Главная / Библиотека / Реактивный прорыв Сталина /
/ Глава 3 Покорение сверхзвука / 3.2. Авиационная промышленность СССР осваивает производство всепогодных истребителей-перехватчиков

Глав: 7 | Статей: 22
Оглавление
Будучи единственной великой державой, пришедшей к концу Второй Мировой войны без собственной реактивной авиации, СССР недолго оставался в роли догоняющего. Несмотря на разруху и послевоенный кризис авиационного производства, советская оборонная промышленность смогла в кратчайшие сроки совершить настоящую реактивную революцию, не только ликвидировав отставание в гонке авиавооружений, но и выведя наши ВВС на передовые технические позиции.

Уже в 1947 году был начат серийный выпуск всемирно известного реактивного истребителя МиГ-15, который в ходе Корейской войны доказал, что как минимум не уступает новейшим американским разработкам, а кое в чем даже превосходит их. Этот успех был закреплен в последующие годы, когда в воздух поднялись такие поистине революционные в техническом отношении истребители, как МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Даже многие западные специалисты признают, что к концу 60-х годов СССР стал мировым лидером в области создания и серийного производства боевых самолетов.

Эта книга – подробный рассказ о великой авиационной эпохе, истории рождения и становления непобедимой реактивной авиации Советского Союза.
Евгений Подрепныйi / Литагент «Яуза»i

3.2. Авиационная промышленность СССР осваивает производство всепогодных истребителей-перехватчиков

3.2. Авиационная промышленность СССР осваивает производство всепогодных истребителей-перехватчиков

Уместно напомнить ситуацию, которая сложилась со всепогодными истребителями-перехватчиками в СССР в начале 1950-х годов. Разработка бортовых радиолокационных станций (РЛС) перехвата и прицеливания началась в СССР во второй половине 1940-х годов и велась в НИИ-17 Министерства авиационной промышленности.

Первая такая отечественная станция, получившая название «Торий» (главный конструктор А.В. Слепушкин), имела параболическую антенну и по расчету должна была обеспечить обнаружение самолета типа В-29 на дальности до 12 километров. В план опытного самолетостроения на 1947 год вошли задания на проектирование всепогодных истребителей-перехватчиков. Такие задания получили П.О. Сухой, С.А. Лавочкин и А.И. Микоян[426].

К 1950 году работы велись уже над новыми РЛС: одноантенной «Коршун» (главный конструктор А.В. Слепушкин) и двухантенной «Изумруд» (главный конструктор В.В. Тихомиров). Габариты «Коршуна» и «Изумруда» были примерно такими же, как у «Тория»[427].

В начале 1951 года единственным из всех отечественных всепогодных перехватчиков, прошедшим с удовлетворительной оценкой государственные испытания и готовым к серийному производству, был самолет Ла-200 ОКБ С.А. Лавочкина[428]. В Совет министров 23 мая 1951 г. было направлено представление и проект постановления о запуске самолета «200» на заводе № 21 в Горьком под обозначением Ла-17. Минавиапром уже подготовил корректировку плана заводу предусматривая к концу 1951 года выпуск первых 50 серийных самолетов. Однако этому постановлению не суждено было быть подписанным[429].

23 ноября 1949 г., еще во времена трудного рождения первых РЛС, приказом МАП № 933 НИИ-17 поручалось приступить к разработке новой станции перехвата и прицеливания «Изумруд», предъявив ее на государственные испытания в июне 1950 г. Для отработки нового изделия НИИ-17 был переоборудован самолет МиГ-15бис (СП-5). После проведения государственных испытаний, которые закончились в марте 1952 г., РЛС «Изумруд» получила у военных высокую оценку и была признана наиболее подходящей для применения на истребителях, так как, в отличие от РЛС «Торий-А» и «Коршун», обеспечивала автоматическое сопровождение цели и была более надежной.

Стоит отметить, что еще на этапе заводских испытаний проведенные огневые стрельбы для определения точности стрельбы при прицеливании с помощью станции «Изумруд» в условиях отсутствия видимости цели показали отличные результаты. Эффективность РЛС «Изумруд» при стрельбе по невидимой цели практически совпала с эффективностью стрельбы с прицелом АСП-ЗН в дневных условиях и превзошла эффективность станции «Коршун» при стрельбе в сходных условиях в 6 – 7 раз[430].

