Глава 9

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК ЯК-9Б

Понятия истребитель-бомбардировщик в годы Великой Отечественной войны не существовало, хотя бомбы на истребители подвешивались, в том числе и на Як-1. Правда, возможности этих машин были очень ограниченны: две бомбы калибра 50 кг и отсутствие соответствующего прицела. Поэтому бомбили на глазок, куда попадет. Самолет же, предложенный на базе Як-9 и предназначенный для нанесения бомбовых ударов, классифицировали как дневной ближний бомбардировщик, хотя он, освободившись от тяжелого груза, мог постоять за себя в воздушном бою.

Государственные испытания истребителя-бомбардировщика Як-9Л (самолет «Л»), впоследствии обозначавшегося как Як-9Б, начались в НИИ ВВС 23 марта 1944 года.

Машину переделали из серийного Як-9Д № 09–75 на опытном заводе № 115 в Москве в соответствии с постановлением ГКО от 15 марта 1944 года (РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 1650).

Стрелковое вооружение осталось прежнее, но за кабиной пилота между вторым и четвертым шпангоутами оборудовали бомбовые отсеки. При этом переделали верхнюю и нижнюю панели обшивки фюзеляжа, причем в последней выполнили четыре люка. Стенки четырех бомбоотсеков наклонили назад под углом 75 градусов к продольной оси истребителя. Бомбоотсеки допускали подвеску противотанковых ПТАБ-2,5–1,5 (4?32 бомбы) или до четырех фугасных ФАБ-100 авиабомб.

Глава 9 ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК ЯК-9Б

Серийный самолет Як-9Б (Як-9Л) № 14–9 на контрольных испытаниях в НИИ ВВС.

Глава 9 ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК ЯК-9Б

Открытие створок бомбового отсека осуществлялось от аварийного сбрасывателя или с помощью электрических спусковых устройств ЭЛС-1. Закрытие створок — пневмоприводом. Тросы проводки управления рулем направления сдвинули к продольной оси самолета. Радиопередатчик и умформер перенесли в хвостовую часть фюзеляжа.

Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер С. А. Старинец, летчики В. И. Хомяков, А. Г. Прошаков, Ю. А. Антипов и И. А. Доброскокин (НИИ авиационного вооружения ВВС).

В выводах отчета по результатам государственных испытаний отмечалось, что Як-9Л может производить бомбометание по площадным целям. Прицельное бомбометание было невозможно из-за отсутствия прицела. В этом отношении он был соизмерим с Як-1, но бомбовая нагрузка была заметно выше.

При пикировании с углами до 50 градусов бомбы свободно выпадали из фюзеляжа, а свыше — только при выводе из пикирования. Недостаточный угол упреждения, ограниченный установкой прицела РБП-1а, исключал точное бомбометание на углах пикирования до 50 градусов.

Самолет с полетным весом 3365 кг (бомбовая нагрузка — 200 кг, горючее — 485 кг) имел центровку 28,9 %, при которой на взлете он становился неустойчивым, а в горизонтальном полете продольная устойчивость была близка к нейтральной.

В заключение отмечалось, что Як-9Л можно рекомендовать для бомбометания по площадным целям, но с бомбовой нагрузкой не более 200 кг. При этом следовало устранить выявленные в ходе испытаний дефекты на всех машинах, выпускавшихся в соответствии с февральским 1944 года постановлением ГКО, и доработать бомбовые отсеки, обеспечив прицельное бомбометание на углах пикирования до 80 градусов и свободное выпадение из них авиабомб.

Глава 9 ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК ЯК-9Б

Фрагмент каркаса фюзеляжа Як-9Б с грузовым отсеком.

В таком виде Як-9Л был запущен в серийное производство. 10 июня 1944 года на контрольные испытания был предъявлен Як-9Л № 14–29 с мотором ВК-105ПФ, переделанным из самолета Як-9Д. Ведущими по машине были инженер П. С. Оноприенко и летчик А. Г. Прошаков.

В выводах отчета НИИ ВВС, в частности, отмечалось:

«…По сравнению с самолетами Як-9 № 0118 и Як-9Т с пушкой 37 мм, проходившими испытания в НИИ ВВС в марте 1943 г., <…> Як-9Л № 1429 имеет максимальные горизонтальные скорости соответственно меньше у земли на 10–23 км/ч и на высоте 5000 м на 48–35 км/ч.

