Главная / Библиотека / Реактивный прорыв Сталина /
/ Глава 3 Покорение сверхзвука / 3.3. МИГ-19 – первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель

Глав: 7 | Статей: 22
Оглавление
Будучи единственной великой державой, пришедшей к концу Второй Мировой войны без собственной реактивной авиации, СССР недолго оставался в роли догоняющего. Несмотря на разруху и послевоенный кризис авиационного производства, советская оборонная промышленность смогла в кратчайшие сроки совершить настоящую реактивную революцию, не только ликвидировав отставание в гонке авиавооружений, но и выведя наши ВВС на передовые технические позиции.

Уже в 1947 году был начат серийный выпуск всемирно известного реактивного истребителя МиГ-15, который в ходе Корейской войны доказал, что как минимум не уступает новейшим американским разработкам, а кое в чем даже превосходит их. Этот успех был закреплен в последующие годы, когда в воздух поднялись такие поистине революционные в техническом отношении истребители, как МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Даже многие западные специалисты признают, что к концу 60-х годов СССР стал мировым лидером в области создания и серийного производства боевых самолетов.

Эта книга – подробный рассказ о великой авиационной эпохе, истории рождения и становления непобедимой реактивной авиации Советского Союза.
Евгений Подрепныйi / Литагент «Яуза»i

3.3. МИГ-19 – первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель

3.3. МИГ-19 – первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель

Дебют советского реактивного истребителя МиГ-15 в корейской войне трудно назвать блестящим, хотя на его долю выпало немало крупных побед. Причина, как ни странно, заключалась отнюдь не в качествах этой, без сомнения, этапной машины в истории развития советской авиации, а в колоссальном численном превосходстве ВВС ООН, на 95 % обеспеченном за счет американской дальневосточной группировки[473]. Несмотря на то что этот факт был прекрасно известен, лежащие в руинах корейские города и промышленные объекты зримо демонстрировали советскому руководству господство американской воздушной мощи. В этих условиях запуск в серийное производство истребителя, обладающего подавляющим превосходством над F-86, рассматривался в «верхах» как гарантия предотвращения массированных налетов на советские города в случае перерастания «холодной войны» в горячую[474].

Следует отметить, что не все высокие армейские руководители придерживались мнения о преимуществах МиГ-15. Так, командующий истребительной авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Е.Я. Савицкий, выезжавший в части 64-го истребительного авиационного корпуса (ИАК), воевавшего в Корее, по итогам этих поездок неоднократно высказывал первым лицам страны свою тревогу по поводу состояния и перспектив развития авиации ПВО. Минимум дважды – в феврале 1952-го и в апреле 1953-го – он обращался в Совет министров с письмами, в которых, на основе анализа опыта частей истребительной авиации, входивших в состав 64-го ИАК, ставил вопрос о том, что самолеты типа МиГ-15 не могут вести эффективной борьбы с истребителями F-80 и F-86 на малых и средних высотах и уступают F-86A и F-86E в маневренных свойствах на малых и средних высотах. Он предлагал создать в СССР специальный истребитель для средних и малых высот, более эффективный, чем существующий МиГ-15[475].

В мае 1952 г. с письмом на имя И.В. Сталина обратился В.В. Кондратьев, сотрудник ЦАГИ, предложивший «строить самолет Ф-86А «Сейбр» в серийном производстве, сохранив полное сходство его с оригиналом», а в дальнейшем – «критически осваивать методы американской школы путем его модификации». Это предложение он мотивировал соображениями о лучших маневренных качествах «Сейбра» по сравнению с МиГ-15бис, а в конце письма делал «скромное» предложение – использовать себя в качестве главного конструктора[476].

Результатом этого предложения стало решение И.В. Сталина: «Для копирования «Сейбра» организовать специальное ОКБ-1, главным конструктором которого назначить Кондратьева». Постановление Совета министров СССР за № 2804 – 1057, озаглавленное «О самолете Ф-86А «Сейбр», вышло 18 июня 1952 г. Суть его сводилась к тому, чтобы на заводе № 1 в Куйбышеве организовать опытно-конструкторское бюро для (прямо по Кондратьеву) копирования, постройки и дальнейшего развития самолета Ф-86А, а главным конструктором этого ОКБ-1 назначался В.В. Кондратьев. Срок определили очень жесткий: ровно через год, то есть в июне 1953 г., самолет должен быть передан на летные испытания[477]. О дальнейшей истории ОКБ-1 рассказал в своих воспоминаниях авиаконструктор Е.Г. Адлер[478].

Независимо от печального исхода этой затеи с копированием F-86 сам факт решения И.В. Сталина можно считать результатом неудовлетворенности вождя положением в истребительной авиации страны. При этом следует учитывать еще один факт. МиГ-15, обладая превосходством в скорости, расправлялся со сравнительно тихоходными американскими В-29. Однако уже первое поколение реактивных бомбардировщиков лишило истребителей этого преимущества. Как рассказывал ветеран Дальней авиации Г.П. Рощин, на учениях МиГ-15 не догоняли реактивные Ту-16[479].

Существовал еще один фактор, порожденный «холодной войной», который влиял на развитие отечественной истребительной авиации, – воздушная разведка, которая нарастающими темпами велась против Советского Союза странами НАТО в послевоенные годы[480]. Во второй половине 40-х годов к основным направлениям деятельности воздушной разведки НАТО относились:

– РАЗВЕДКА РАДИОЛОКАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ.

Самолеты-разведчики в этом случае совершали полеты в основном в дневное время на средних и больших высотах вдоль советских границ и на некотором удалении, поскольку аппаратура позволяла выполнять эти задачи со значительных расстояний. Нарушений воздушного пространства обычно не наблюдалось.

– РАЗВЕДКА ВОЕННО-МОРСКИХ БАЗ И КОРАБЛЕЙ В МОРЕ.

Для выполнения этой задачи самолеты-разведчики вынуждены были приближаться к нашим берегам, зачастую используя условия плохой видимости, и нарушать границу, как правило, на небольшую глубину Наиболее характерными такие нарушения были на Дальнем Востоке, особенно участившиеся с началом войны в Корее. Против таких нарушителей наши истребители действовали довольно успешно, периодически их сбивая.

Кроме того, техника и персонал разведывательных авиаподразделений привлекались для заброски шпионов и диверсантов и грузов для них[481].

Однако эти задачи носили преимущественно тактический характер. Такие масштабы вскоре перестали удовлетворять американское руководство. Во-первых, ядерный запас США быстро рос, и для составления очередных планов нападения на СССР нужно было намечать новые цели для ядерных ударов. Во-вторых, сам Советский Союз преподнес неприятный сюрприз – в 1949 году испытал атомную бомбу и американцы поняли, что их представления об отсталости СССР далеки от реальности. В-третьих, в 1950 году началась война в Корее, грозящая перерасти в непосредственное военное столкновение США и СССР. Естественно, американское руководство стало нуждаться в получении гораздо более обширных данных о военном и промышленном потенциале СССР. Требовалось проникновение в глубь страны, что было связано с большим риском. Однако другого пути не было – и наряду с тактической, началась и стратегическая воздушная разведка против Советского Союза.

К этому времени самолетами для решения задач стратегической разведки располагали только США и Великобритания, имевшие реактивные разведчики на базе бомбардировщиков: английские «Канберры»[482] и их американский аналог RB-57, а также дальний RB-47[483], со скоростью от 750 до 900 км/ч, потолком 13 км (RB-47) и 15 км («Канберра») и приличной дальностью полета. Именно эти типы и были первоначально задействованы[484].

В начале 1950-х годов на вооружении советских ВВС и истребительной авиации ПВО страны находились обычные фронтовые истребители МиГ-15бис и МиГ-17, имевшие максимальную скорость на высотах свыше 10 000 м порядка 1000 км/ч и потолок 15 500 м. Кроме этого, имелось некоторое количество МиГ-17Ф с форсированным двигателем, потолок которых достигал 16 500 м. Однако все они не имели оборудования для поиска цели и применения вооружения ночью и в условиях плохой видимости, что сильно ограничивало их эффективность. Всепогодные МиГ-17П, оснащенные первым отечественным серийным радиолокационным прицелом РП-1 («Изумруд»), начали поступать в части только в конце 1953 года, а двухместный всепогодный перехватчик Як-25, оснащенный более совершенным прицелом РП-6 («Сокол») еще позже – с 1955 года. Все типы истребителей имели стрелково-пушечное вооружение калибром от 2 3 до 37 мм.

Управление истребителями в воздухе осуществлялось голосом по радио с наземных командных пунктов (КП), имевшихся в каждом истребительном авиационном корпусе (ИАК), дивизии (ИАД) и полку (ИАП). Как правило, основной структурной единицей был КП ИАД. Для каждого КП ИАД была установлена своя зона ответственности. На КП ИАД данные о полете целей и своих истребителей поступали с командных пунктов радиотехнических войск ПВО (РТВ ПВО), организационно объединенных в полки (РТП) и отдельные батальоны (ОРТБ). КП РТП и ОРТБ, как правило, совмещались с соответствующими КП ИАД, а их командиры оперативно подчинялись командирам истребительных авиационных дивизий[485].

Для упорядочения действий по защите воздушных рубежей страны в сентябре – декабре 1951 года тремя постановлениями правительства была создана приграничная линия воздушной обороны под командованием маршала авиации К. Вершинина в составе Северного, Прибалтийского, Белорусского, Прикарпатского, Юго-Западного, Кавказского и Приморского приграничных районов воздушной обороны (ПРВО), с сохранением задач ПВО за Ленинградским, Бакинским районами ПВО и районами ПВО военных флотов.

В 1952 году дополнительно на Дальнем Востоке были созданы Сахалино-Курильский, Камчатский и Чукотский, а в Средней Азии – Туркестанский районы ПВО.

В оперативное подчинение приграничной линии воздушной обороны была выделена 31 истребительная авиадивизия (25 от ВВС и 6 от ПА ПВО страны) и, кроме того, 6 истребительных авиадивизий от авиации ВМФ, все – на самолетах МиГ-15бис. Впрочем, уже осенью 1952 года дивизии были сведены в истребительные корпуса ПВО (ПАК ПВО).

Тогда же на западе страны были организованы три взаимосвязанные между собой полосы обнаружения и наведения: внешняя полоса – страны народной демократии, приграничная полоса – собственно приграничные районы воздушной обороны; полоса ПВО страны – тыловые районы, прикрываемые войсками ПВО страны. На Дальнем Востоке была создана одна приграничная полоса обнаружения и наведения[486].

Примерно в таком состоянии в начале 1950-х годов советские войска ПВО впервые столкнулись с попытками глубоких прорывов иностранных реактивных самолетов-разведчиков на нашу территорию, совершавшимися явно с целью разведки важных объектов в глубине страны[487].

Разведывательная деятельность американской авиации в приграничном воздушном пространстве Советского Союза началась весной 1949 года в ответ на блокаду Западного Берлина. Именно тогда в США появился на свет теперь уже широко известный план войны с СССР под названием «Дропшот» (только на первом этапе его осуществления Пентагон планировал сбросить на нашу страну в течение 30 суток 300 атомных и 200 тыс. тонн обычных бомб). Проведение разведки с воздуха определялось специальной директивой Объединенного Комитета начальников штабов (ОКНШ).

Примерно в декабре 1950 г. Комитет начальников штабов пришел к выводу о необходимости использовать в этих целях новые самолеты В-47, которые только запускались в производство. Предполагалось оснастить их фотокамерами, устанавливавшимися в бомбовых отсеках. Президент Трумэн дал добро на два полета «47-х» в глубь советской территории: один над Чукоткой и северным побережьем Сибири, другой – южнее – вдоль побережья Приморья.

15 октября 1952 г. с авиабазы Йельсон в рамках проекта «52 АФР-18» впервые выполнили разведывательные полеты с попутным фотографированием советской территории экипажи пары В-47В полковников Дональда Хиллмэна и Патрика Флеминга. После дозаправки от самолетов КС-97 у мыса Барроу Флеминг достиг острова Врангеля и прошел обратным курсом на восток вдоль северного побережья Чукотки. Хиллмэн сразу же углубился над полуостровом между Становой и Амбарчиком, вышел к Эгвекиноту и достиг бухты Провидения, после чего повернул к полуострову Сьюард на Аляске. В ходе этого полета со стороны советских МиГ-15бис 53-го смешанного авиационного корпуса, где служил заместителем командира полковник Иван Пстыго (ныне заслуженный военный летчик СССР, Герой Советского Союза, маршал авиации) была отмечена безуспешная попытка перехвата высокоскоростного высотного бомбардировщика[488].

Учитывая летные данные В-47, можно считать маловероятным успешный перехват его даже на МиГ-15. От него В-47 мог просто уйти, дав «полный газ». Появление МиГ-17 сделало жизнь экипажей разведчиков куда менее приятной[489].

Г.П. Серов, на основе документов оперативного управления штаба войск ПВО страны, в том числе направлявшихся для докладов в ЦК КПСС и Совет министров СССР, дал в своей статье подробный перечень нарушений воздушного пространства СССР самолетами-разведчиками НАТО в начале 1950-х годов[490].

Анализируя причины неудач советских истребителей, автор называет среди них большие технические погрешности наземных РЛМ (до 2 км), отсутствие перехватчиков с бортовыми радиолокаторами, темноту и плохие метеоусловия.

«Несмотря на явную серьезность этих прорывов, – пишет Г.П. Серов, – никаких выводов и мероприятий из этих случаев сделано не было. Не вполне ясно, было ли о них должным образом доложено Сталину, поскольку за его адекватную реакцию в 1952 году вряд ли кто-то из приближенных к нему «докладчиков» (Булганин, Берия, Маленков) мог поручиться»[491].