24 мая 1952 г. Совет министров СССР постановлением № 2460 – 933 принял решение о начале серийного производства истребителей-перехватчиков МиГ-17П с РЛС «Изумруд» и о прекращении дальнейших работ по РЛС «Коршун». Также ОКБ-155 предписывалось переоборудовать один МиГ-17 в истребитель-перехватчик с двигателем ВК-1Ф, вооруженный тремя пушками НР-23, и предъявить его на государственные испытания в августе 1952 г. Большую часть работ по созданию МиГ-17П и МиГ-17ПФ пришлось проводить заводу № 21 и филиалу ОКБ-15 5 на заводе им. С. Орджоникидзе под руководством П.Е. Сырового[431].

Следует отметить, что первоначально истребители-перехватчики МиГ-17 с двигателем ВК-1А именовались как МиГ-17 со станцией «Изумруд»[432], а с двигателем ВК-1Ф – как МиГ-17П. В дальнейшем обе машины шли как МиГ-17П с указанием установленного двигателя и только потом их стали именовать как МиГ-17П и МиГ-17ПФ[433].

Самолет МиГ-17П (СП-7) создавался как всепогодный ночной перехватчик. Наличие радиолокационного прицела должно было обеспечить поиск цели и ведение огня днем, ночью и в облаках. Предшественником запущенного в серийное производство самолета МиГ-17П был СП-6, изготовленный на заводе № 21 в трех экземплярах и переданный главному конструктору для предъявления на государственные испытания.

Самолет СП-7 с двигателем ВК-1А тягой 2700 кгс отличался от самолета МиГ-17 наличием РЛС РП-1 «Изумруд», что потребовало конструктивных доработок (например, изменения обводов головной части фюзеляжа и козырька кабины пилота и комплекта бортового вооружения). Вместо одной пушки Н-37 и двух пушек НР-23 на самолете МиГ-17 на СП-7 были установлены три пушки НР-23 с боекомплектом по 100 снарядов на каждую (две пушки слева и одна справа в носовой части фюзеляжа). Бронезащита самолета состояла из бронекозырька фонаря, бронеплиты перед кабиной, бронезаголовника и бронеспинки[434].

РЛС РП-1 сопрягалась с оптическим прицелом АСП-ЗН и имела две антенны: поисковую, расположенную в верхней «губе» воздухозаборника, и прицельную – в центральной перегородке воздухозаборника. При сближении с обнаруженной целью до дистанции два километра автоматически включалась приемная антенна, позволяющая производить точную наводку. При хорошей визуальной видимости локатор отключался, и летчик пользовался прицелом АСП-3Н.

За исключением системы управления элеронами, в которой был установлен гидроусилитель (бустер) БУ-IV, все остальное оборудование самолета было идентично МиГ-17.

Испытания СП-7, первый полет на котором выполнил ГА. Седов, закончились летом 1952 года.

Быстрота проведения испытаний и запуска в серию МиГ-17П объясняется тем, что РЛС РП-1 была отработана еще в 1950 году на опытном самолете МиГ-15бис СП-5[435], а отработка и проверка радиолокационного прицела в различных климатических и погодных условиях проходила на самолетах СТ-7 (вариант УТИ МиГ-15)[436].

В целом МиГ-17П был предназначен для пилотирования наиболее подготовленными летчиками. Он стал первым в нашей стране массовым легким перехватчиком с РЛС.

Целью программы СП-7Ф[437] (МиГ-17ПФ) было объединить боевые возможности самолетов МиГ-17П и МиГ-17Ф, откуда и следует формула МиГ-17П + МиГ-17Ф = МиГ-17ПФ.

Самолет МиГ-17ПФ, выпущенный в 1952 году явился новым этапом в развитии самолета МиГ-17. На нем сохранился двигатель ВК-1Ф с форсажной камерой – тягой 2650 кгс без форсажа и 3380 кгс с форсажем, который был на самолете МиГ-7Ф. Вместо двух пушек НР-23 и одной Н-37Д были установлены три пушки НР-23. Радиолокационным прицелом был РП-1 «Изумруд».

Основными отличиями конструкции и оборудования МиГ-17ПФ были:

в носовой части изменено расположение оборудования и оружия;

хвостовая часть фюзеляжа изменена в связи с установкой форсажной камеры двигателя ВК-1Ф;

между обшивкой фюзеляжа и форсажной камерой установлен кожух обдува для защиты элементов конструкции фюзеляжа от перегрева;

установлены гидроцилиндры управления соплом форсажной камеры;

установлен более совершенный генератор ГСР-6000;

впервые установлена радиолокационная станция защиты от облучения «Сирена-2» и навигационный штурманский индикатор НИ-50Б.