Снижение максимальных горизонтальных скоростей объясняется неудовлетворительным состоянием аэродинамики <…> Як-9Л (герметизация самолета практически отсутствует).

При загрузке самолета <…> двумя бомбами ФАБ-100 максимальные горизонтальные скорости уменьшаются на 2–3 км/ч, а при загрузке самолета <…> четырьмя <…> ФАБ-100 на 5–7 км/ч».

Помимо отсутствия герметизации отмечалось неудовлетворительное изготовление люков в куполах шасси и створок бомболюков, недостаточно плавный переход между коком винта и капотом мотора.

В целом недостаточная культура и низкая квалификация рабочих в сочетании с традиционными «давай, давай» приводили к значительному ухудшению летных данных боевых машин по сравнению с опытными.

В 1944 году в составе 1-й ВА была сформирована 130-я иад (командир Герой Советского Союза полковник Ф. И. Шинкаренко). В состав дивизии входили три полка: 168-й гвардейский иап, 409-й и 909-й иап. На вооружении 409-го полка были истребители Як-9, а 168-го и 909-го — истребители-бомбардировщики Як-9Б.

С целью определения возможностей и разработки тактических приемов боевого применения Як-9Л с 17 октября 1944 года после переподчинения 130-й иад 3-му Белорусскому фронту 1-й воздушной армии (ВА) при участии представителя НИИ ВВС инженер-капитана А. Г. Терентьева начались войсковые испытания. Самолеты базировались на аэродромах, расположенных в 7–8 км от передовых позиций линии фронта.

Глава 9 ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК ЯК-9Б

Сброс бомб ФАБ-100.

Сохранился отчет ведущего инженера ОКБ-115 Фролова по результатам первого этапа войсковых испытаний, проходившего с 17 октября по 27 декабря 1944 года, который с небольшими сокращениями будет интересен читателю:

«Командованием 1-й ВА было принято решение временно использовать <…> Як-9Л для сопровождения Ил-2, в комплексе с бомбометанием, для того, чтобы молодой летный состав 130-й иад, в подавляющем большинстве не бывавший еще на фронте и не участвовавший в боях, мог хорошо изучить районы боевых действий и целей.

Использование Як-9Л на сопровождение Ил-2 сильно связывало свободу действий летчиков. После бомбометаний самолеты вынуждены были находиться на небольшой высоте (700–800 м) во все время штурмовки Ил-2, над районами, сильно насыщенными зенитной (ЗА) и малокалиберной (МЗА) артиллерией, что, учитывая неопытность молодых летчиков, значительно сказалось на потерях.

Плохие метеоусловия сильно затрудняли применение <…> Як-9Л, отразились на количестве боевых вылетов.

В октябре было сделано 237, в ноябре — 268, а всего 780 боевых вылетов.

Через месяц с 17 ноября дивизия получила самостоятельные задания и приступила к их выполнению. Целями бомбометания являлись города и железнодорожные станции Восточной Пруссии, железные дороги, эшелоны, автотранспорт и т. п. Атакующие группы включали от четырех до 28 самолетов.

Бомбометание велось с высот <…> от 2000 до 150 м в зависимости от цели и метеоусловий, в большинстве случаев с пикирования от 45–50 градусов, а иногда и больше, причем скорость ввода и вывода была различна.

Наибольшая точность попаданий наблюдалась у тех летчиков, которые выдерживали условия метода бомбометания, т. е. заход на цель по вспомогательному курсу 90 градусов с постепенным разворотом под углом 45–50 градусов; скорость ввода не выше 380–400 км/ч.

Вначале наблюдались ошибки в тактике заходов на цель, которые можно отнести за счет летчиков, стремившихся держаться более кучно, т. е. вместо эшелонированных групп самолетов, выпускаемых с аэродрома через некоторое время, получалась растянутая кильватерная колонна, причем головные самолеты у цели имели установленную скорость и пикировали 380–400 км/ч под углом 45–50 градусов, и у последующих самолетов скорость постепенно увеличивалась, доходя у задних до 450–475 км/ч с соответственно уменьшающимся углом пикирования, что значительно уменьшало точность бомбометания. После разъяснения ошибок летчики стремились выполнить все условия метода бомбометания и подобные случаи стали редки.