В дальнейшем – в 1952 и 1953 годах – подобные глубокие прорывы не отмечались (чего не скажешь об обычной приграничной деятельности разведывательной авиации НАТО). Возможно, это было связано сначала со сменой американского руководства (Гарри Трумэна на посту президента сменил генерал Дуайт Эйзенхауэр), а затем наблюдением им за сменой советского руководства (смертью Сталина и последовавшей вскоре ликвидацией Берия) и с выработкой курса по отношению к нему. Но когда американцам стало ясно, что пришедшие к власти Маленков, Хрущев и Булганин будут идти прежним курсом – строительства социализма и «закапывания капитализма», передышка кончилась.

В ночь 4/5 января 1954 г. неопознанный иностранный самолет, предположительно «Канберра», нарушил воздушное пространство СССР в южной части Каспийского моря со стороны Ирана и углубился в советские территориальные воды до 360 км, находясь в воздушном пространстве СССР до 1 часа. Метеоусловия были сложные, а на западном побережье Каспийского моря были меньше минимума, т.е. облачность 10 баллов, высота нижней кромки 100 – 300 метров, дождь, снег, дымка.

На перехват из Бакинского района ПВО – одного из самых оснащенных и укомплектованных в то время – было поднято 8 истребителей МиГ-17, из них два наводились на цель. Старший лейтенант Каменев из 2-го гвардейского истребительного авиационного полка (ГвИАП), вылетевший с аэродрома Кызыл-Агач, дважды сводился с целью, шел параллельным курсом в течение 8 и 2 минут, но обнаружить ее не смог. Кроме того, вылетевший с аэродрома Красноводск ст. лейтенант Анциферов из 177-го ГвИАП на взлете потерпел катастрофу. Самолет-нарушитель беспрепятственно ушел обратно.

Полученные Бакинским районом ПВО в ноябре 1953 г. первые 6 перехватчиков МиГ-17П с радиолокационным прицелом РП-1 еще только начинали осваиваться – на них было подготовлено 4 летчика. Но в ту ночь дежурных летчиков на МиГ-17П не было.

Нарушитель появился снова уже в следующую ночь, прошел сходным маршрутом и находился в воздушном пространстве СССР 41 минуту. Метеоусловия были почти такие же.

На перехват были подняты 10 истребителей, из них один МиГ-17П. На цель наводились три самолета, из них один МиГ-17П. Никто из них не обнаружил самолета-нарушителя, который снова ушел безнаказанно.

При разборе в обоих случаях отмечалось много упущений в организации процесса наведения наземными службами, запаздывание с подъемом истребителей, неточное наведение на цель, а также слабая подготовка летного состава. В результате было предложено резко усилить тренировки летчиков и боевых расчетов наземных пунктов наведения и отработку процесса перехвата скоростных реактивных самолетов ночью и в сложных метеоусловиях.

Новые нарушения и, соответственно, возможность реабилитировать себя представилась им довольно скоро. В ночь 24/25 марта 1954 г. неопознанный реактивный самолет опять нарушил госграницу СССР в Каспийском море со стороны Ирана, и, углубившись на 315 км в советское воздушное пространство, находился в нем в течение 49 минут. Нарушитель шел на высоте 10 – 12 тыс. метров со скоростью от 760 до 860 км/ч.

В этот раз необходимые меры для уничтожения самолета-нарушителя были приняты своевременно. Всего на перехват подняли 8 истребителей МиГ-17, в том числе 4 МиГ-17П. Два самолета МиГ-17П были выведены и шли более 100 км в непосредственной близости к самолету-нарушителю, но обнаружить его так и не смогли[492].

25 марта для разбора причин пропуска нарушителя в Бакинский район ПВО из Москвы выехала специальная комиссия. А в ночь с 26 на 27 марта на ее глазах произошло новое нарушение. Самолет типа «Канберра» прошел на высоте 11 – 12 км со средней скоростью 750 – 800 км/ч в северном направлении вдоль Каспийского моря и углубился в наше воздушное пространство на 260 км.

Всего на перехват вылетели 7 истребителей, из них 6 МиГ-17П. Однако обнаружить цель они опять не смогли. Нарушитель безнаказанно ушел в южном направлении в сторону Ирана[493].

Как показали последующие события, эти нарушения над Каспийским морем были скорее «разведкой боем», предназначенной для выяснения возможностей советской системы ПВО и отвлечения от направления главного вторжения[494].

В соответствии с только что принятой в Соединенных Штатах стратегией «массированного возмездия» 29 апреля 1954 г. американская стратегическая авиация провела глубокую разведку для возможного ядерного удара по основным городам СССР. Группа бомбардировщиков В-47, стартовав с европейских натовских аэродромов и пользуясь недосягаемостью огня зенитных артиллерийских систем и высоты со стороны советских истребителей, успешно вышла на рубеж Новгород – Смоленск – Киев. По мнению специалистов того времени, не исключалось, что на их борту находились ядерные боеприпасы[495].

Позже появление американских бомбардировщиков фиксировалось отечественными средствами радиолокации над Ленинградом и Подмосковьем. Наши РЛС могли наблюдать эти полеты, но боевые средства ПВО были еще не в состоянии эффективно противодействовать реактивным бомбардировщикам янки, следовавшим на больших скоростях и высотах[496].

Днем 8 мая 1954 г. со стороны Баренцева моря госграницу СССР нарушили одновременно два реактивных самолета В-47, которые прошли над территорией, обороняемой Северным флотом и Северным военным округом. Самолеты шли на высоте 12 000 м со средней скоростью 760 – 840 км/ч.

Для перехвата были подняты 13 самолетов МиГ-17. Летчики 1619-го ПАП ст. лейтенант Китайчик и ст. лейтенант Жиганов в районе Североморска обнаружили по инверсии цель. По команде с земли истребители сбросили подвесные баки и с набором высоты начали преследовать цель. В 9 – 55 в районе Африканда истребители сблизились с нарушителем на дистанцию 800 – 100 м и открыли огонь. После первой очереди нарушитель открыл ответный огонь[497].

Как сейчас стало известно, самолет-нарушитель тогда получил повреждения, но все же сумел возвратиться на базу.

Видимо, результаты этих полетов, проведенных в ночное время и днем в плохих метеоусловиях, были не слишком информативны, а риск потерять самолеты-разведчики типа «Канберра» и RB-47 оказался слишком велик и чреват серьезными дипломатическими осложнениями. Поэтому попытки дальнейших глубоких прорывов самолетов такого типа в воздушное пространство СССР были прекращены. Как стало очевидно позднее, для этого готовилась другая материальная часть.

После этих нарушений в правительстве СССР состоялось первое крупное совещание по состоянию советской системы ПВО, вскрывшее много недостатков как организационного, так и технического плана. В результате постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 27 мая 1954 г. «О безнаказанных полетах иностранных самолетов над территорией СССР» были произведены серьезные преобразования в организации ПВО страны. Последовавший вскоре приказ министра обороны № 0075 от 14 июня 1954 г. «О реорганизации структуры войск ПВО страны» привел организацию войск в соответствие с общевойсковой структурой. В частности, были образованы два округа ПВО (Московский и Бакинский) и несколько армий. Маршал Советского Союза Л. Говоров стал первым главнокомандующим войсками ПВО страны, на которые теперь легла вся ответственность за неприкосновенность воздушных рубежей[498].

При «разборе полетов» особо досталось летчикам и операторам наведения, оказавшимся не готовыми решать задачу перехвата на самолетах МиГ-17П. Сами летчики с этим были не вполне согласны: начальник штаба 145-го ГвИАП полковник Кудрявцев в своей докладной записке от 25 июня 1954 г. на имя Председателя Совета министров СССР Маленкова и 1-го секретаря ЦК КПСС Хрущева просил «…как можно быстрее решить вопрос с настоящим ночным перехватчиком, который должен иметь большую, чем МиГ-17П, скорость и безотказный радиолокационный прицел с большой дальностью обнаружения. Без самолета, удовлетворяющего этим данным, осуществлять перехваты реактивных самолетов в условиях ночи очень и очень трудно, и перехваты ночью на самолетах МиГ-17П будут исключением даже при очень хорошей работе расчетов на КП»[499].

В результате правительством были даны задания конструкторам, и к концу 1954 года вышли постановления о создании новых самолетов-перехватчиков, оборудованных бортовыми РЛС и вооруженных управляемыми и самонаводящимися авиационными ракетами[500].

В этих условиях и велись работы над первым в истории отечественной авиации серийным сверхзвуковым истребителем – будущим МиГ-19.

МиГ-15 американцы нарекли «корейским сюрпризом». Но, похоже, этот «сюрприз» их ничему не научил. Американский летчик-испытатель Ф. Эверест назвал первый сверхзвуковой истребитель ВВС США F-100 «Супер Сейбр» самым быстрым и самым лучшим в мире самолетом тактической авиации. При этом он не подозревал, что по другую сторону океана на секретных советских аэродромах полным ходом шли испытания новейших сверхзвуковых машин. Эверест тогда не ведал о существовании в Советском Союзе истребителя МиГ-19, по своим летным данным оставившего далеко позади «самый быстрый» и одновременно самый аварийный самолет F-100 (за 25 лет эксплуатации американцы потеряли 69 % этих машин)[501].

Сверхзвуковые машины создавались не только в США. Советские конструкторы тоже времени даром не теряли. В соответствии с постановлением Совета министров СССР от 10 августа 1951 г. в ОКБ А.И. Микояна началась разработка сверхзвукового истребителя сопровождения, получившего заводское обозначение СМ-2 (И-360). Заданием предусматривалась максимальная скорость 1220 км/ч на высоте 5000 м и 1180 км/ч на 10 000 м, время набора высоты 10000 м – 3 минуты, практический потолок без подвесных баков – 16 000 м, а техническая дальность с подвесными баками и без них – 3500 и 2100 км соответственно. При этом нормальный вес должен был находиться в пределах 6500 – 7000 кг[502].

Возглавлял работы по этой машине заместитель главного конструктора А.Г. Брунов. В числе ведущих специалистов были аэродинамик А.А. Чумаченко и прочнист Д.Н. Кургузов. РА. Беляков занимался системой управления. Силовая установка проектировалась в бригаде Г.Е. Лозино-Лозинского[503].

Переход в сверхзвуковую область скоростей было долог, труден и кровав. На МиГ-17 погиб И.Т. Иващенко.

К этому времени уже были попытки достичь Маха «единицы» и затем на короткое время перейти его, однако надо было выдерживать эту скорость как можно дольше и в горизонтальном полете[504].

О предшественниках будущего МиГ-19, самолетах СМ-2, известно достаточно много[505], поэтому рассматривать их историю здесь нецелесообразно.

Истребитель СМ-2 фактически стал летающей лабораторией по отработке технических решений, заложенных в будущий МиГ-19[506].

15 августа 1953 г. вышло постановление Совета министров СССР № 2181 – 887 «О создании фронтового истребителя и истребителя-перехватчика… с двигателем АМ-9… на базе истребителя сопровождения». Этим документом предусматривалось переоборудовать СМ-2/2 в вариант фронтового истребителя, установив на нем два двигателя АМ-9 с тягой по 3300 кгс с дожиганием. Максимальная скорость машины на форсажном режиме задавалась не ниже 1500 км/ч, а на максимальном режиме без форсажа[507] – 1210 км/ч при потолке 17 500 м. Практическая дальность полета на высоте 15 000 м должна была равняться 1380 км, а с подвесными баками – 1800 км, длина разбега и пробега – 600 и 900 м соответственно.

До прохождения государственных испытаний пушек калибра 30 мм разрешалось установить на самолете три орудия калибра 23 мм. Машину предписывалось предъявить на госиспытания в апреле 1954 г. В том же постановлении шла речь о постройке третьего экземпляра самолета – в варианте истребителя-перехватчика с такими же двигателями АМ-9, но оснащенного РЛС «Изумруд».

Первую машину сначала строили под обозначением СМ-2Б. Отсюда впоследствии и появилась инструкция ГК-151 о балансировании серийного самолета СМ-2 в войсковых частях, вызывающая путаницу у историков. Прежде чем первый опытный фронтовой истребитель поднялся в воздух, проект переименовали в СМ-9, а первую опытную машину – в СМ-9/1[508]

На СМ-9 был назначен экипаж в составе ведущего летчика-испытателя Г.А. Седова, ведущего инженера В.А. Архипова и его помощника ВА. Микояна. Работу новых двигателей контролировали представители ОКБ А.А. Микулина И.И. Гнеушев и В.П. Шавриков.

5 января 1954 г. Седов совершил первый полет на самолете СМ-9/1. В первом полете двигатели работали хорошо, форсажный режим не применялся. Летчик после полета оценил самолет как «легкий в управлении» и способный превысить скорость звука. Уже во втором полете с двигателями, работающими на форсаже, Седов без труда преодолел скорость звука, в последующих испытательных полетах СМ-9/1 также много раз переходил скорость звука. 12 сентября 1954 г. заводские испытания СМ-9/1 были закончены, и 30 сентября начались государственные испытания.

Уже первые полеты Седова показали, что у этой машины большое будущее.

Результаты заводских испытаний СМ-9/1 были настолько многообещающими, что начали вырисовываться перспективы его серийного производства. 16 июня 1954 г. заведующий отделом авиационной промышленности ЦК КПСС М. Лукин писал Председателю Совета министров Г.М. Маленкову

«В январе – феврале текущего года, после получения первых результатов летных испытаний нового фронтового истребителя (была получена скорость около 1400 км/час) и окончания государственных испытаний истребителя сопровождения, Совет министров принял решение (постановления № 11 – 13 от 16 января и 286 – 133 от 17 февраля) о запуске в серийное производство истребителя СМ-9… присвоив ему наименование МиГ-19…

Один из самолетов (СМ-7) построен в варианте перехватчика, а другой по существу является летающей лабораторией для отработки двигателя АМ-9»[509].

29 июня в адрес Маленкова ушло еще одно письмо, на этот раз от министра авиационной промышленности Дементьева. В нем говорилось:

«Опытный фронтовой истребитель МиГ-19 с двумя двигателями Микулина АМ-9 изготовлен на заводе № 155 в трех экземплярах.