Летно-технические характеристики МиГ-17ПФ были практически такими же, как и у Миг-17Ф. Несмотря на возросшую взлетную массу, МиГ-17ПФ сохранил летные качества первоначального МиГ-17, за исключением того, что время виража возросло до 85 секунд (62,0 с форсажем), а скороподъемность у земли была ограничена 55 м/с.

После нескольких лет эксплуатации вооружение большинства самолетов МиГ-17ПФ в частях авиации ПВО страны было полностью заменено. Пушки были сняты и заменены четырьмя ракетами с радиолокационным наведением. Так появился самолет МиГ-17ПФУ[438].

Самолет МиГ-17ПФ выпускался в Польше под названием ЛИМ-5М и в Чехословакии под названием С-104[439].

Освоение в производстве новых модификаций МиГ-17 и изменение производственного плана привело к тому, что Горьковский авиационный завод в 1953 году впервые за много лет не смог выполнить план по производству серийных самолетов. Основными причинами этой ситуации были производимые в больших количествах конструктивные доработки на самолетах в процессе их изготовления и испытаний и систематическая задержка в поставке заводу готовых изделий «Изумруд» и ГСР-6000[440].

Значительные трудности завод испытывал при освоении МиГ-17ПФ. Помимо конструктивных отличий самолета, основной особенностью новой машины была очень сложная по монтажу установка «Изумруд» и ее настройка. На заводе не было специалистов, которые могли бы производить монтаж и испытания «Изумруда», поэтому завод вынужден был ускоренно подготовить новые производственные кадры, а также пополнить штат высококвалифицированных специалистов. Кроме того, сама установка технически была не доведена. У изделий, поступающих на завод, отсутствовала стабильность характеристик отдельных блоков, что чрезвычайно затрудняло ее настройку. Заводу потребовалось организовать специальную мастерскую по регулированию изделия в составе 12 бригад и бюро измерительной аппаратуры. Техническую помощь Горьковскому заводу по настройке «Изумруда» оказывали квалифицированные специалисты НИИ-17 и завода-поставщика. Большую помощь заводу в освоении производства МиГ-17П оказали начальник 1-го Главного управления А.Н. Тер-Маркарян и главный инженер 1-го Главного управления М.М. Ефимов[441].

В 1953 году завод № 21 выполнил значительную работу по конструктивно-технологической доработке и отработке идущих в серийном производстве самолетов МиГ-17, МиГ-17П, а со второго полугодия и постановке производства самолетов МиГ-17ПФ.

Одновременно от технического руководства завода, выполняющего функцию ведущего завода по производству истребителей МиГ-17, требовалась повышенная ответственность за своевременное обеспечение ведомых заводов качественной технической документацией. За год в конструкцию самолета было внесено уточнений[442]:


На Горьковском заводе большое внимание уделялось работе по внедрению достижений научно-технического прогресса. Основными направлениями этой работы являлись: улучшение технологических и трудовых процессов, внедрение новой техники, механизация трудоемких и ручных работ, усовершенствование организации производства, повышение квалификации рабочих и инженерно-технических работников.

Руководство этим процессом должен был осуществлять технический совет завода. Приказом № 58 по Горьковскому авиазаводу от 21 октября 1953 г. его председателем был назначен главный инженер Евгений Иванович Миндров[443].

В это время на заводе развивалось много новых форм соревнования: за отличное качество продукции, за сохранность и лучшее использование оборудования, за высокую культуру и чистоту на производстве, соревнование комплексных бригад, шефство ИТР над рабочими. Так, бригада под руководством начальника отдела В.А. Мюрисепа внедрила ряд мероприятий по членению сборки фюзеляжа, повышению качества, совершенствованию организации труда. Бригада В.Е. Слугина решила вопрос с доводкой конструкции герметической кабины. Начальники цехов С.Е. Зайчик, А.Г. Бухаров, А.А. Кириков повседневно занимались вопросами организации соревнования, рационализации и изобретательства. В этих цехах возникли многие ценные инициативы[444].

Оценивая значение освоения в производстве самолетов МиГ-15бис и МиГ-17, история Авиационного производственного объединения им. ЮА. Гагарина констатирует:

«Период освоения и серийного выпуска МиГов явился очень важным этапом в развитии предприятия. Были значительно увеличены производственные мощности. Заводской коллектив прошел за эти годы настоящую школу производственного мастерства. Неизмеримо возрос технический и организационный уровень, получили развитие инженерные службы, сформировалась оптимальная производственная структура, обеспечившая рациональное сочетание технологической и предметной специализации производственных цехов и участков. Была усовершенствована методика оперативно-производственного планирования по технологическим комплектам. На новую ступень поднялась общеобразовательная и техническая подготовка рабочих и инженерно-технических работников. Завод был подготовлен к решению новых, более сложных задач»[445].

