формирование вооруженных сил Третьего Рейха понесло в войну потери большие, чем потери среди экипажей подводных лодок кригcмарине. В войну погибло примерно 75–80 % германских подводников, однако боевой дух питомцев Дениц оставался на исключительно высоком уровне до самого последнего дня войны в Европе. В массе своей германские подводники сохранили столь не типичный для Второй мировой войны дух рыцарства, хотя, конечно, и среди них встречались исключения.

Действия субмарин могли быть успешными только если команда действовала как единое целое, здесь каждый моряк зависел друг от друга. Экипажам лодок (48 человек на типе VII и 55 — на типе IX) по многу недель приходилось проводить в тесноте, без дневного света, а часто вообще в темноте, в жутких погодно-климатических условиях Атлантики, выполняя при этом такую необходимую для Рейха и крайне опасную для команды работу. Особые условия существования вырабатывали особые отношения внутри трудовых коллективов подводных лодок, тот самый элитный боевой дух.

После войны многие с позволения сказать «историки» пытались преуменьшить достижения людей Деница на ниве подводной войны. Более компетентный по сравнению с «историками» человек по фамилии Черчилль оценил работу U-ботов очень высоко:

— В войну я реально боялся одной-единственной угрозы — германских U-ботов.

«Сухопутные корабли» (английские тяжелые танки Первой мировой войны)

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

15 сентября 1916 года в бою у реки Соммы приняли участие первые 32 английских танка. "Танк движется по главной улице деревни Флер, и английские солдаты идут вслед за ним в хорошем настроении" — это сообщение британского пилота широко растиражировала пресса. Новому виду вооружения суждено было вместе с авиацией и автоматическим оружием в корне изменить характер боевых действий, систему вооружения и организации армий. Военный корреспондент "Таймс" писал в статье "Сухопутный флот": "Возможно, что прежде, чем окончится война, и мы, и германцы, и наши союзники будут строить новые чудовища, громаднее и страшнее этих; возможно, что мы увидим сражения целых флотов сухопутных дредноутов и мониторов; но несомненно, что в этом деле мы первые. Теперь эта дьявольская машина принадлежит нам и только нам". Впрочем, очень скоро на авторство в создании танка начали претендовать и другие страны, а в 1919 году вопросом о приоритете уже занималась специально утвержденная королем комиссия британского парламента. Она установила, что создателями танка все-таки являлись англичане.