Очень часто практиковалась «свободная охота» в составе двух-четырех самолетов по заранее разведанным целям: железнодорожные станции, железные дороги, эшелоны, паровозы, автотранспорт, а также по целям, выбранным «охотниками» в разведывательных полетах.

В зависимости от объектов и целей бомбометание велось различными типами бомб. При полетах на города и железнодорожные станции применялись <…> ФАБ-100, ЗАБ-100ТШ и АО-8-10-15, на железнодорожные эшелоны применялись различные типы бомб. Бомбовая нагрузка составляла 200 кг.

Результаты бомбометания устанавливались со слов летчиков и имели удовлетворительную, а иногда и хорошую оценки…

С 17 октября по 27 декабря ориентировочно уничтожено и повреждено: 20 танков, 95 автомашин, 12 железнодорожных эшелонов, 80 вагонов, 14 паровозов, 7 цистерн, 6 складов боеприпасов, 12 батарей ЗА и МЗА, 18 станционных зданий, 1000 — живой силы, 15 повозок.

В воздушных боях сбито 17 самолетов противника. Для получения документальных данных была разработана легкосъемная установка фотоаппарата АФА-И на правом заднем люке <…>, но применить ее пока не удалось из-за прекращения боевых вылетов.

За то же время <…> дивизия потеряла из 120 самолетов — 19 <…> и 12 летчиков.

Большинство потерь получено от зенитного огня противника. Так, в первый месяц, когда работали по сопровождению Ил-2, потеряно: от (огня. — Прим. авт.) ЗА и МЗА — 10 самолетов и 7 летчиков; от истребителей противника два самолета и один летчик, от столкновения с Ил-2 один самолет и один летчик.

В последующем месяце потери снизились, и если они остались незначительными, то это можно отнести за счет полетов на города и железнодорожные станции, сильно защищенные ЗА и МЗА, а также, как отмечено в докладе командира дивизии, за счет того, что летчики еще слабо владели противозенитным маневром. Это подтверждается тем, что у полка, который не вводил в бой молодых летчиков, потери по сравнению с другими значительно меньше.

В процессе боевой работы были выявлены конструктивные и производственные дефекты, которые по мере выявления устранялись посланной со мной бригадой. Кроме устранения дефектов и ремонта самолетов, бригадой проведены работы по дооборудованию кассет <…> под осколочные бомбы АО-8, АО-10 и АО-15, а также по установке предохранителей бомбовых замков на прибывшие самолеты и по установке фотоаппарата АФА-И на каждом шестом самолете.

Прогиб и поломки передних стенок бомбоотсеков (7–8 случаев) происходили на больших скоростях пикирования (600–650 км/ч) и при резком выводе из него в момент сбрасывания бомб ФАБ-100. Требовать от летчиков соблюдения установленных скоростей 450–500 км/ч в момент бомбометания, как показала практика, бесполезно, поэтому необходимость усиления передних стенок бомбовых отсеков очевидна…

Наблюдавшиеся пять-шесть случаев <…> запаздывания сбрасывания бомб ФАБ-100 объяснить трудно <…>, но тщательный анализ при подвеске бомб и их медленном сбрасывании на землю позволяет предположить, что при подвеске бомба могла развернуться относительно своей оси передним пером стабилизатора наружу и при сбрасывании зацепить им за выпуклый борт внутренней обшивки бомбостворки…

Применение бомб ФАБ-100 — 85 кг при существующей установке их на стабилизатор невозможно.

При подвеске зажигательных бомб с термитными шариками ЗАБ-100ТШ приходилось обрезать стабилизатор на 80 мм…

При подвеске осколочных бомб: АО-8, АО-10 и АО-15 много времени занимала установка упоров в кассеты и их контровка…

При работе с противотанковыми бомбами ПТАБ-2,5-1,5 было замечено, что разгрузка кассет с самолета в случае уже снятых шомполов отнимает много времени, т. к. ввернуть обратно шомпол трудно…

Успешное решение некоторых самостоятельных задач, как, например, полет на г. Летцен группой из 28 самолетов, после которого взрывы и пожары наблюдались в течение трех дней, о чем отмечено в шифровке командующего 1-й ВА Хрюкина маршалу Новикову, показывает, что при правильной тактике и соблюдении метода бомбометаний можно добиться хороших результатов».