Истребитель МиГ-17 строился на заводах СССР пять лет[446].


В 1955 – 1956 гг. состоялась передача лицензии на производство МиГ-17 Китайской Народной Республике. Кроме передачи технической документации, проводилась большая работа по обучению китайских специалистов, приезжавших на завод № 126 группами. Обучение заканчивалось аттестацией, которую проводила совместная комиссия специалистов под руководством главного инженера завода[447]. Всего в КНР было построено 1828 самолетов МиГ-17[448] в различных вариантах[449].

Следует отметить, что принятие на вооружение и начавшееся еще в ходе боевых действий на Корейском полуострове развертывание производства МиГ-17, являющегося фактически дальнейшим развитием МиГ-15, рассматривались как временная мера, до появления в самом ближайшем будущем еще более совершенного истребителя[450].

В начале 1950-х годов перед ОКБ А.И. Микояна, С.А. Лавочкина и А.С. Яковлева была поставлена задача – создать ночной всепогодный истребитель-перехватчик.

Вопрос о создании барражирующего истребителя-перехватчика впервые поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А. Говоров в 1948 году. «В 1950 – 1951 годах, – рассказывал А.С. Яковлев, – у нас с А.А. Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях, и начал работать над ТРД тягой 2000 кгс. Я решил разработать под него самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета»[451].

Надо отметить, что к тому времени в ОКБ-115 удалось выполнить большой объем исследовательских и опытно-конструкторских работ, а проект Як-У в сочетании с результатами аэродинамических исследований модели истребителя Як-60 и послужили главными предложениями по созданию будущего Як-25. Но между ними был еще один проект – Як-13 (август 1951 года) с очень близкой размерностью к Як-25. Почему он получил обозначение Як-13, остается лишь догадываться. Возможно, это было связано с двигателем ТР-3 (Як-1 ТР-3).

В августе 1951 г. вышло соответствующее постановление Совета министров, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия «120», или, как еще называли, Як-2AM-5. Впоследствии аббревиатура «AM» в этом названии исчезла, и появился истребитель Як-25, открывший новую нумерацию самолетов в ОКБ.

Надо сказать, что к этому времени успешно прошел испытания аналогичный перехватчик Ла-200. Но несмотря на неоднократные требования военных, его так и не запустили в серийное производство, а самолет стал летающей лабораторией для отработки РЛС «Сокол».

В канун нового года заказчик утвердил макет, а 19 июня 1952 г. летчик-испытатель В.М. Волков (ведущий инженер М.И. Леонов) впервые поднял Як-120 в небо. Спустя два месяца, в августе, произошла первая авария – разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко. В январе следующего года утвердили отчет по результатам заводских испытаний. Самолет спроектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 «Сокол» с расчетной дальностью обнаружения четырехмоторного дальнего бомбардировщика 25 км и двухмоторного – 16 км. Это определило компоновку с двумя двигателями на крыле, освободившими всю носовую часть фюзеляжа под большую, свыше метра, антенну. Однако выпуск «Сокола» сильно запаздывал, и вместо него на опытный «як» пришлось установить габаритно-весовой макет, а затем менее мощный РП-1 «Изумруд», сопряженный с оптическим прицелом АСП-ЗН

В комплект оборудования также входили радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28.

Экипаж самолета – летчик и оператор радиолокационного прицела, размещавшиеся в довольно просторных кабинах друг за другом под общим фонарем, – был неплохо защищен. Их прикрывали передние бронестекло толщиной 105 мм и 10-миллиметровая бронеплита, такие же бронещиток и два бронезаголовника, задний 6-миллиметровый бронещиток и пара 8-миллиметровых боковых дюралевых щитов.

Вооружение – две пушки Н-37Л с суммарным боекомплектом 100 патронов. Эти орудия весили по 106 кг каждое и отличались невысоким темпом стрельбы (400 выстр./мин) при начальной скорости снаряда, в зависимости от его типа, 710 – 725 м/с[452].

Госиспытания Як-120 проходили в ГК НИИ ВВС и заняли больше года. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е.Я. Савицкого[453]. С марта по июнь 1953 г. оценивались прежде всего летно-тактические характеристики (ЛТХ) самолета. Несмотря на ряд замечаний госкомиссии, было принято решение о запуске самолета после доработок в серию под обозначением Як-25. (Например, продолжительность полета оказалась ниже заданной на 20 минут[454].) В конце года полученные летно-тактические характеристики были утверждены для серийных самолетов постановлением Совмина СССР № 2359 – 965.