Первый… является образцом самолета, запущенного в серийное производство, должен быть предъявлен на госиспытания в апреле 1954 г

Заводские летные испытания этого самолета… затянулись в связи с трудностями, встретившимися при доводке нового двигателя Микулина АМ-9. 2 июня самолет сделал вынужденную посадку из-за остановки двигателей и получил повреждения.

В настоящее время самолет МиГ-19 восстанавливается… и к 5 июля будет выведен на аэродром… На госиспытания будет предъявлен в июле 1954 г.»[510]

В выписке из Акта государственных испытаний говорилось:

«Характеристики СМ-9/1 превосходят характеристики МиГ-17Ф по максимальной скорости на высоте 10 000 м на 380 км/час, по практическому потолку – на 900 м»[511].

Возможности МиГ-19 делали его естественной заменой в 45 истребительных авиационных дивизиях фронтовой авиации (без учета ПВО) почти 1700 МиГ-15бис и 2150 МиГ-17 (по состоянию на 1 января 1955 г.)[512]

По постановлению Совета министров № 2139 – 1010 от 15 октября 1954 г. серийное производство МиГ-19 разворачивалось на заводе № 21 в Горьком[513].

А за океаном велись разработки будущего оппонента МиГ-19 – истребителя фирмы «Норт Америкен» (North American) F-100. Начало проектирования F-100 может быть отнесено к февралю 1949 г., когда фирма «Норт Америкен» приступила к разработке проекта сверхзвукового самолета на смену «Сейбру». Первоначально «Сейбр-45» задумывался в качестве всепогодного перехватчика, оснащенного радаром[514].

19 января 1951 г. «Норт Америкен» сделала официальное деловое предложение ВВС. Инициатива компании была поддержана «Основными требованиями» к новому истребителю, предназначенному для завоевания господства в воздухе. Предполагалось, что самолет может поступить на вооружение в 1955 – 1957 гг.

В ноябре 1951-го инспекция ВВС осмотрела макет «Сейбра-45». В результате в конструкцию и вооружение были внесены многочисленные изменения, а проект получил официальное обозначение F-100. И наконец 3 января 1952 г. «Норт Америкен» была вознаграждена заказом на производство двух опытных самолетов. Сразу же за этим, 11 февраля, срочно был заключен контракт на предсерийную партию из 23 F-100A Вскоре ВВС США, получив значительные ассигнования, разместили заказ на 250 F-100A.

Производство и сборку опытного F-100А производили на заводе в Инглвуде, на окраине Лос-Анджелеса. Самолет был закончен 24 апреля 1953 г. В обстановке повышенной секретности его доставили на авиабазу Эдвардс. 24 апреля 1954 г. F-100A впервые поднялся в воздух. Первые полеты были примечательны тем, что в одном из них шеф-пилот «Норт Америкен» Джордж Велч преодолел недостижимый тогда звуковой барьер.

Второй F-100A совершил свой первый полет 14 октября. Вскоре за ним, 29 октября, последовал первый серийный F-100А. В то же время состоялся рекордный полет подполковника Франка Эвереста из состава испытательного центра ВВС: на первом F-100А он достиг скорости 1216 км/ч на малой высоте над Соленым озером. По иронии судьбы, Эверест был одним из немногих противников принятия «Супер Сейбра» на вооружение[515]. Несмотря на то что при полетах со сверхзвуковой скоростью испытатели столкнулись с недостаточной устойчивостью самолета, в ВВС поторопились начать серийный выпуск истребителя. Спешка обернулась целой серией летных происшествий – за несколько месяцев разбились шесть F-100A, погибло несколько опытных пилотов, среди них был шеф-пилот фирмы «Норт Америкен» Дж. Уэлч. Катастрофы происходили обычно из-за возникновения боковой неустойчивости при отклонении летчиком рулей. Интенсивность боковых колебаний была так велика, что однажды, не выдержав аэродинамических нагрузок, обломился киль самолета.

В конце 1954 года пришлось объявить о запрете полетов на F-100А (к тому времени построили уже более ста)[516].

Серийное производство F-100 продолжалось с октября 1954 г. по октябрь 1958-го. Всего было построено 2294 самолета. В самом начале 1970-х годов, после не очень успешного применения в Юго-Восточной Азии, американские F-100 стали сниматься с вооружения и к середине 1972 года исчезли из состава авиации первой линии, но их использование в ВВС национальной гвардии продолжалось до начала 1980-х годов[517].

В работах по МиГ-19 без штурмовщины также не обошлось. Одной из причин этого стали, как это ни странно, вполне безобидные на вид воздушные шары, или, как их называют, АДА (автоматические дрейфующие аэростаты). Именно с 1954 года на вооружении западных спецслужб стали появляться аэростаты новой конструкции, которые поднимались на большие высоты, недоступные для истребителей и других средств ПВО. Они имели многокамерные отсеки в оболочке и другие новшества, затруднявшие их обнаружение и уничтожение. Заполнялись оболочки негорючим газом – гелием[518]. Оболочка шаров изготовлялась из тонкой полиэтиленовой пленки (вот откуда началось победное шествие этого материала по планете), шары несли аэрофото– и радиооборудование общим весом более 800 кг. Высота их полета достигала 16 – 17 км, а время нахождения в воздухе до 10 суток. Фотооборудование позволяло производить съемку полосы местности шириной до 65 – 70 км (с высоты 14 – 15 км). Когда АДА покидал пределы СССР, по радиокоманде с земли он опускался на землю или даже на воду, где его оборудование подбиралось соответствующими службами[519]. В декабре 1954 г. был отмечен первый случай пролета высотного крупного воздушного шара с подвешенной разведывательной аппаратурой. Этот шар был сбит нашими истребителями, а аппаратура подобрана и изучена. В результате 13 января 1955 г. была издана директива главкома войск ПВО страны, в которой войскам ПВО была поставлена задача – «во всех случаях появления над территорией СССР иностранных стратостатов принимать меры к уничтожению их дежурными истребителями»[520].

Начиная с 9 января 1956 г. американцы, используя высотные воздушные течения, направленные с запада на восток, начали массовый запуск крупных воздушных шаров с подвешенной фотоаппаратурой для разведки территории стран народной демократии (СНД) и СССР. Для запуска использовалась территория западноевропейских стран и Турции.

Первые крупные шары были сбиты, а их аппаратура подобрана в Бакинском округе ПВО. В отдельные дни в наше воздушное пространство входило свыше 100 воздушных шаров, из них до 35 крупных.

С каждым днем поток воздушных шаров рос, а количество стран, с территории которых запускались шары, увеличивалось. 20 января главком войск ПВО страны С. Бирюзов вынужден был издать директиву, в которой войскам ставилась задача: «Все воздушные шары, появляющиеся в границах объединений и соединений ПВО, уничтожать авиацией, считая этобоевой задачей. Для выполнения задач по уничтожению воздушных шаров привлекать наиболее подготовленный летный состав. Беспричинный пропуск воздушных шаров через территорию объединений и соединений ПВО рассматривать как невыполнение боевой задачи»[521].

Всего за период с 1 января по 11 февраля 1956 г. над территорией СССР был зафиксирован пролет 1476 различных шаров и радиозондов, из них 422 крупных. Истребителями было сбито 263 крупных воздушных шара. Была подобрана аппаратура 178 воздушных шаров. За этот же период отмечен уход за пределы СССР и СНД 63 крупных шаров, основная масса которых вышла с территории Туркестанского и Дальневосточного военных округов. Остальные были потеряны радиотехническими войсками ПВО еще над территорией СССР и СНД в зонах, где отсутствовало сплошное радиолокационное поле.

Основными причинами пропуска крупных шаров явились превышение высоты их полета (16 – 17 км и более) над потолком истребителей (выделено мной. – Е.П.), прохождение шарами районов базирования истребительной авиации (ИА) в ночное время, отсутствие минимума погоды на аэродромах базирования ИА в момент пролета шаров, кратковременность нахождения некоторых шаров над территорией СССР (в южных районах)[522].

Видимо, эти обстоятельства и повлияли на инициативу Совета министров СССР, который достаточно резко обязал Министерство авиационной промышленности сдать, а Министерство обороны принять первые 50 самолетов МиГ-19 и 100 двигателей к ним по чертежам генерального конструктора, а не по серийным чертежам, как это обычно делается[523].

Горьковский авиационный завод приступил к подготовке производства МиГ-19 с марта 1954 г.[524]. На завод главного конструктора была командирована группа конструкторов и технологов (около 40 человек) для проработки и выпуска чертежей нового изделия[525].

Огромная работа была проделана плазовым цехом и конструкторским отделом завода по выпуску (май – август 1954 года) плазово-шаблонной технической документации, а цехами подготовки производства – к серийному переоснащению производства в агрегатно-сборочных и заготовительных цехах.

В результате плазовой увязки, больших конструктивных нововведений, внесенных главным конструктором в оборудование машины в процессе постановки производства, заводом было произведено уточнение серийных чертежей более чем по 1850 регистрационным листам изменения, с учетом выпущенных технических записок, из которых более 60 % приходилось на плазово-технологическую увязку. К числу наиболее крупных конструктивных изменений, значительно задержавших освоение изделия, относились:

перестройка производства в связи с заменой прицела АСП-4 на АСП-5Н в комплектации с «Радалем»;

значительная задержка в получении серийных чертежей на доработки крыла под установку унифицированных подвесных топливных баков, универсальной балки под специальные подвески, установку балки под блоки реактивных снарядов (PC).

В процессе работы агрегатно-сборочными цехами и в цехе основной сборки в связи со значительными изменениями в комплектации готовых изделий завод был вынужден производить значительное количество доработок, снять с производства до 800 наименований деталей и изготовить взамен их измененные[526].

К моменту сборки первых агрегатов выявилась необходимость доработки передней части фюзеляжа (усиление жесткости боковых панелей кабины и др.), задней части фюзеляжа (например, местное расширение внутренних обводов под двигатели), подвижной части фонаря (замена 14-миллиметрового остекления на 10-миллиметровое), упоров и крепления подвесных баков, что значительно осложнило заводу выполнение задания по освоению сборки агрегатов и машин в установленные сроки.

При отработке самолетов в цехе окончательной сборки было выполнено более 120 конструктивных доработок как на основании решений, принятых главным конструктором по головной машине, проходящей государственные испытания (более 90 доработок), так и на основании устранения недостатков по согласованным решениям на заводе (до 30 конструктивных доработок).

Параллельно со сборкой МиГ-19 заводом был обеспечен выпуск технической документации, связанной с эксплуатацией самолета («Временное техническое описание», «Инструкция по эксплуатации» и др.). Была также проведена большая работа по созданию комплекта плакатов-схем для технического переобучения кадров завода и ВВС и ускорения освоения самолета МиГ-19[527].

Конструктивные особенности МиГ-19 потребовали новых технологических методов запуска изделий в производство. Подготовка производства нового МиГа шла по четырем основным направлениям:

Проработка чертежей с целью выявления нетехнологичности конструкции (всего было дано около 400 замечаний).

Составление директивных документов по оснащению и проувязке оснастки на все агрегаты.

Разработка, изготовление и внедрение в производство первоочередной оснастки.

Изготовление оснастки для серийного выпуска изделия.

С целью быстрейшего запуска в производство самолета, а также рентабельного изготовления оснастки была установлена очередность оснащения с учетом трудоемкости агрегата.

В первую очередь велось оснащение передней части фюзеляжа, во вторую – крыла, в третью – хвостовой части фюзеляжа и в последнюю – оперения.

Каждый агрегат, в свою очередь, был разбит на подгруппы, из которых оснащалась в первую очередь та группа деталей, которые были необходимы для первоочередной закладки. До тех пор, пока не были оснащены первоочередные подгруппы, к оснащению последующих не приступали.

Аналогично поступили и с агрегатами – до тех пор, пока не был оснащен первоочередной, к оснащению последующего не приступали. В результате такой очередности вся подготовительная оснастка внедрялась в производство без замедления[528].

В заготовительных цехах для проувязки оснастки был разработан и принят новый метод изготовления оснастки, основанный на применении эталонов поверхности. Изготовлялся деревянный макет агрегата, на нем производилась полная разметка всех входящих деталей, после чего посредством пескоклеевых слепков или деревянных контроправок снимался необходимый контур детали. Таким образом велось оснащение агрегатов: Ф-1, Ф-2, крыла, фонаря, канала всасывания и др., что дало заводу:

а) сокращение плазовых шаблонов до 15 000 штук;

б) повышение качества изготовления оснастки;

в) сокращение сроков изготовления оснастки в 2 – 3 раза.

Освоение технологии изготовления болванок из пескоклеевой массы дало заводу

а) экономию древесины 250 – 300 кубометров в год;

б) снижение трудоемкости изготовления болванок на 40 000 – 50 000 часов;

в) повышение качества и стойкости болванок в 4 – 5 раз;

г) время на изготовление болванок было сокращено в 2 – 3 раза[529].

С целью сокращения расхода цветного металла и улучшения качества обшивок был освоен и внедрен в производство обтяжной станок РО-1. Внедрение этого станка дало сокращение расхода металла на 8 – 10 кг на изделие.

В 1954 году в штампово-заготовительных цехах было введено в эксплуатацию новое оборудование. В цехах № 9, 19, 33, 51 установлены прессы по 40, 100 и 50 тонн, что позволило помимо выполнения задания по основной продукции справиться с заданием и по выпуску продукции народного потребления.

В цехе № 19 был освоен станок КСФ-1, на котором изготовлялось 8 – 10 наименований деталей.

При внедрении в производство МиГ-19 заводу пришлось встретиться с новыми марками материала ВМ-65, МЛ-8. Для изготовления деталей из них были построены специальные печи местного подогрева, которые дали возможность в подогретом состоянии производить подсечки на стрингерах[530] из сплава ВМ-65[531].