На совещании среднего летно-технического состава при главном инженере 1-й ВА большинство высказалось за необходимость иметь истребитель-бомбардировщик. Правда, мнения разделились в вопросе соответствия Як-9Л своему назначению. При этом противники аргументировали это тем, что самолет устарел и имеет недостаточную скорость. По их мнению, требовался более мощный мотор воздушного охлаждения.

Что касается вооружения, то высказывались пожелания установить соответствующий прицел и сигнализацию сброса бомб, да и не мешало бы поставить пушку калибра 37 мм.

Глава 9 ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК ЯК-9Б

Як-9Б эскадрильи «Малый театр фронту» 909-го иап.

Техники и инженеры, отмечая дефекты машины, сообщали, что «эксплуатация бомбардировочного вооружения Як-9Л особых затруднений не вызывает и что подготовка к вылету занимает 25–35 минут. Единственным неудобством являлся подъем хвоста при загрузке бомб…

Высказывания летно-технического состава, представителей НИИ ВВС КА и командира дивизии показывают, что <…> Як-9Л является новым мощным оружием и может быть с большим успехом использован в массовом боевом применении, особенно по устранении незначительных дефектов бомбовой установки».

8 июня 1944 года произошло знаменательное событие в истории московского Малого театра. В тот день на подмосковном аэродроме Захарково 1-й эскадрилье (командир старший лейтенант В. Мелихов) 909-го иап (командир полковник Б. И. Литвинов) были вручены 12 истребителей Як-9Б с надписями «Малый театр фронту». На следующий день все 12 машин перелетели на аэродром около города Торопец (Тверская область), где личный состав полка осваивал новую для всех технику.

В августе 909-й иап в составе 130-й иад был перебазирован в Литву под Мариамполь, на аэродром Кетурвлоки. Отсюда и начался боевой путь эскадрильи «Малый театр фронту».

Как рассказывал В. М. Иткин, боевая работа полка началась с совместных вылетов крупными соединениями наших Як-9Л и Ил-2 для нанесения ударов по наземным объектам в районе Гумбинена. По мере продвижения линии фронта на запад боевые задачи усложнялись и становились более разнообразными. От свободной охоты парами летчики перешли к массированным налетам на позиции противника всей дивизией. С октября 1944 по апрель 1945 года 909-му иап довелось базироваться на аэродромах Кетурвлоки, Вештинец, Даркемен, Юргайтшен, Инстербург, Нойхаузен, Гердауен.

«Плотность боевых вылетов, — рассказывал Владимир Михайлович Иткин, — в зависимости от погоды доходила до пяти-шести в день.

Иногда из боевых заданий летчики и самолеты не возвращались. Одним из первых не вернулся командир 2-го звена Аркадий Камай (Як-9Л хвостовой № 5). К счастью, Камай остался жив. Затем погиб Николай Егоров (самолет № 6). Погибли командир 3-го звена Константин Разумнов (самолет № 9), и летчик Павел Максимов (самолет № 11). Не вернулся летчик 2-го звена Михаил Федотов (самолет № 8).

Глава 9 ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК ЯК-9Б

Як-9Б с мачтой антенны.

Самой большой потерей для нашей эскадрильи было невозвращение на аэродром Инстербург с боевого задания 18 февраля 1945 года командира эскадрильи Виктора Мелихова и его ведомого Петра Тарасенко на самолетах № 1, 2, а также штурмана Вячеслава Бушмина. В этот день в сложных метеоусловиях при низкой облачности производился налет на немецкий аэродром под городом Хайлигенбайль силами 909-го и 409-го иап. Что касается Вячеслава Бушмина, то он посадил свой подбитый самолет на аэродром, оказавшийся в руках немцев. Штурман отстреливался из пистолета от наседавших немцев и оставшуюся пулю пустил себе в голову. Последним, совсем немного не дождавшись победы, погиб летчик 2-го звена Алексей Паков на самолете № 7».