Успеху Як-25, отмечал авиаконструктор Е.Г. Адлер, «способствовало оперативное руководство его постройкой и испытаниями прекрасного ведущего конструктора Михаила Леонова, а также талант летчика-испытателя Валентина Волкова, рекомендованного Яковлеву Сергеем Анохиным»[455].

В процессе испытаний и подготовки перехватчика к серийному производству на опытных машинах ввели некоторые конструктивные улучшения, в частности установили второй гребень на отъемных частях крыла. После устранения недостатков взлетная масса Як-120 возросла до 8700 кг. В сентябре того же года Як-25 с двигателем AM-5 в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение, запустив его в серию на Саратовском авиационном заводе № 292. Тогда же Яковлев пообещал увеличить продолжительность полета перехватчика до четырех часов с подвесными баками, начиная с 51-го самолета[456]. С 1 по 16 октября 1953 г. Волков провел заводские контрольные испытания доработанной машины, после чего в ноябре ее госиспытания продолжились. Они подтвердили хорошие ЛТХ самолета, что позволило развернуть его серийное производство в полном объеме. Так как РЛС «Сокол» все еще оставалась недоведенной, то производство Як-25 началось с радиолокационным прицелом РП-1, доработанным под новый перехватчик и получившим обозначение РП-1Д. Первые серийные самолеты покинули цех Саратовского авиазавода в сентябре 1954 г.[457]

Доводка РЛС «Сокол» на летающей лаборатории «200Б» продолжалась в течение 1953 года. Испытания показали, что по сравнению с РП-1 она имеет большую дальность действия, способна обнаруживать низковысотные цели (от 300 м) и обладает рядом других преимуществ. В ноябре 1953 г. вышел приказ МАП о прекращении испытаний и установке ее на Як-120. В апреле 1954 г. завершились государственные испытания перехватчика Як-120 с РЛС «Сокол», и станцию запустили в серийное производство под обозначением РП-6. По результатам госиспытаний Як-120 со штатной станцией 13 мая вышло постановление Совмина СССР № 899 – 385, требовавшее выпустить в 1954 году 30 серийных Як-25 с РП-6[458].

Серийное производство разворачивалось не без проблем. В докладной записке от 30 декабря 1954 г. за подписью Васильева, направленной из Совмина министру обороны Н.А. Булганину, говорилось: «В 1954 г завод № 292 должен был поставить ВВС 100 самолетов Як-25, в том числе 30 – с радиолокатором «Сокол». В связи с большими техническими трудностями освоения Як-25 и (…) большим количеством доработок отдельных агрегатов, план выпуска этих самолетов в 1954 г., по существу, сорван (поставлено всего 3 самолета и на аэродроме имеется 21 самолет, но все еще не облетанные из-за метеоусловий).

Кроме того, завод не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором «Сокол», как это было установлено решением Совмина»[459].

Тем не менее выпуск перехватчиков со станцией РП-6 «Сокол» под обозначением Як-25М начался, хотя и с опозданием. В серии новая модификация получила шифр «изделие 12/15». На этих самолетах двигатели АМ-5А 1-й серии заменили на РД-5А (АМ-5А) 2-й серии той же тяги, но с конструктивными улучшениями. Пушки снабдили дульными тормозами, доработкам подверглись и некоторые другие агрегаты. Объем топлива в четырех мягких фюзеляжных баках составлял 3445 л, в подвесном баке – 670 л. Самолеты с новой системой наведения на цель «Горизонт-1» иногда обозначались как Як-25МГ[460].

В ходе эксплуатации первых трех серийных «яков» в декабре 1954 г. выявилось несколько серьезных дефектов, и среди них – кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков и потеря герметичности кабины. Вдобавок выявилось обледенение валов компрессоров двигателей. Машина требовала оперативных доработок.

Несмотря на это, освоение машины в войсках ПВО продолжалось. В марте 1955 г. А.С. Яковлев докладывал в МАП П.В. Дементьеву: «В процессе эксплуатации первых двенадцати машин за два-три месяца на аэродромах в Севаслейке и Троицке (…) самостоятельно вылетели, полностью освоив машину, 60 летчиков. В настоящее время подготавливаются для участия в параде 33 машины. Самолет оказался простым в эксплуатации и быстро осваивается летным составом»[461].

Самые главные неприятности были связаны с двигателями: дюралевые лопатки компрессора чаще, чем на других самолетах, повреждались посторонними предметами, засасывавшимися с взлетно-посадочной полосы (ВПП). Лишь несколько примеров. 19 августа 1955 г. на Як-25М № 0913 в полете отказали оба турбореактивных двигателя (ТРД), спустя двенадцать дней на машине № 1812 остановился левый двигатель.