С целью снижения трудоемкости значительная часть деталей сварной конструкции была переведена на цельноштампованные. Например, перевод детали СМ2 – 030221/8х и 22/8х на штамповку дал:

а) снижение трудоемкости 3 часа на изделие;

б) был сокращен расход стали марки 30ХГСА на 6 кг на изделие;

в) был снижен вес детали на 2 50 граммов.

Для фрезеровки фальцев на обшивках крыла были изготовлены роликовые приспособления, что дало возможность резко улучшить качество деталей и снизить трудоемкость в 1,5 раза.

С целью сокращения расхода электрона был внедрен в производство новый технологический процесс изготовления лент: их делали из прямых заготовок без подогрева, что снизило расход металла на 40 %[532].

При запуске в производство МиГ-19 наибольшие трудности завод встретил при изготовлении деталей в механических цехах. Механические детали и узлы МиГ-19 были сложными и должны были изготовляться из новых марок материала – В-95, электронное литье.

Конструктивная сложность таких узлов, как траверса, главная балка, полки лонжеронов, потребовали полного переоборудования производственных участков с установкой нового, более производительного и совершенного оборудования, которое расставлялось с учетом организации поточной линии.

Например, изготовление главной балки крыла в момент запуска самолета в серию велось из поковок весом 900 кг. Затем она стала изготовляться из штамповок весом 300 кг (чистый вес детали – 50 кг).

На том же участке были установлены высокопроизводительные станки типа 6Н3, 1С70, А663Г и другие. Производительность труда на этих операциях повысилась в 2,5 раза[533].

Широкое применение материала В-95 на «командных» деталях – таких как полки лонжерона, бортовая нервюра и других – заставила разработать и внедрить в производство специальный режущий инструмент.

Большая номенклатура электронного литья потребовала переоборудования производственных мастерских и применения специального режущего инструмента, предназначенного только для обработки магниевых сплавов.

Сложность механической обработки деталей заключалась в том, что очень многие «командные» узлы по своей конструкции сопрягались с обводами контура самолета и должны были быть взаимозаменяемыми.

Для решения этой задачи была принята новая технология изготовления оснастки. На все узлы и детали, связанные с наружными обводами, было изготовлено 152 конструктивных эталона, по которым была произведена отстыковка всей имеющейся оснастки. Это дало возможность изготовить с первых же машин взаимозаменяемые механические узлы и исключить подгонку в сборочных цехах.

В связи с большой трудоемкостью механических деталей было принято решение производить максимальное оснащение и внедрение в производство высокопроизводительных методов труда. В 1954 году была полностью изготовлена вся необходимая оснастка первой и второй очереди[534].

Подготовка производства МиГ-19 по агрегатным цехам шла по линии применения всех усовершенствованных и технологических приемов, применявшихся ранее на заводе, а также новых методов, по которым завод вел подготовку производства впервые.

В основу взаимной увязки и обеспечения взаимозаменяемости заводом был применен метод инструментальных эталонов и эталонов поверхности.

Для оснащения сборочных цехов завод изготовил 338 эталонов, причем по своей собственной конструкции[535]. Инструментальные эталоны МиГ-19 значительно отличались от конструкции эталонов предыдущих самолетов. Если раньше эталоны были неразъемными, то новые имели членение по технологическим разъемам, что позволило значительно эффективнее использовать эталон, особенно в момент запуска, когда был необходим широкий фронт по изготовлению оснастки для агрегатно-сборочных работ.

Членение агрегатов на панели значительно сократило цикл изготовления оснастки самолета, снизило трудоемкость, расширило фронт работ и внедрение прессовой клепки.

Панелирование упростило конструкцию сборочной оснастки и ее изготовление. Например, выделение ниши тормозного щитка Ф-2 в самостоятельную панель позволило упростить конструкцию разделочного станка и снизить трудоемкость сборки. От ее внедрения завод получил экономию около 10 тысяч рублей[536]. Кроме того, разъемные эталоны позволяли быстро и независимо производить дублирование оснастки (стапелей, сборочных приспособлений).

С целью сокращения цикла изготовления стапелей заводом была разработана новая технология, основанная на применении карбинольно-цементной массы. Ее применение при изготовлении стапелей обеспечило высокое качество контурных обводов в соответствии с инструментальными эталонами[537].

Для обеспечения взаимозаменяемости агрегатов по основным разъемам были изготовлены специальные разделочные и разделочно-торцевые станки, смонтированные по инструментальным эталонам.

Сборка первых машин МиГ-19 показала качественную стыковку агрегатов в пределах технических условий главного конструктора.

Разделочные и разделочно-торцевые станки были изготовлены на следующие агрегаты:

а) передняя часть фюзеляжа;

б) хвостовая часть фюзеляжа;

В) КИЛЬ;

г) тормозной парашют;

д) ниша тормозного парашюта;

е) разделочный станок для разделки крыла, который был изготовлен с применением универсальных сверлильных станков, что позволило производить разделку крыльев с механической подачей режущего инструмента.

С целью снижения трудоемкости и уменьшения цикла сборки агрегатов был проведен ряд технологических усовершенствований:

1. Для сборки агрегатов завод принял технологию сборки по ведущим отверстиям. В узлах и деталях были открыты сборочные и направляющие отверстия, которые делались в заготовительных цехах.

2. Изготовление обшивок крыла и оперения стало производиться в номинал, что сокращало подготовительные работы в сборочных цехах и цикл сборки агрегатов.

Была внедрена групповая и одиночная клепка.

Было освоено производство нового уплотнения – пленка НИАТ-1 и обработка агрегатов с ней. Освоен новый метод облицовки вакуум-штампов для формования стекол фонаря кабины пилота. Если раньше на отработанный контур матрицы по контуру стекла наклеивалась замша, то теперь матрица стала обрабатываться с зазором от стекла на 14 мм с последующей заформовкой в нее стекла толщиной 14 мм и оклейкой его замшей.

Это нововведение сократило количество ремонтов матриц, улучшило оптику стекла, сократило брак на 20 %[538].

Большая работа велась по изменению норм расхода материалов. Согласно плану организационно-технических мероприятий по экономии материалов на единицу изделия на 1954 год требовалось уменьшить расход черного проката:

– самолет МиГ-17ПФ – на 43 кг, выполнено – на 46 кг;

– самолет МиГ-19 – на 5,8 кг, выполнено – на 8 кг.

Цветного проката сэкономлено соответственно 50,7 кг на МиГ-17ПФ и 95 кг на МиГ-19 при плане 50 и 6 кг[539].

Значительная работа велась по улучшению качества продукции. В мае 1954 г. на заводе была проведена производственно-техническая конференция. Для устранения вскрытых недостатков были разработаны организационно-технические мероприятия, выполнение которых было основной работой по повышению качества. За 1954 год удалось выполнить 74 % намеченных мероприятий[540].

При освоении самолета МиГ-19 для производства ответственных операций и монтажей было обучено 479 рабочих с выдачей удостоверений на право работы по этим операциям и монтажам[541].

В качестве профилактической работы в цехах завода производились следующие мероприятия:

а) во всех цехах для повышения качества проводились открытые приемки;

б) с целью предупреждения брака 390 контролеров ОТК завода работали по кольцевому методу контроля;

в) ежемесячно проводился анализ брака;

г) проводились «Дни смотра качества», на которых разрабатывались организационно-технические мероприятия, направленные на усовершенствование технологического процесса и повышение качества;

д) производился регламентный контроль деталей, опасных по подрезам, на прочность, рентгеновский контроль и металлографический анализ деталей и узлов самолета по специальному перечню[542].

В цехе № 50 завода велась подготовка к испытаниям МиГ-19 – была организована учеба технического состава, проводились работы по обеспечению рабочих мест для отработки нового самолета.

Было начато долгожданное строительство ангара для цеха № 50 – корпус 93. Оно было возложено по приказу № 13 от 13 марта 1954 г. на цех 50, руководил им заместитель директора по строительству Р.С. Куприянов. Сдача его в эксплуатацию произошла в 1954 году, появилась возможность сложные работы выполнять в помещении[543].

С целью оперативного руководства по обеспечению радиосвязью полетов и повышения ответственности за состояние наземных радиосредств приказом директора завода № 4с от 6 февраля 1954 г. на ЛИСе была организована радиослужба. Все имеющиеся на заводе наземные радиосредства и персонал, их обслуживающий, передали ЛИСу. В состав радиослужбы ЛИС вошли: дальняя и ближняя приводные радиостанции, приводная радиостанция для пробивания облаков, связной радиоцентр и радиопеленгатор. Начальником радиослужбы ЛИС был назначен инженер Г. В. Корчемный[544].

Для усовершенствования технологии производства в ряде цехов завода в 1954 году были созданы новые мастерские. Так, для обеспечения нормального производства МиГ-19 штампами под падающие молоты и в целях снижения расхода свинца приказом директора № 32 от 14 апреля 1954 г. в цехе № 19 на площади гипсомодельной мастерской цеха № 45 организовали мастерскую для плавки материала ТЛК, необходимого для производства штампов, а гипсомодельную мастерскую перевели на территорию цеха № 12[545].

Для обеспечения новой машины деталями из магниевых сплавов приказом директора завода № 33 от 20 апреля 1954 г. на базе цеха № 34 была организована мастерская для литья деталей из магниевых сплавов[546].

По первоначально подготовленной технической документации к изготовлению деталей самолета в заготовительных цехах завод приступил в мае – июне. К августу в основном были изготовлены и сданы в агрегатно-сборочные цехи в объеме первой малой серии детали для сборки агрегатов: передней части фюзеляжа, крыла, хвостовой части фюзеляжа и оперения. В сентябре заводом было собрано 6 агрегатов передней части фюзеляжа, из которых цеху окончательной сборки были сданы первый агрегат 1 октября и еще 4 агрегата до конца того же месяца. В ноябре в цех сборки было передано: передней части фюзеляжа 5 агрегатов, хвостовой части фюзеляжа 5 агрегатов, крыла – 4 комплекта, оперения – 8 комплектов[547].

Работа цехов по изготовлению деталей и узлов, а затем цехов агрегатной сборки в начальный период была дезорганизована из-за отсутствия штамповок на главные узлы передней части фюзеляжа и крыла, а также покупного магниевого литья, штамповок из материала ВМ65 и целого ряда покупных полуфабрикатов (прессованные профили из ВМ65 и спецпрофили из В95).

В процессе сборки первых самолетов в цехе окончательной сборки в связи со значительными изменениями в комплектации готовых изделий завод был вынужден произвести большое количество доработок, снять с производства до 800 наименований деталей и заготовлять их вновь.

Несмотря на все трудности, цех окончательной сборки с первых чисел декабря был обеспечен полностью всеми агрегатами на 10 самолетов, но отсутствие двигателей АМ-9 и ряда готовых изделий тормозило, а затем и сорвало сборку самолетов.

В декабре 1954 г. были закончены сборкой и выведены на аэродром первые два самолета МиГ-19[548].

На 1955 год заводу № 21 планом по производству авиатехники были поставлены следующие основные задачи:

Изготовить 100 самолетов и закончить производство самолета МиГ-17ПФ с двигателем ВК-1Ф.

Освоить, организовать серийное производство и изготовить 255 самолетов МиГ-19 с двумя двигателями РД-9Б, из них 80 самолетов в модификациях:

а) 70 самолетов с управляемым стабилизатором и с 30-мм пушками;

б) 9 самолетов, оборудованных системой К-5 и станцией «Изумруд-2»;

в) один самолет со станцией «Изумруд-5», 30-миллиметровыми пушками и управляемым стабилизатором.

Переоборудовать принадлежащие ВВС 40 самолетов МиГ-17ПФ под самолет-носитель системы К-5 со станцией «Изумруд-2».

Выполнить задание по поставке запасных частей самолетов МиГ-17, МиГ-19 и подвесных баков емкостью 400, 600 и 760 литров[549].

Самолет МиГ-19, запущенный в производство в 1954 году до окончания государственных испытаний опытного образца, перешел на 1955 год, будучи не доведенным конструктивно.

Самолеты, изготовленные в соответствии с чертежами главного конструктора, ВВС не принимались вследствие того, что в процессе заводских летных испытаний, эксплуатации самолетов в воинской части 78 447 при подготовке к параду и самолета, проходящего государственные испытания, представленного главным конструктором, выявилось много конструктивных недоработок как по самолету, так особенно по двигателю и ряду готовых изделий. Самолет был небезопасен в полете.

Для устранения вскрытых конструктивных недостатков самолета МиГ-19 заводом были получены согласованные мероприятия МАП и ВВС № 1, № 2, № 6 и дополнительные перечни мероприятий № 1 и № 2. В результате с апреля по октябрь 1955 г. завод был занят переделкой самолетов по гарантированной надежности и безопасности полетов. В это время заводу пришлось производить неоднократно демонтажи и монтаж уже собранных самолетов, а это привело к тому, что сборочный цех и агрегатные цехи прекратили дальнейшую сборку агрегатов и самолетов[550].

Так, цех № 10 (сборки хвостовой части фюзеляжа) в течение августа, сентября, октября и до половины ноября не собрал ни одного агрегата, а был занят исключительно доработками собранных самолетов МиГ-19.

Цех № 40 (окончательной сборки самолетов) в течение вышеупомянутого времени вновь не собрал ни одного самолета, а был занят исключительно доработками собранных МиГ-19[551].

За этот период заводом было выполнено 4835 конструктивных изменений, внесенных главным конструктором[552].

Особенно большие трудности завод испытывал по причине некачественных двигателей РД-9Б. Помимо замены на самолетах двигателей с 50-часовым ресурсом на двигатели с 7 5-часовым ресурсом, а последних на двигатели со 100-часовым ресурсом, с 6 мая 1955 г. на заводе была прекращена приемка самолетов по останову двигателей в полете. Устранение недостатков двигателя производилось с мая по октябрь. И только 17 октября 1955 г. по совместному решению МАП и ВВС приемка самолетов была возобновлена. Но и после этого вопрос надежности двигателя не был окончательно снят, и завод продолжал нести большие затраты по доводке двигателей[553].