Истребители-бомбардировщики широко использовались, в частности, для срыва оперативных перевозок противника и ударов по аэродромам, артиллерийским и минометным батареям. Действуя по железнодорожным составам, Як-9Б пикировали на них с высоты 600–1000 метров под углом до 15 градусов. Первым попадал под удар паровоз, затем вагоны и платформы. Освободившись от бомбового груза, летчики обстреливали состав из пушки и пулеметов с высот от 200 до 400 м.

Об одном случае, когда в бою Як-9Б использовался в качестве бомбардировщика и истребителя, рассказал в газете «Красная звезда» бывший заместитель командира эскадрильи 909-го иап А. Батизат:

«19 января 1945 года командир авиаполка Б. Литвинов поставил задачу: нанести бомбо-штурмовой удар по противнику в районе железнодорожной станции Грюнхайле под Инстербургом (ныне г. Черняховск). Кстати, эскадрилья имела на вооружении Як-9Л, построенные на деньги артистов Малого театра. Самолеты были вручены нам делегацией актеров в составе: А. Яблочкиной, Е. Турчаниновой, П. Садовского, Е. Гоголевой, В. Пашенной и других.

Вести шестерку «яковлевых» было приказано мне. Грозные машины с авиабомбами в отсеках взлетели точно в срок. Подходя к заданному району, мы еще издали заметили, что по шоссе движется большая колонна: тягачи с орудиями, бронетранспортеры. Выполняю доворот и подаю команду ведомым атаковать врага… Над целью взметнулись взрывы, в разных местах густо зачадили подожженные автомашины. Еще заход. Но едва развернулись, по радио прозвучало: «Маленькие, я — «Гранит». На подходе к району большая группа вражеских бомбардировщиков. Свяжите их боем».

Позывной «Гранит» — КП воздушной армии. Без промедления выполняю боевой маневр. С высоты около 2000 м вижу внизу слева армаду самолетов с паучьей свастикой на килях. Бомбардировщики шли пятерками. Я насчитал девять таких групп. Над ними барражировали истребители прикрытия. А у нас и боезапас порядком израсходован.

Но приказ есть приказ. Его надо выполнять во что бы то ни стало. И расчет теперь на дерзость, стремительность атаки. По радио я скомандовал:

— Атакуем бомбардировщики!

И с ходу, в паре со своим ведомым старшим лейтенантом Н. Люлиным, устремился в атаку. После первой же моей очереди головной самолет врага вспыхнул, завалился вниз… И. Шинкаренко поджег вторую машину. Тут-то противник дрогнул, строй бомбардировщиков смешался. Из открытых бомболюков посыпались бомбы. Попытки истребителей прикрытия, проворонивших нашу атаку, ввязаться в бой с «яками» оказались безрезультатными…»

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б, несмотря на ряд недостатков (а они присутствуют у любого образца техники), получил одобрение летного состава и командования ВВС, поскольку мог решать задачи, свойственные штурмовикам и классическим истребителям при их совокупном применении. Поэтому не стоит удивляться, что в третьем квартале 1945 года (после окончания Второй мировой войны) Харьковский авиационный завод (№ 135) переделал 78 машин Як-9М в вариант Як-9Б.

В то же время, вскоре после окончания войны, 909-й иап расформировали, а личный состав перевели в другие части. Самолеты же из Нойхаузена (Гурьевск), где полк встретил День Победы, перегнали на другой аэродром и законсервировали.

Як-9Б стал последним поршневым бомбардировщиком ОКБ-115. К разработке самолетов такого назначения, если не считать учебно-тренировочных Як-210/210, вернулись после появления реактивного истребителя перехватчика Як-25 в середине 1950-х годов.

Похожие книги из библиотеки

Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Истребитель МиГ-21 Рождение легенды

Иллюстрированное издание истории посвящено создания и боевого применения одного из самых знаменитых самолетов – истребителя МиГ-21. Она охватывает период с 1953 года до наших дней. В ней рассмотрены все этапы создания боевой машины, начиная с первых набросков и кончая учебно- тренировочными вариантами. Книга рассчитана на широкий круг читателей, интересующих историй отечественной авиации.

Чкалов. Взлет и падение великого пилота

«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»

Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.