При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 г. во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М № 1818) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар, и приземлился на одном двигателе. Причиной аварии стал обрыв лопатки второй ступени турбины. За восемь дней, предшествовавших параду, при налете 140 часов на 56 машинах пять раз отказывали двигатели РД-5А по конструктивно-производственным дефектам[462].

О том, как «лечили» от этого дефекта Як-25, рассказал авиаконструктор Евгений Георгиевич Адлер: «В моем присутствии Яковлев стал сетовать по поводу критического положения, которое сложилось вокруг серийного истребителя-перехватчика Як-25. Два двигателя AM-5, расположенные под крыльями, в положении на земле оказывались подвешенными настолько близко к поверхности аэродрома, что при рулежке, взлете и посадке засасывали с земли вместе с пылью мелкие камешки, которые, попадая на дюралевые лопатки компрессоров двигателей, выводили их из строя. Острая на язык аэродромная братия прозвала Як-25 «пылесосом», а чины постарше поставили вопрос о снятии его с производства, а то и с вооружения авиации ПВО страны.

А вы не пробовали защищать двигатели металлическими сетками? – вмешался я в разговор.

Какими еще сетками? – с раздражением спросил Яковлев.

– Такими, что ставят американцы на свой «Сейбр».

Я что-то о таких не слышал.

Если хотите, я завтра же привезу образец.

Привезите, если сможете.

Сняв с распотрошенного американского истребителя, так и застрявшего в Бюро новой техники ЦАГИ, одну из защитных сеток, установленных перед входом в ТРД в раздвоенном воздушном канале, я положил ее на стол перед АэСом. Эта сетка представляла собой легкую стальную конструкцию из профилированной проволоки, спаянную медью. Тонкие проволочные полукружия располагались уступами, этакой лесенкой, едва ли создавая ощутимое сопротивление воздушному потоку.

– Ну что ж. Вот и займитесь для начала установкой подобных сеток перед двигателями AM-5 нашего истребителя-перехватчика.

Из американских авиажурналов я узнал, что во время корейской войны многие «Сейбры» перебрасывались своим ходом к театру военных действий через обширные просторы Тихого океана. Одна из групп этих истребителей оказалась во время перелета в зоне сильного обледенения и некоторые из них упали в воду, не долетев до берега. Расследование показало, что причиной катастроф оказались сетки, которые, обледенев, перекрыли доступ воздуха в двигатели.

Зная это, я решил установить перед входом в двигатели Як-25 конические сетки такого же типа, как и американские, но проволока навивалась на спицы не отдельными замкнутыми кольцами, а в виде непрерывной спирали. Это было сделано в предвидении двух этапов. Первый этап должен был решить вопрос, достаточна ли защита двигателя от попадания камешков. Затем, если будет получен ответ на следующий вопрос, – не слишком ли велико влияние сеток на скорость Як-25. Если с этими вопросами будет все в порядке, можно будет на втором этапе пропустить по спирали ток и, не особенно меняя конструкцию сеток, провести летные испытания, проверив защищенность самих сеток от обледенения.

Когда первые сетки были готовы, из воинской части, располагавшейся в штаб-квартире ПВО под Ржевом, прислали два самолета, на которые мы надели свои «намордники». Испытания пожелал возглавить лично командующий авиацией ПВО маршал авиации Евгений Савицкий.

В самолете Ли-2, летевшем на высоте метров 500, произошел такой разговор:

– Зачитайте программу испытаний, – обратился маршал к инженер-майору А.А. Манучарову, представителю ГК НИИ ВВС.

Как оказалось, программа основывалась на методике последовательного забрасывания на вход воздуха двигателя заранее припасенных бетонных кубиков с ребром 2; 1,5; 1; 0,5 и 0,3 см.

Я не согласен с подобной варварской методикой, – заговорил я. – Предлагаю другую: с правых двигателей защитные сетки снять, а на левых оставить. Заготовленные бетонные кубики рассыпать по ВПП и, делая взлет-посадки, наблюдать за состоянием двигателей, сравнивая состояние защищенных и открытых двигателей.

Не согласен, вылезай из самолета, – не без юмора ответил мне Савицкий, – а мы будем работать по программе, представленной ГК НИИ ВВС и согласованной с Аэродромным институтом.

Я протестую, – настаивал я, поглядывая на главного инженера главка Тер-Маркаряна, который, однако, меня не поддержал.