По причине несоответствия температуры выхлопных газов нормам технических условий (ТУ) производились переоблеты самолетов:


По причине несоответствия числа оборотов двигателя нормам ТУ было произведено 14 переоблетов в октябре, 30 в ноябре, 19 в декабре.

Не включался форсаж двигателей: в ноябре – 20 случаев, в декабре – 60 случаев[554].

Помимо больших материальных затрат все это отняло у завода много времени.

Однако все перечисленные трудности Горьковский авиазавод преодолел, довел самолет МиГ-19 до кондиционного состояния для эксплуатации в воинских частях, выполнив на самолете все доработки, предусмотренные согласованными мероприятиями МАП и ВВС, и освоил его в серийном производстве. Непреодолимым, что окончательно лишило завод возможности выполнить план, оказалось совершенно неудовлетворительное обеспечение готовыми изделиями. Так, даже в декабре 1955 г. завод не имел прицелов АСП-5Н на 32 самолета и радиодальномеров «Радаль-М» на 40 самолетов[555].

Естественно, по этой причине завод не смог собрать последние 32 самолета.

В соответствии с постановлением Совмина СССР, приказами МАП план по производству самолетов Миг-19 с 455 машин был уменьшен до 255, из которых 80 самолетов завод обязывался выпустить в следующих модификациях:

Самолет МиГ-19 с управляемым стабилизатором[556], станцией «Град» взамен станции «Радаль» и 30-миллиметровыми пушками взамен 23-миллиметровых пушек – 70 самолетов.

Самолет МиГ-19 с системой К-5 и станцией «Изумруд-2» – 9 самолетов.

Самолет МиГ-19 со станцией «Изумруд-5», управляемым стабилизатором и 30-миллиметровыми пушками – один самолет.

Заданные модификации потребовали больших конструктивных изменений самолета и создания новых агрегатов. Так, по первой модификации заменялась на новую задняя часть фюзеляжа (Ф-2). По второй модификации на самолете МиГ-19 заменялась на новую передняя часть фюзеляжа (Ф-1).А на третьей – менялись на новые передняя и задняя части фюзеляжа (Ф-1 и Ф-2).

Эти модификации содержали до 40 % новых деталей от всей номенклатуры.

На заводе сложилась ситуация, при которой освоение и выполнение всех перечисленных модификаций должно было идти параллельно и одновременно с конструктивными доработками самолета МиГ-19. При этом задание по выпуску в 1955 году самолетов с управляемым стабилизатором приказом МАП № 56Зсс от 23 августа 1955 г. с 10 самолетов было увеличено до 70 машин[557].

Приказом министра авиационной промышленности № 382сс от 13 июня 1955 г. завод был обязан приступить к подготовке производства серийных самолетов МиГ-19 с управляемым стабилизатором по чертежам главного конструктора и обеспечить выпуск головной серии (10 самолетов) в IV квартале 1955 г., а с февраля 1956 года перейти на полный выпуск самолетов МиГ-19 с управляемым стабилизатором. Этим же приказом главный конструктор ОКБ-155 был обязан в двухнедельный срок, т.е. до 1 июля 1955 г., передать заводу чертежи и техническую документацию на управляемый стабилизатор.

Эти чертежи заводом были получены с опозданием. До 1 июля на завод поступили не все чертежи, значительную их часть завод получил в июле и в августе, а чертежи на гидросистему, электро– и радиооборудование и жароупорный кожух задней части фюзеляжа заводом были получены только в середине сентября 1955 г.

Подготовка производства самолета МиГ-19 с управляемым стабилизатором проводилась одновременно с доводкой и конструктивными доработками самолета МиГ-19, которые потребовали необходимой оснащенности в размере 73 % от имеющейся мощности цехов подготовки производства.

Вместо сосредоточения подготовки производства на оснащении самолета с управляемым стабилизатором завод вынужден был отвлечь мощности органов подготовки производства на устранение конструктивных недостатков самолета МиГ-19[558].

Сроки подготовки производства самолетов с управляемым стабилизатором (для головной серии) были очень сжатыми. На выпуск серийных чертежей, разработку плазов и шаблонов, проектирование оснастки и ее изготовление было отведено три месяца, из расчета использования всех мощностей подготовки производства. Практически осуществить это не представлялось возможным. Вместо трех месяцев подготовка производства продлилась до четырех с половиной месяцев по причинам:

а) позднего поступления чертежей;

б) вновь введенных до 1 ноября 1955 г. конструктивных изменений, в количестве 111 технических записок и 446 листков изменения чертежа, потребовавших изготовления оснастки в размере 22,6 % от общих планируемых затрат;

в) переключения мощностей подготовки производства на доработки самолета МиГ-19;

г) увеличения объема оснащения, вызванного повышением задания по выпуску самолетов в 1955 году с 10 до 70 штук.

Неудовлетворительное обеспечение готовыми изделиями лишило завод № 21 возможности не только выполнить задание в полном объеме, но и сдать заказчику хотя бы по одному модифицированному самолету[559].

До конца года на самолеты МиГ-19 со станцией «Изумруд-2» завод не имел ни одного готового изделия: АПУ-3, АСП-5НВЗ и других. Для самолетов МиГ-19 с управляемым стабилизатором завод не имел ни одного АПС-4 и БУ-14МС[560].

Следует отметить, что аналогичная ситуация сложилась на заводе и с переоборудованием самолетов МиГ-17ПФ в самолеты-носители системы «К-5» (СП-15). Завод не выполнил в 1955 году задание по этой теме, поскольку отсутствовали готовые изделия С-13 (фотопулемет) и ФКП-2 под установку ШМ-302 и ряд других[561].

В том же году завод выполнил большой объем работ по конструктивным улучшениям самолета МиГ-19 в войсковой части 78447 в соответствии с мероприятиями МАП и ВВС (всего 144 пункта). Среди таких работ можно назвать теплоизоляцию электрожгутов в зонах высоких температур и улучшение крепления электропроводки, доработку гидравлической системы и т.д.[562]

Всего до 1 января 1955 г. в серийные чертежи самолета были внесены уточнения по 2785 листам изменений и техническим запискам. В I квартале 1955 г. практически была закончена доводка монтажей по результатам сборки, облетов и сдачи самолетов войсковой серии с выпуском 918 листов изменений и технических записок[563].

С мая 1955 г. для завода начался наиболее тяжелый и трудоемкий процесс эксплуатационной доводки по результатам эксплуатации самолетов МиГ-19 при подготовке к параду, реализации согласованных мероприятий МАП и ВВС по устранению конструктивных недостатков.

Общее количество конструктивных решений по этим мероприятиям превышало 420 различных тем и потребовало выпуска в производство технической документации до 1500 листов изменений и технических записок, половина которых распространилась на доработку находящихся в эксплуатации (4 и 5 случаев внедрения) самолетов. Остальные изменения как конструктивные улучшения внедрялись с использованием или доработкой задела узлов и деталей.

Главной причиной огромного количества эксплуатационных доводок, которые пришлось выполнить заводу на самолете МиГ-19, явилось отсутствие эталона самолета, прошедшего государственные испытания и принятого заказчиком.

Среди других причин эксплуатационной доводки основными являются: несовершенство готовых изделий, недостаточный ресурс, недостаточная высотность, наличие конструктивных и эксплуатационных недостатков, несоответствие техническим требованиям установки на самолете. В результате завод был вынужден произвести замену большого количества готовых изделий и в ряде случаев в связи с этим дорабатывать конструкцию планера и монтажей. Главнейшими из них являлись:

Замена двигателей РД-9Б новыми с доработками их в дальнейшем по бюллетеням завода-поставщика.

Доработка удлинительных труб двигателей по замене эжекторов на жаростойкие.

Замена преобразователя электрического тока типа МА-500 на ПО-500.

Замена комплекта оборудования, состоящего из системы вентиляции и поддува кабины, в том числе установка нового турбохолодильника (изделие 477), электрокрана, регулятора температур ТРТВК-45М.

Замена подкачивающего насоса топлива на изделие 49 5 А.

Замена радиодальномера СРД-1 на СРД-1М.

Замена приемника воздушного давления ПВД-3 на ПВД-4 и т.д. по десяти позициям[564].

Весьма большим доработкам подвергалась самолетная система боепитания стрелкового вооружения, вызвавшая доработки в крыле и передней части фюзеляжа с целью повышения живучести и безотказной работы установок.

В связи с изменением готовых изделий и отсутствием на заводе утвержденного эталона самолета многократным изменениям и доводкам подверглись монтажи по укладке электрожгутов, трубопроводов гидравлической и топливной системы в целях повышения их живучести в эксплуатации и обеспечению технологических подходов.

Эксплуатация самолетов выявила необходимость глубоких конструктивных доводок в агрегатах:

1. Передняя часть фюзеляжа – трехкратное усиление экранов под двигателями; усиление и повышение жесткости панелей, образующих туннели двигателей (в зоне педалей летчика и кабины, в зоне 9 – 5 рам и др.); крышки люка переднего отсека оборудования и другие доработки по 180 листам изменения и техническим запискам.

2. Хвостовая часть фюзеляжа – усиление хвостового кока, двукратное повышение жесткости экранов (кожухов) под удлинительными трубами от температурных воздействий с последующей заменой по настоянию завода дюралевых экранов и панелей на экраны и панели из стали (нержавейка) и многие другие доводки по 60 листам изменения.

Конструктивная доводка крыла, в том числе: отработка механизма закрылков, увязка его с установкой интерцепторов, с доводкой системы сигнализации выпуска закрылков и другие доработки по 80 листам изменений и техническим запискам.

Доводка подвижной части фонаря по герметичности, механизму аварийного сброса, доводкам шторочного катапультного кресла и другие доработки по 110 листам изменения и техническим запискам.

Доводка самолетных взлетно-посадочных средств, в том числе по переднему и основным шасси и системе тормозного парашюта по 130 листам изменения и техническим запискам, из которых следует отметить многократную доводку механизма верхней откидной створки основного шасси, откидных створок переднего шасси и многократную доводку системы тормозного парашюта.

Многократная доводка самолетной гидравлической системы. Наиболее трудоемкая из них связана с переоборудованием самолета на раздельную гидросистему обслуживания взлетно-посадочных средств и обслуживания гидроусилителей системы управления самолетом.

Реализация мероприятий по снижению температурных режимов работы гидросмеси, в том числе замена гидроусилителей БУ-13 и БУ-14 на БУ-1ЗМ и БУ-14М[565]. В связи с этими доработками было выпущено более 160 листов изменений и технических записок.

7. Доводка топливной системы, системы радио– и электрооборудования и общего оборудования самолета по устранению вскрытых эксплуатацией недостатков, по ранее выпущенным более чем 500 листам изменений и техническим запискам, связанным главным образом с заменой или доводкой готовых изделий поставщиками.

Всего в результате эксплуатационной доводки и конструктивно-технологической отработки монтажей в серийные чертежи МиГ-19 заводом за 1955 год были внесены уточнения более чем по 2700 листам изменений и техническим запискам, а всего начиная с момента освоения машины – более 4800 изменений[566].

Кроме того, заводом были изготовлены:

Два самолета Миг-19 «ПГ», оборудованные стрелковым вооружением «235» вместо HP-23 и радиодальномером «Град» вместо СРД-1[567].

Самолет 590201 с рядом конструктивных улучшений, практически перешедших на все серийные самолеты МиГ-19 в виде доработок на собранных машинах.

Пять самолетов МиГ-19 с улучшениями, обусловленными решениями МАП и ВВС, в том числе: снятие автоблокировки по скоростям на секторе газа (РУД); установка колес с шинами повышенной износостойкости; установка кислородного оборудования ККО-1 и рядом других улучшений.

Изготовление 9 самолетов МиГ-19 (заводской шифр «тип 60»), оборудованных станцией «Изумруд-2», стрелковым вооружением «235», установкой третьего тормозного щитка, кислородным оборудованием ККО-1, раздельной гидросистемой и другими улучшениями.

5. С августа 1955 г. заводом был запущен в серийное производство самолет МиГ-19 с управляемым стабилизатором, образец которого был предъявлен главным конструктором на государственные испытания. С ноября началась серийная сборка этих самолетов (заводской шифр «тип 61»), а в декабре их монтаж по цеху окончательной сборки[568]. (В дальнейшем шифром «тип 61» обозначался также самолет МиГ-19СВ[569].)

6. В ноябре 1955 г. в производство была выпущена серийная документация на запуск самолета МиГ-19 с управляемым стабилизатором, оборудованным станцией «Изумруд-2», стрелковым вооружением «235», установками гирокомпаса ГИК-1, аппаратурой наведения системы «Горизонт-1»[570], кислородной системой ККО-1 (заводской шифр самолета «тип 62»)[571].

Постановка производства – запуск и изготовление самолетов типа 60, 61, 62 и отработка их в производстве и по решениям главного конструктора вызвали необходимость выпуска более 1000 листов изменений и технических записок[572].

Производство нового типа самолета потребовало применения новых передовых технологических приемов и нового оборудования.

С учетом сложности новых изделий на заводе была разработана новая технология оснастки, о чем говорилось выше. К началу 1956 года около 50 % деревянной оснастки было заменено песковой, что сократило время на подготовку производства и увеличило стойкость оснастки[573].

Наряду с применением новых технологических процессов заводом было получено и установлено в цехах новое оборудование, которое позволило применить в производстве более совершенные методы обработки деталей.

В механических цехах было установлено:

8 копировально-фрезерных станков типа ФМГ-09,

2 радиально-сверлильных станка 255 Одесского завода,

4 продольно-фрезерных станка типа 6632[574],

6 копировально-фрезерных станков,

пресс типа PVE-100,

сверлильный станок 2135 и другие станки.

В литейном цехе были установлены два формовочных станка типа 271, а в кузнечном цехе – механический пресс 1500 тонн и токарно-револьверный станок завода им. Орджоникидзе[575].