По прибытии на Центральный аэродром ПВО был устроен настоящий цирк. Перед одним из двигателей Як-25 установили большую воронку с нижним концом, отогнутым во вход двигателя. После запуска на лестницу взобрался Манучаров и, набрав горсть самых крупных кубиков, бросил их в воронку. Остановив двигатель, стали разбираться в результатах.

– Сколько кубиков заброшено? – вопрошал маршал.

– Десять, – последовал ответ.

Сколько вынуто из сетки?

– Четырнадцать, товарищ маршал.

– Вы что, считать не умеете? Откуда появились лишние?

– Они образовались из разбившихся кубиков.

– Так, а что с лопатками?

– Есть забоины, товарищ маршал.

– Опасные? Сколько их?

– Нет. Их всего пять.

– Отметьте их карандашом и продолжайте испытания.

Когда кончились двухсантиметровые кубики, перешли к более мелким, и так продолжалось до тех пор, пока вообще не осталось никаких кубиков.

Лопатки первой ступени компрессора двигателя оказались избитыми мелкими забоинами, но двигатель продолжал запускаться и исправно работать.

Заметив поблизости кучу мелкого щебня, видимо, наметенного с ВПП в ожидании высокого визита, маршал приказал:

– Возьмите лопату и забросьте одну порцию щебня во вход двигателя, убрав воронку.

Двигатель проглотил и это, продолжая вертеться. После остановки ТРД и очистки сетки от застрявшего мусора его запустили снова и, бросая лопату за лопатой, перекидали всю кучу. Двигатель с поврежденным первым колесом компрессора продолжал работать. Никаких изменений в его работе ни на глаз, ни на слух, ни по показаниям приборов замечено не было.

– Запишите в протокол, – скомандовал Савицкий. – Считать защитные сетки прошедшими испытания удовлетворительно. Рекомендовать их на установку на Як-25. Поврежденный двигатель снять и отправить на исследование.

Дополнительные летные испытания, позже проведенные в ЛИИ, показали, что максимальная скорость самолета Як-25 со снятыми сетками практически не отличается от скорости этого самолета с установленными сетками.

Не успели на заводе в Саратове наделать этих сеток, как военные спохватились и потребовали доказательств безопасности полетов в условиях обледенения.

К этому мы давно готовились. Опытная сетка уже была изготовлена и проходила совместные с ГК НИИ ВВС испытания. От серийной она отличалась только тем, что спицы, на которые наматывалась проволочная спираль, были не из металла, а из текстолита, а к сетке был подведен электрический ток. Дело было летом, поэтому пришлось изобретать кольцевую установку перед входом в двигатель с распылителем воды, имитирующую естественные условия обледенения в полете. Ведь наверху даже летом – мороз.

Летные испытания шли с переменным успехом. Проволочная спираль практически не обмерзала, но на пересечении со спицами образовывались сосульки, которые, срываясь, повреждали лопатки компрессора двигателя. Опасных забоин, правда, не наблюдалось, но все же плавные вмятины на лопатках были.

Приезжая в очередной раз в ГК НИИ ВВС, встречаю еще на железнодорожной станции ведущего инженера этого института Н.Н. Патаракина.

– Что нового?

– Только что подписан акт: обогреваемые сетки рекомендовать к серийному производству для Як-25.

Я своим ушам не поверил, переспросил:

– Так, как есть, с дефектами?

– А что дефекты? Двигатель не глохнет, работоспособность обеспечена, повреждения не опасны и незначительны. Чего же еще надо?»[463].

Немало летных происшествий с Як-25 произошло из-за срыва в штопор. Так, 2 июля 1956 г., выполняя испытательный полет на высоте 1000 м, сорвался в штопор самолет, принадлежавший НИИ-17. Этому способствовала склонность «яка» к непроизвольному выходу на большие углы атаки при незначительном перетягивании ручки, вследствие продольной неустойчивости, когда коэффициент подъемной силы превышал 0,6. Летчики Кривой и Хорохорин вывели самолет из штопора, но высота оказалась слишком мала, и Як-25, покачиваясь с крыла на крыло, врезался в землю. В том же году зафиксировали еще две катастрофы по этой причине.

Здесь следует пояснить, что опытные машины имели по одной аэродинамической перегородке на консолях крыла. Эти вертикальные пластины препятствуют перетеканию воздушного потока вдоль его размаха и накапливанию пограничного слоя в районе элеронов[464]. Последнее обстоятельство повышает их эффективность и затягивает начало концевых срывов потока колебания. Видимо, это обстоятельство и привело к появлению на плоскости дополнительных гребней.