С целью обеспечения взаимозаменяемости и сокращения подгоночных работ в цехах агрегатной сборки было установлено два радиально-сверлильных станка. Кроме этого, для разделки стыковых узлов заводом было изготовлено 8 специализированных агрегатно-разделочных станков[576].

В 1955 году продолжалось дальнейшее оснащение производства самолетов МиГ-19 с их модификациями, в том числе оснащение конструктивных улучшений, проходивших по листам изменений и техническим запискам: по МиГ-19 их было 4835, по МиГ-19 с управляемым стабилизатором – 551. Только последние 551 изменение потребовали изготовить и доработать 3354 единицы оснастки, не считая шаблонов[577]. Достаточно сказать, что по доработкам было выпущено 13 технологических паспортов. Производя доработку по первым пяти технологическим паспортам, завод произвел полную расстыковку собранных самолетов. По ним пришлось полностью переделать 363 монтажа.

При проведении доработок по первым пяти паспортам выявился ряд новых конструктивных доработок, вторично заставивших произвести полную расстыковку самолетов. На эти работы завод выпустил технологический паспорт № 6, который в течение шести месяцев ежедневно пополнялся конструктивными изменениями. При доработках по этому паспорту пришлось проводить расстыковки самолетов по 4 – 5 раз. Наиболее трудоемкими стали замена гидроаккумуляторов, замена направляющих крыла с дюралевых на нержавеющие, усиление аэродинамических гребней[578] и др.[579]

За 1955 год завод поднял мощность цехов подготовки производства: была увеличена площадь цехов на 700 кв. метров, увеличено количество металлорежущего оборудования.

Увеличилась численность конструкторов с 5 до 5,5 % и технологов с 10,4 до 11 %. (По нормам МАП конструкторов должно было быть 8 – 10 % от численности работающих, технологов – 12 – 15 %[580].)

Заводской и цеховыми производственно-техническими конференциями были разработаны и приняты 375 общезаводских мероприятий с экономическим эффектом около 2000 тыс. рублей и 4161 цеховое мероприятие с экономическим эффектом 1500 тыс. рублей.

За 1955 год было выполнено 202 общезаводских мероприятия с экономическим эффектом 690 тысяч рублей и снижением трудоемкости на 1810 часов на изделие[581]. Из цеховых мероприятий было выполнено 2408 с экономическим эффектом 4992 тысячи рублей и снижением трудоемкости на 10 780 часов.

Общий экономический эффект от внедренных мероприятий составил 1182 тысячи рублей и дал снижение трудоемкости изделия на 12 500 часов. Из внедренных мероприятий наибольшую экономию дали:

1. Пересмотр существующих карт раскроя, что дало снижение норм расхода материала 75 кг на машину.

2. Перевод 20 наименований деталей с ручной работы на бездоводочную штамповку, что дало снижение трудоемкости на 12 часов.

Замена канатных падающих молотов на пневматические, что повысило производительность труда на 5%.

Была организована поточная линия сборки подвесных топливных баков, что сократило трудоемкость на 55 часов.

Разработка и внедрение в производство новой конструкции боковой панели Ф-1 с 1-й по 9-ю раму снизили трудоемкость изделия на 26 часов. Цикл сборки самолета был сокращен на сутки.

Была изготовлена гидроустановка для формовки нового подвесного бака, что снизило трудоемкость на 15 часов[582].

План мероприятий по снижению трудоемкости изделий и экономии материалов охватывал все стадии производства. Так, из намеченных 62 мероприятий 12 охватывали штампово-заготовительные работы, 18 – механические работы, 13 – агрегатно-сборочные работы и 19 – заготовительные работы[583].

Экономия и снижение трудоемкости складывались из множества компонентов. Так, внедрение раскроя на станке КСФ-1М 18 наименований деталей дало экономию 5 кг металла на изделие. Перевод изготовления 9 наименований деталей на оборудование типа РО-1 дало экономию цветного металла 36 кг на изделие, а внедрение в производство групповой пробивки отверстий в профилях на 400 наименованиях деталей дало снижение трудоемкости на 15 часов.

Внедрение гидроштамповки на подвесных баках позволило снизить трудоемкость бака на 61,5 часа и сократить расход металла на 3,5 кг[584].

Перевод фрезерования деталей в количестве 35 операций с вертикально-фрезерных станков по копиру с ручной подачей на копировально-фрезерные станки с гидравлической следящей системой 1с-70 снизило трудоемкость на 50 часов на изделие.

Внедрение скоростного резания по всем видам механических работ с увеличением средней скорости резания на 30 % против достигнутых скоростей в 1954 году снизило трудоемкость изделия на 118 часов.

От внедрения на 420 операциях метода комбинирования операций многолезвийного инструмента получено снижение трудоемкости машины на 30 часов.

В результате внедрения механизированных транспортных средств было высвобождено 11 человек вспомогательных рабочих.

От организации трех поточных линий по обработке крупных деталей завод получил снижение трудоемкости на 52 часа на изделие (главная балка – цикл сократился на 5 дней, трудоемкость была снижена на 25 часов; траверса – цикл сократился на 3 дня, а трудоемкость снизилась на 15 часов; лонжерон – цикл сократился на 2 дня, трудоемкость снизилась на 12 часов).

3 5 % всего количества заклепок, идущих на изделие, было переведено на клепку в прессах, что снизило трудоемкость машины на 214 часов, улучшило качество клепки и условия труда рабочих.

В агрегатных цехах были организованы пять поточных линий со свободным потоком – это улучшило организацию производства и снизило трудоемкость изделия на 120 часов.

Освоение в производстве 100 наименований деталей магниевого литья дало заводу экономию в 2500 рублей на изделие[585].

В период освоения самолета МиГ-19 на заводе № 21 были проведены мероприятия по улучшению структуры и организации управления завода и цехов.

Во исполнение приказов МАП № 706 1954 года, № 296 1955 года на заводе были проведены мероприятия по укрупнению цехов, мастерских и устранению недостатков в организационной структуре цехов и отделов завода. Так, цехи малярно-отделочный, гальванических покрытий и экспедиция завода были объединены и разделены на два цеха. В единый компрессорно-газовый цех были объединены компрессорный и ацетилено-кислородный цехи. Отдел эксплуатации и ремонта был объединен с цехом полевого ремонта. За счет укрупнения и упрощения структуры управления производством из 73 мастерских были образованы 56. Было сокращено число производственных мастеров за счет увеличения количества обслуживаемых производственных рабочих на одного мастера.

В цехах завода были созданы кустовые бухгалтерии; упрощена структура и сокращена численность контрольного аппарата системы отдела технического контроля; во многих цехах были упразднены должности начальника инструментального хозяйства и завхозов цехов с передачей их функций механикам цехов; были пересмотрены и сокращены штаты вспомогательных рабочих. В результате было высвобождено 37 человек управленческого персонала с фондом зарплаты 21,7 тыс. рублей в месяц, что в расчете на год составило экономию 2000 тыс. рублей, в том числе зарплаты 1866 тыс. рублей.

В доход союзного бюджета была перечислена экономия от сокращения административно-управленческих расходов 428 тыс. рублей[586].

Одновременно за счет сокращения излишних должностей инженерно-технических работников и служащих цехов в соответствии с приказом МАП № 384 от 11 июня 1955 г. был увеличен штат технологов и конструкторов по проектированию оснастки и инструментов отделов главного технолога и технических бюро цехов на 30 человек[587].

Одновременно большая работа проводилась по улучшению качества выпускаемых изделий. В первую очередь речь шла о конструктивно-технологической доводке самолетов МиГ-17ПФ и МиГ-19 по требованиям главного конструктора и заказчика, а также об устранении замечаний воинских частей. Работа коллектива завода велась путем разработки и внедрения организационно-технических мероприятий, увеличения насыщенности производственной и контрольной оснасткой и организации контроля качества.

В целях повышения ответственности руководителей завода и отделов технического контроля за качество выпускаемой продукции и устранения излишнего дублирования приемки изделий МАП и командованием ВВС было принято совместное решение об изменении порядка приемки и оформления продукции на заводах МАП, что нашло отражение в приказе министра авиационной промышленности № 350 от 17 июня 1955 г.[588]

Это решение и легло в основу перестройки производства и контроля в направлении повышения качества выпускаемых заводом изделий. Приказ МАП № 350 был проработан со всеми коллективами завода на общезаводском и общецеховых собраниях. Был разработан план № 4/11 по осуществлению данного приказа в производстве[589].

С заказчиком был разработан и согласован порядок и последовательность приемки монтажей представителями ВВС на заводе. Для укрепления кадров технического контроля была проведена аттестация всего личного состава ОТК Одновременно была проведена аттестация всех ИТР на заводе. Лица, не прошедшие аттестацию, заменялись или направлялись на обучение для повышения квалификации.

Для улучшения организации контрольных пунктов в цехах были разработаны мероприятия и план оснащения каждого рабочего места, реализация которого была проведена частично в 1955 году.

С целью повышения ответственности за качество изготовления готовой продукции на виновных налагались административные взыскания, а отдельные лица привлекались к судебной ответственности, например за необеспечение выполнения приказа МАП № 350 приказом по заводу № 321-к от 23 августа 1953 г. начальник бюро цехового контроля (БЦК) цеха № 10 был снят с работы, а начальнику цеха № 10 был объявлен выговор. Приказом по заводу № 251-к от 9 июня того же года начальнику цеха и начальнику БЦК цеха № 33 были объявлены выговоры[590].

За сокрытие аварийного дефекта приказом по заводу № 296 от 13 августа 1955 г. на рабочего цеха № 50 Е. дело было передано в следственные органы.

За оставление постороннего предмета в агрегате самолета приказом по заводу № 313 от 25 августа 1955 г. на слесаря цеха № 40 3. дело также было передано следственным органам, мастеру цеха № 40 Дубову был объявлен выговор и снят с работы контролер БЦК Кораблев[591].

В 1955 году был составлен план оснащения контрольных операций механизированными и специальными средствами контроля применительно к самолету МиГ-19. Также была пересмотрена и сокращена вся оперативно-техническая и учетная документация, в оформлении которой принимали участие контролеры ОТК. А в июне 1955 г. бригадой технической инспекции МАП и бригадой главного конструктора А.И. Микояна была проверена работа завода № 21 и его ОТК по обеспечению качества выпускаемых самолетов[592].

Большое внимание уделялось контролю на входе готовых изделий: за 1955 год заводам-изготовителям было предъявлено 872 рекламационных акта на забракованные в разных стадиях производства готовые изделия. Из них: 362 акта были составлены на приборы, 125 актов – на радиоаппратуру 61 акт – на вооружение, 250 актов – на агрегаты гидравлической системы, в основном на выход из строя бустеров БУ-13 и БУ-14[593].

В процессе сборки и отработки самолетов МиГ-19 заводом был выполнен ряд мероприятий, направленных на повышение качества машины:

1. Улучшение взаимозаменяемости агрегатов, узлов и деталей.

Улучшение качества монтажей электрооборудования в плане устранения недостатков, выявленных на заводе и в полку в Кубинке.

Доводка оснастки на сборку агрегатов для улучшения аэродинамических обводов самолета для более точной установки киля, фальшкиля, аэродинамических гребней, по стыковке Ф-1 с Ф-2 и др.

Повышение чистоты гидропровода.

5. Повышение чистоты агрегатов машины и др.[594]

На заводе систематически велась работа по повышению квалификации кадров, как одного из важнейших условий повышения качества выпускаемой продукции. Эта работа проводилась в соответствии с приказами МАП № 352 от 28 апреля 1954 г., № 632 от 20 сентября 1954 г. и № 485 от 26 июля 1955 г. Так, количество ИТР с высшим образованием за год удалось увеличить с 167 на 1 января 1954 г. до 184 на 1 января 1955 г. (6,5 и 7,1 % соответственно); тем не менее основной частью инженерно-технических работников оставались практики – 1713 и 1715 человек на 1 января 1954 и 1955 г. соответственно при общем числе ИТР 2579 и 2600 человек[595].

Повышение квалификации инженерно-технических работников велось на курсах целевого назначения. Так, в 1954 году на таких курсах было обучено ИТР:

По изучению нового изделия – 987 человек.

По изучению новых сплавов – 187 человек.

В школах рентабельности – 91 человек.

На прочих курсах – 392 человека.

Техническая школа повышения квалификации мастеров-практиков – 109 человек.

Курсы руководящих работников завода по изучению организации и экономики производства – 120 человек[596].

Что же касается рабочих, то их подготовка и повышение квалификации велись по традиционным направлениям, хорошо отработанным на заводе: подготовка новых рабочих (457 человек за 1954 год при плане 270); производственно-технические курсы (обучение на 4 – 5-й разряды) – было обучено 900 человек при плане 700 на 1954 год; школа высококвалифицированных рабочих (обучение на 6 – 7-й разряды) – обучено 175 человек при плане на 1954 год 100; обучение вторым профессиям – 256 и 200 человек соответственно; курсы целевого назначения для рабочих – 5729 и 1700 человек; стахановские школы – 1721 и 1600 человек соответственно за 1954 год[597].

Обучение рабочих частично проводилось за счет средств, выделенных на постановку производства нового изделия (4996 человек при общем числе обученных – 5320)[598].

Из числа новых рабочих было обучено по специальностям: слесарей – 152 человека, токарей – 11 человек, фрезеровщиков – 24 человека, столяров – 96 человек, клепальщиков – 29 человек, прочих специальностей – 145 человек[599].

Из числа рабочих, обученных на курсах целевого назначения, окончили курсы:

По изучению нового изделия – 3496 человек.

По изучению новых сплавов – 502 человека.

В школах качества – 857 человек.

В школах рентабельности – 139 человек.

По изучению нового оборудования 344 человека.

По изучению новых технологических процессов – 254 человека.

7. По прочим вопросам – 137 человека[600].

Большое внимание уделялось также совершенствованию системы оплаты труда. Так, в 1954 году по плану и методике НИАТ заводом № 21 была выполнена работа по хронометражным наблюдениям и обработке хронометражных материалов для составления отраслевых нормативов на лакокрасочные покрытия, обойно-пошивочные работы и изготовление мягких баков.

В целях выявления резервов повышения производительности труда и сокращения потерь и непроизводительных затрат рабочего времени в цехах систематически проводились хронометражные наблюдения и фотографии рабочего дня. В течение 1954 года было проведено 186 фотографий с охватом 618 рабочих[601].

К началу 1955 года существующие на заводе нормы выработки перестали соответствовать достигнутому предприятием организационно-техническому уровню производства. Возникла необходимость в пересмотре существующих норм и замене их новыми. Приказом начальника Первого Главного управления МАП № 1 от 10 января 1955 г. заводу № 21 было установлено задание по повышению норм выработки, снижению сдельных расценок и внедрению технически обоснованных норм: повышение норм выработки в среднем на 15,5 %, снижение расценок на 13,4 %.

Пересмотр норм по всем цехам завода был закончен 26 января 1955 г., а с 1 февраля завод № 21 перешел на работы по новым нормам выработки[602].

За счет внедрения технически обоснованных норм, повышения производительности труда, совершенствования технологических процессов завод в 1955 году добился снижения трудоемкости по самолету МиГ-17ПФ с 23 124 нормо-часов на 1 января 1955 г. до 20 010 нормо-часов на 1 апреля того же года, по самолету МиГ-19 с 87 420 нормо-часов на 1 января до 39 884 нормо-часов на 1 января 1956 г.[603]

Ведущей системой оплаты труда рабочих завода являлась сдельная оплата. По состоянию на 1 января 1955 г. сдельной оплатой было охвачено 95,3 % производственных рабочих, или 74,1 % всех рабочих завода.

Для рабочих-сдельщиков на всех участках производства применялось премирование за выполнение сменных заданий в размере до 22 % к сдельным расценкам[604]. Все рабочие, находившиеся на повременной оплате, также премировались за качественные показатели работы обслуживаемого ими участка. В 1955 году удельный вес премии в средней зарплате рабочих составлял: по рабочим-сдельщикам – 9,2 %, по рабочим-повременщикам – 18,0 %[605].

1 января 1955 г. директором завода было утверждено положение о ежемесячном проведении «Дня мастера», который ставил своей целью «повышение квалификации мастеров и мобилизацию их на успешное решение важнейших производственно-технических задач, стоящих перед заводом»[606].

Для широкого распространения и внедрения передового опыта заводом выпускались листовки новаторов, специальные бюллетени с описанием методов работы передовиков производства. В 1955 году на заводе был организован технический кабинет, который занимался описанием и распространением передовых методов труда. Показ достижений проводился также изданием красочных планшетов[607].

Свой вклад в освоение новой техники и технологий вносили заводские рационализаторы и изобретатели. Приказом по заводу № 43 от 21 июня 1955 года отдел № 20 был разделен на два самостоятельных бюро с подчинением главному инженеру завода: бюро рабочего изобретательства и технической информации (БРИЗ ТИ) и бюро стандартизации (БС)[608].

В рационализаторской работе в течение 1955 года принимали участие 2746 работников завода, в том числе 1347 ИТР. Ими было подано 11 374 рационализаторских предложения, из которых 4123 были внедрены в производство и принесли экономический эффект в сумме 7384 тысяч рублей, что составило 146 % к плану 1-го Главного управления МАП. В результате трудоемкость изделия удалось снизить на 1622 часа[609].

Свой вклад в совершенствование изделия и повышение качества продукции вносила и военная приемка на заводе № 21. Интересно отметить, что в это время Н.С. Хрущев предпринял попытку ликвидации военных представителей на оборонных предприятиях, однако она была остановлена ходатайствами не военных (их Хрущев не слушал), а ведущих конструкторов промышленности, в том числе А.Н. Туполева[610].

В начале 1955 года районным инженером был назначен Григорий Яковлевич Мягков. В его ведении находились две приемки: Горьковского и Новосибирского авиационных заводов, запускающих в производство самолет МиГ-19. После освоения техники пилотирования этой машины пилотами военной приемки на аэродроме прошел переподготовку старший летчик-испытатель военного представительства завода № 153 подполковник Пелин[611].

Недостатки в большом количестве выявлялись на этапе производства машины. А если они проходили и дальше, то к виновным принимались дисциплинарные меры. Вот часть приказа по военпредству

«ПРИКАЗ № 45

по военному представительству УЗ и ПСАТ ВВС на заводе № 21 МАП от 7 октября 1955 года г. Горький

На изделиях т. 59 (МиГ-19) после полетов обнаружена деформация интерцептора[612]. Деформация интерцептора происходит ввиду запиловки профиля интерцептора на отдельных изделиях до 10,4 – 12,5 мм вместо 16 мм по чертежу, что свидетельствует о халатном отношении отдельных приемщиков к исполнению своих служебных обязанностей. В настоящее время происходит усиление интерцептора на всех изделиях.

ПРИКАЗЫВАЮ:

За халатное отношение к исполнению служебных обязанностей, выразившихся в приемке крыльев с отступлением от чертежа, старшего техника-лейтенанта… арестовать на трое суток с содержанием на гарнизонной гауптвахте.

Старший военпред УЗ иПСАТ ВВС

на заводе № 21 МАП Дорохин»[613].

Одновременно с производством самолетов МиГ-19 велись их летные испытания. Главным в обеспечении готовности заводского аэродрома было введение в эксплуатацию новой взлетно-посадочной полосы ВПП-2 и оборудование ее радиотехническими средствами.

Новая ВПП длиной 2 км и шириной 70 м размещалась на удалении около 3 км от существовавшей ВПП-1, где тогда размещался цех № 50 и рабочие места стартовых участков-линеек.

Отработку и подготовку к полетам самолетов МиГ-19 предстояло вести на имеющихся рабочих местах, для выполнения полетов транспортировать их на стартовые площадки ВПП-2. После полетов, в конце рабочего дня, самолеты при необходимости возвращались на рабочие места.

В оснащение аэродрома входила система СП-50 для осуществления инструментальной посадки самолетов в одном направлении. Строительство ВПП-2 было завершено в конце 1954 г., 10 ноября 1954 года аэродром для эксплуатации был принят комиссией МАП.

В декабре в «…постоянное пользование от строителей цеха 73…» было сдано новое служебное помещение – здание командно-диспетчерского пункта (КДП) ЛИС.

В нем разместились: начальник ЛИС, летчики завода, летчики заказчика, парашютная, медпункт, начальник радиослужбы, метеобюро, оформление технической документации, зал совещаний и разборов, буфет и др.[614]

Первый полет серийного самолета МиГ-19 был первым вылетом на новой ВИИ, его выполнил 25 января 1955 г. летчик-испытатель ОКБ-155 Константин Константинович Коккинаки.

Он выпустил в первый полет на новом типе самолета летчиков-испытателей завода Н.Г. Алифанова и Л.И. Миненко, остальные летчики завода осваивали МиГ-19 под их руководством. Также выполнил первый вылет на МиГ-19 летчик-испытатель Новосибирского авиационного завода П.Я. Гербинский[615].

В полетах первых самолетов МиГ-19, запущенных в серийное производство до завершения государственных летных испытаний, стали выявляться сложные дефекты, влияющие на безопасность полетов.

Это были замечания по работоспособности систем планера, особенно по гидросистеме и управлению самолетом, двигателям РД-9Б и по отдельным готовым изделиям[616].

С первых полетов стали проявляться недостатки по работе двигателей.

Остановка обоих двигателей при заходе на посадку после третьего разворота произошла у летчика-испытателя Сергея Петровича Айрапетова, только достаточный запас высоты и мужество летчика позволили благополучно завершить полет.

Для выяснения причин и принятия решения по исключению остановки двигателей работала комиссия, созданная приказом МАП № 309 от 7 мая 1955 г., в состав которой вошли специалисты ЛИИ, ПГУ МАП, 8-го Главного управления МАП, от главной инспекции МАП, ОКБ-155, ОКБ-300 разработчика и завода № 26 изготовителя двигателей[617].

Аэродинамическая доводка – балансировка самолетов МиГ-19 в полете – из-за большого числа замечаний приводила к выполнению дополнительных полетов.

На основе материалов, отмеченных главной инспекцией по качеству и комиссией МАП по аэродинамическим недостаткам, и по результатам работы заводской бригады, организованной приказом по заводу № 57с от 13 июня 1955 г. в составе: ВА. Мюрисеп – зам. главного технолога; И.С. Колесов – зам. главного контролера; Ф.Ф. Кантинов – зам. начальника отдела 3; В.Е. Иванькин – начальник отдела 24; Голубев – начальник отдела 10 – причина их была в следующем:

– «… в выпуске агрегатов Ф-1 и Ф-2 с наличием отступлений от чертежей и технологии:

– установка киля не соответствует нивелировочным данным;

смещение от оси в установке фальшкиля и аэродинамических гребней;

обнаружены отклонения от технологии при работе на стапелях».

Перед бригадой ставилась задача уточнить технологические требования в производстве по отмеченным недостаткам с целью исключения вопросов по аэродинамической доводке.

Принимались и организационные меры:

«В целях упорядочения серийной отработки в цехе 50 по балансировке и сокращения количества доводочных полетов из-за отклонений геометрии самолетов:

– обеспечение правильной установки крыльев, Ф-1 в разделочных стапелях контролировать лично начальникам БТК;

– летный состав обязать давать точную подробную оценку поведения самолетов в полете в соответствии с методическими указаниями;

общее руководство доводкой возлагается на группу ЛЭГ(Летно-экспериментальная группа. – Е.П.) с привлечением отд. 3 и других служб;

при неправильном выполнении рекомендаций, что вызывает дополнительный переоблет, затраты относить на конкретных виновников цеха 50 или завода»[618].

Специалисты ЛЭГ разработали совместно с ОКБ новые методы доводки балансировки самолетов МиГ-19.

Для устранения разворота устанавливались специальные турбулизаторы потока на хвостовой части фюзеляжа, интерцепторы на козырьке фонаря и отгиб «ножа» на задней кромке руля поворота.

Допустимость предложенных методов и использование новых конструктивных элементов на самолетах рассматривались специальной рабочей группой в составе: от ОКБ-155 – заместитель главного конструктора П.Е. Ромодин и летчик-испытатель Г.А. Седов, от ЛИИ – начальник лаборатории Ю.М. Калачев, от ГК НИИ ВВС – летчик-испытатель Г.Т. Береговой (будущий летчик-космонавт).

После выполнения специальных полетов новые методы балансировки получили положительную оценку и были утверждены заместителем министра авиационной промышленности А.А. Кобзаревым и заместителем Главкома ВВС генерал-лейтенантом инженерно-технической службы (ИТС) П.А. Лосюковым[619].

В полетах произошло несколько серьезных отказов, связанных с работой гидросистемы и управления самолетом. Так, у летчиков-испытателей Н.А. Седова и С.И. Савченкова в полетах при проверках на большой скорости продольной балансировки[620] с выключенным гидроусилителем руля высоты происходило «заклинивание» управления, самолеты выполняли серию неуправляемых бочек[621]. После уменьшения скорости летчикам удалось вывести самолеты из неуправляемого положения и благополучно завершить полеты. За проявленную находчивость при выполнении испытательных полетов приказом заместителя министра Б.В. Куприянова летчикам была объявлена благодарность с занесением в личное дело[622].

Несколько самолетов разбились еще в ходе облета на предприятиях. Например, 13 июля 1955 г. на заводских испытаниях в Новосибирске погиб летчик П.Я. Гербинский. У самолета произошло разрушение аэродинамической перегородки на правой консоли крыла, что привело к срыву в штопор, из которого пилот не смог выйти.

19 декабря того же года, взлетев с аэродрома завода № 153 на самолете МГ-19С № 0215310, разбился летчик И.А. Прицкау. Внезапно заклинило гидроусилитель привода горизонтального оперения (БУ-14). Несколько дней спустя по аналогичной причине разбился «МиГ» № 0115 301[623].

По заключению комиссии, причиной катастрофы явился отказ управления самолетом из-за заклинивания бустера руля высоты, связанного с недопустимо высокой температурой гидросмеси[624].

Было рекомендовано проведение мероприятий: внедрение бустера с двухступенчатым золотником и гидравлических помп с переменной производительностью; выполнение специальных испытаний самолета с улучшенной системой управления; разработка рекомендаций по балансировке самолетов аэродинамическим триммером руля высоты.

Предложенные конструктивные решения по устранению этих недостатков были приняты по результатам испытания на опытных самолетах СМ-9/2 и СМ-9/3.

Эти самолеты послужили прототипами для серийных самолетов МиГ-19С и МИГ-19П[625].

18 августа 1955 г. произошла авария на самолете № 5921 – 0449 у летчика-испытателя Новосибирского авиационного завода А.А. Гришина, переучивавшегося на МиГ-19.

Комиссия (К.В. Слепнев, В.Е. Слугин, С.И. Савченков, В.М. Яшков, А.С. Седенков, А.А. Дорохин) установила – на высоте 10 км при скорости М=1,35 из-за произвольного открытия заднего замка створки фонаря аварийная обстановка развивалась мгновенно, инстинктивно летчик принял меры к покиданию самолета. Экспериментом было подтверждено: при развороте створки фонаря передние замки открываются из-за натяжения тросовой проводки системы аварийного открытия.

По каждому из таких случаев работали комиссии по заводу, выявлялись причины и разрабатывались меры по их исключению – проводились конструктивные доработки, технологические мероприятия по улучшению качества монтажей.

Принимались организационные меры – при наличии дефектов предъявленные изделия отклонялись от осмотра; проходили еженедельные дни качества у директора завода и периодические осмотры готовых самолетов в цехе 40 работниками БЦК и заказчика цеха 50; доводочные полеты свыше двух разрешалось выполнять только после изучения дефектов силами цеха и принятия конкретных мер, свыше четырех – после анализа службами завода и разрешения начальника цеха[626].