С октября 1955 г. самолеты Як-25 выпускались с антиобледенительными устройствами на входе двигателей, обогреваемыми защитными сетками и коками. А с февраля следующего года на первых ступенях ТРД появились стальные лопатки.

И все же неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с другим новым самолетом в начале «служебной карьеры», и по мере освоения его летным составом он приобрел репутацию простой и надежной машины. «Як-25, – вспоминал Е.Я. Савицкий, – обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершение ко всему, он оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки»[465].

По воспоминаниям очевидцев, «Як-25 нравился экипажам. Он оказался приятным в пилотировании и обладал неплохими взлетно-посадочными характеристиками (по меткому выражению летчика-испытателя ГК НИИ ВВС B.C. Кипелкина, «саморул и самосад»), а его большая кабина казалась после тесноты «мигов» очень комфортной. Оправдался и расчет на то, что наличие двух членов экипажа позволит полнее использовать боевые возможности перехватчика. Кроме того, дублированное управление значительно облегчало работу летчиков в длительном полете. Конечно, по сравнению с легкими одномоторными машинами самолет казался более инертным, требовал определенных навыков при работе с двумя РУДами (РУД – рычаг управления двигателем), имел свои особенности на взлете и посадке, но ко всему этому пилоты привыкали очень быстро. Перехватчик позволял выполнять сложный пилотаж, включая перевороты, бочки и петли. Однако эксплуатационная перегрузка ограничивалась 4,2 g, и в среде истребителей Як-25 считался «дедовским самолетом», на котором хорошо летать пилотам предпенсионного возраста»[466].

На саратовском заводе в 1954 – 1957 гг. было выпущено 473 перехватчика.

Большой вклад в освоение и выпуск Як-25 и его модификаций внесли директора завода А.И. Шибаев (1950 – 1956 гг.), Б.А. Дубовиков (1956 – 1957 гг.), главный инженер Н.Я. Мирошниченко (1947 – 1969 гг.) и представители ОКБ В.И. Емельянов, В.А. Старухин и В.Ф. Ивашкевич[467].

В 1954 году самолеты Як-25 стали поступать в войска ПВО и стали нести боевую вахту у северных границ страны, затем они были приданы южным и дальневосточным частям ПВО в стратегически важных областях и вблизи крупных городов[468].

Схема Як-25 позволила создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов[469].

В пятидесятые годы в руководстве нашей страны стала популярной идея превращения военных самолетов в ракетоносцы. В одном из тогдашних распоряжений правительства говорилось: «…обязать МАП (т. Дементьев), главных конструкторов Яковлева, Кунявского и начальника НИИ-17 Комиссарова разработать к 1 октября 1954 г. технический проект применения управляемого снаряда К-5 на самолете Як-25М с РЛС «Сокол».

В 1956 году эскадрилья Як-25К, вооруженная ракетами класса «воздух – воздух» РС-2У, наводящимися на цель по радиолучу, базировалась на аэродроме близ Красноводска.

Прорабатывали и вариант размещения на самолете ракет класса «воздух – воздух» К-75. В 1957 году на машинах Як-25М № 011 и № 1110 летчики ЛИИ М. Коржаков и М. Петушков испытывали управляемые ракеты К-7 и К-8[470].

Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 1960-х годов.

Як-2 5 эксплуатировали части, базировавшиеся на аэродромах Ростова, Ленинграда (Горелово и Громово), Ржева, Бежецка, Кюрдамира, Шяуляя, Нарьян-Мара. Снимаемые с вооружения Як-25, как, впрочем, и другие устаревшие боевые машины, предложили переделать в летающие мишени. Так появился Як-25МШ, способный выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. Як-25МШ укомплектовали системой автоматического управления, в состав которой входили приемная 16-командная аппаратура дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматическая система уборки шасси, доработанный автопилот АП-28МЯ, радиовысотомер РВ-2, радиомаяк СВБ-5 и аппаратура регистрации промаха. Завершившиеся в феврале I960 г. совместные испытания показали, что Як-25МШ по боевым и тактическим характеристикам превосходил мишени МиГ-15М, МиГ-17М и Ил-28М и в основном соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13 000 м и развивать максимальную скорость до 1070 км/ч.

Несколько самолетов Як-25 переоборудовали для испытаний катапультных кресел. В частности, в 1961 году в НИИ ВВС прошло испытание катапультное кресло К-24 с комбинированным стреляющим механизмом КСМ-ЗОЗП на режиме прерванного взлета со спасением всей материальной части[471].

Самолеты, аналогичные Як-25, создавались и за рубежом[472].

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.357. Запросов К БД/Cache: 3 / 1