Серийные самолеты, однако, продолжали преподносить массу неприятных сюрпризов, значительная часть которых заканчивалась катастрофами с человеческими жертвами. Например, на строевых «мигах» вновь появился, казалось бы, устраненный навсегда дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа самих гидроусилителей. Причем это происходило не только на сдаточных испытаниях, но и уже в частях. Лишь после введенных в конструкцию гидроусилителей изменений удалось окончательно избавиться от этого дефекта.

Из-за неотработанной технологии сборки самолета в трубопроводах оставалась мельчайшая металлическая стружка, которая засоряла жиклеры, вызывая отказы (иногда одновременно обоих) двигателей или системы управления. В ряде случаев это приводило к перестановке стабилизатора, что тут же вызывало переход истребителя в кабрирование или пикирование. Последнее на малой высоте почти наверняка заканчивалось катастрофой и гибелью летчика.

Случалось, что при энергичном маневрировании обрывались снарядные ленты у крыльевых пушек, причем этого недостатка не были лишены даже машины поздних выпусков, поступавшие как на вооружение ВВС СССР, так и нашим союзникам по Варшавскому договору[627].

Как существенный недостаток представители ВВС отмечали очень большое время, необходимое для подготовки самолета к полету. Так, на предварительную подготовку уходило 2,5 часа, а к повторному вылету готовились около двух часов. Для фронтового истребителя это было явно многовато. Имело место специальное разбирательство в ЦК КПСС и Совете министров СССР. В результате появилось совместное постановление № 1149 – 554 от 10 октября 1958 г. «О повышении эксплуатационной надежности самолетов МиГ-19». В конце концов большинство трудностей преодолели. Но интересно отметить, что самолет, выпускавшийся большими сериями, эксплуатировавшийся в ВВС и авиации ПВО до середины 1970-х годов, так и не был принят на вооружение![628]

И все же, несмотря на все недостатки, МиГ-19 к середине 1950-х годов являлся, несомненно, лучшим истребителем в мире. Достаточно сказать, что, обладая очень высокой скороподъемностью, МиГ-19 за 4 минуты набирал высоту в 15 000 м. За то же время американский истребитель F-100 мог достичь только 10 000 м. Существенно более высокими были и скоростные характеристики советской машины, разгонявшейся до 1450 км/ч, в то время как «Супер Сейбр» больше 1215 км/ч «выжать» не мог. Ко всему прочему последний был на 3000 кг тяжелее и имел на 200 км меньшую дальность полета.

В этих условиях его пилоту было бы трудно реализовать заметное преимущество в огневой мощи квартета высокоскорострельных (до 1500 выстрелов в минуту) 20-миллиметровых пушек М-39, обладавших суммарным секундным залпом в 10,3 кг против 8,3 и трех 23-миллиметровых НР-23, стоявших на советской машине. Впрочем, и это преимущество продержалось недолго, так как на МиГ-19С вооружение было резко усилено установкой во всех огневых точках 30-миллиметровых пушек HP-30, суммарный секундный залп которых составил почти 18,5 кг[629].

С 1955 года в производство на Горьковском авиазаводе были запущены следующие модификации самолета МиГ-19:

тип 61 – МиГ-19С с управляемым стабилизатором, радиодальномером «Град», пушками НР-30, радиостанцией «Дуб» и др.;

тип 62 – МиГ-19П с управляемым стабилизатором, РЛС «Изумруд-5», системой «Горизонт», пушками НР-30 и комплектом кислородного оборудования ККО-1;

тип 60 – МиГ-19П (изделие СМ-7А) – малая серия с управляемым стабилизатором, без пушек, со станцией «Сирена-2»; 8 самолетов с РЛС «Изумруд-5», ракетной системой «воздух – воздух» К-5; два самолета с РЛС «Изумруд-5» и системой К-5М[630].

По производству истребителя-перехватчика МиГ-19П завод № 21 приказом Министерства авиационной промышленности СССР № 420 от 3 августа 1956 г. был назначен ведущим[631].

На самолетах МиГ-19П было установлено самое современное бортовое оборудование для того времени. В августе 1955 г. новая система бортового вооружения выдержала государственные испытания, проведенные на опытном образце – самолете МиГ-17ПФ, получено увеличение дальности обнаружения и сопровождения цели, снижения высоты боевого применения.

Работа по отработке РЛС проходила напряженно, возникало много различных проблем. По воспоминаниям инженера В.А. Дойникова, для их решения привлекались научные силы: главный конструктор, академик В.В. Тихомиров, его заместитель Н.А. Вехов, доктор технических наук профессор Э.М. Гитис, другие специалисты НИИ.

Тесная связь со специалистами такого уровня позволила инженерам цеха 50 завода № 21 решать проблемы, возникающие при облете самолетов и предлагать свои решения. Так, в цехе 40 была введена проверка на работоспособность бортового оборудования наземными пультами до передачи самолетов в цех 50.

По предложению инженерной группы на 5 самолетах типа 62 была выполнена программа специальных летных испытаний для оценки предложений по устранению замечаний в работе станции «Изумруд-5», это дало возможность оценить эффективность решений и распространить их на остальные самолеты.

Работы по доводке РЛС в цехе 50 проводили B.C. Шусер, ВА. Дойников, ВЯ. Эйдман, А.И. Кадышев, Н.М. Клячкин.

Выяснение причин неудовлетворительной работы прицельной системы РП-5 с АСП-5Н на самолете МиГ-19П проводилось бригадой специалистов в ЛИИ, в этой работе участвовали B.C. Шусер и А.С. Будеев. После ряда доработок станции РП-5 и самолета ее работа стала соответствовать тактико-техническим требованиям (ТТТ) на систему. Членам бригады приказом министра была объявлена благодарность и выдана денежная премия[632].

Вместе с тем огромный объем доработок, продолжавшийся и на серийных машинах всю вторую половину 1950-х годов, фактически тормозил наращивание производства и, как следствие этого, перевооружение всей истребительной авиации на МиГ-19. Достаточно сказать, что в 1956 году главкомат ВВС «спустил» в МАП заказ на 400 истребителей МиГ-19С и лишь на 200 перехватчиков МиГ-19П для авиации ПВО, который и был с легкостью выполнен обоими предприятиями, изготовившими соответственно 328 (завод № 21) и 287 (завод № 153) самолетов, что в сумме составило всего 615 машин.

При этом основная масса МиГ-19 предназначалась «для освоения летным составом сверхзвуковых скоростей, больших высот и большой скороподъемности». Основные надежды связывались с тем, «что в первом квартале 1956 г. будут поданы на госиспытания самолеты тт. Сухого, Микояна, Яковлева со сверхзвуковой скоростью полета (1700 – 1900 км/час), один из которых может заменить МиГ-19». Таким образом, уже в конце 1955 года «девятнадцатый» не считался перспективной машиной[633].

Однако развитие самолета продолжалось. Вслед за МиГ-19С появились новые модификации самолета. Решая задачу увеличения потолка истребителя в соответствии с постановлением Совета министров СССР № 1195 – 613, в 1956 году построили высотный МиГ-19СВ. В документации ОКБ эта машина обозначалась СМ-9В или СМ-9/3. Она представляла собой облегченный МиГ-19 с более мощными двигателями. В дальнейшем предполагалось оснастить высотный истребитель дополнительным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), разработанным под руководством А.М. Исаева. Постановлением ставилась задача выпуска в 1956 году 100 серийных машин данной модификации[634].

Для облегчения с самолета сняли радиовысотомер РВ-2, тормозной парашют и фюзеляжную пушку НР-30 с боекомплектом. Это позволило снизить полетную массу на 230 кг. В экипировку летчика ввели высотно-компенсирующий костюм.

Но в целом эффект от проведенных мероприятий оказался недостаточным. На испытаниях выяснилось, что практический потолок возрос лишь до 18 500 м, в то время как заданием требовалось 20 000 м. Максимальная скорость поднялась до 1572 км/ч на высоте 11 000 м, что соответствовало числу Маха, равному 1,48[635].

На Горьковском авиационном заводе в 1956 году было выпущено 30 самолетов Миг-19СВ[636].

В том же году в серийное производство на заводе № 21 запустили перехватчик МиГ-19П. За три года выпустили 433 самолета этой модификации.

Первые серийные машины комплектовались аппаратурой «Горизонт-1», предназначенной для наведения истребителя на цель, и сопряженными с ней связными радиостанциями РСИУ-ЗНГ «Клен». В состав их вооружения, кроме пушек, входили также неуправляемые ракеты С-5 в блоках УБ-8. Ранние серии МиГ-19П комплектовались как пушками НР-23, так и НР-30.

В соответствии с распоряжением Совета министров СССР от 30 июля 1955 г. на МиГ-19П требовалось заменить радиолокационный прицел РП-2 на РП-5 («Изумруд-5») с вдвое большей дальностью захвата цели и автоматическим слежением за ней, сопряженный с оптическим прицелом АСП-5Н-ВЗ. Машину предписывалось предъявить на контрольные испытания в ноябре того же года, но работа затянулась, и к концу 1955 года РП-5 смогли установить лишь на истребителе МиГ-17ПФ[637].

Отработка и испытание новых истребителей-перехватчиков МиГ-19П типа 62 и 60 на заводе № 21 проходили параллельно с производством самолетов типа 61.

Перехватчик типа 60 выпускался без пушек для облегчения с целью повышения высотности.

На самолетах было установлено самое современное бортовое оборудование для того времени. В августе 1955 г. новая система бортового вооружения выдержала государственные испытания, проведенные на опытном образце – самолете типа МиГ-17ПФ, было получено увеличение дальности обнаружения и сопровождения цели, снижение высоты боевого применения.

Однако станция «Изумруд-5» не отличалась надежностью, а ее явно невысокие характеристики (например, дальность обнаружения цели РЛС составляла всего 12 км) заставили военных ограничить заказ этой модификации в ожидании улучшений эксплуатационных параметров и рабочих характеристик. К тому же появившийся в кабине довольно громоздкий тубус экрана РЛС, в сочетании с удлиненной носовой частью фюзеляжа, заметно ухудшил обзор из кабины пилота в передней полусфере.

Несмотря на это, МиГ-19П (код НАТО «Farmer-B») был принят на вооружение ВВС и авиации ПВО не только СССР, но и Польши, Германии, Венгрии и Румынии, что позволило ощутимо усилить боевой потенциал ПВО стран Варшавского договора. Вместе с тем в следующем, 1957 году, несмотря на появление все новых серийных модификаций истребителя и перехватчика, общая тенденция снижения количества выпускаемых МиГ-19 сохранилась. Объем годового выпуска составил всего 474 машины. При этом роль основного серийного предприятия на время перешла к Новосибирскому авиазаводу № 153, выпустившему 283 самолета – всего на четыре меньше, чем в прошлом году, а Горьковский 21-й стал фактически опытным, на котором доводились «до ума» новые модификации, планируемые к запуску в серию на ближайшее время[638].

Следующим шагом в совершенствовании перехватчика стало его оснащение управляемыми ракетами[639]. Оснащать МиГ-19 ракетами начали еще в 1954 году. Чтобы подобные управляемые ракеты (УР) могли стать достойным оружием для МиГ-19, требовалось увеличить высоту по крайней мере до 15 000 м, а дальность стрельбы – до 4 – 5 км[640]. Для этого была создана новая ракета К-5М. Весной 1956 года состоялись первые пуски ее во Владимировке с истребителя МиГ-19 (№ 59210108). Позже к испытаниям подключили два перехватчика СМ-7М с радаром РП-2У[641].

Эскизный проект оснащенного БРЛС «Изумруд-2» самолета СМ-7М с ракетами К-5М (изделие «И») на четырех пусковых установках АПУ-4 был утвержден 7 января 1955 г. Еще через год второй прототип всепогодного перехватчика с цельноповоротным стабилизатором СМ-7/2 доработали в ракетоносец СМ-7/2М. Его испытания провели в октябре 1957 г.[642]

В соответствии с постановлением Совета министров от 25 августа 1956 г. МиГ-19П укомплектовали системой вооружения С-2У (К-51) с ракетами К-5М, что привело к появлению перехватчика МиГ-19ПМ (СМ-72М). В состав его вооружения вместо пушек входили четыре ракеты РС-2У (К-5М), подвешенные на пусковые устройства АПУ-4, или неуправляемые авиационные ракеты АРС-160 и АРС-212М. Эти самолеты комплектовались радиолокационными прицелами «Изумруд-2Б» (РП-2У), сопряженными с оптическими ACП-5H-BV.

Как и при стрельбе из пушек, ориентация оружия на цель осуществлялась оптическим прицелом. При этом дальность до цели, определенная с помощью РЛС, вводилась в АСП-5Н-ВУ (начиная с дистанции 3500 – 4000 м), после предварительного совмещения марки прицела с целью. Для улучшения контроля за траекторией полета ракеты на концах ее крыльев предусмотрели трассеры. После пуска ракета шла в сканирующем луче РЛС, а в задачу летчика входило удержать цель в прицеле до ее встречи с ракетой[643].

Группа работников завода № 21 разработала и внедрила в серийное производство бункерную установку специального оборудования МиГ-19, которая повысила эксплуатационную надежность спецоборудования. Творческому коллективу, разработавшему эту установку: А.М. Бокову, МА. Битюрину, Е.С. Волкову, Г.И. Гамову, П.И. Захарову, Л.Г. Култашеву, А.Я. Мариненко, Е.И. Миндрову, В.А. Мюрисепу, К.В. Слепневу, Т.Ф. Сейфи, ВА. Смирнову, В.Е. Слугину, А.Н. Увяткину А.И. Ярошенко, приказом по Управлению авиационной промышленности Горьковского Совнархоза была объявлена благодарность[644].

После завершения государственных испытаний МиГ-19ПМ серийно строился в Горьком под названием «тип 65». Первую серийную машину этого типа, № 65210101, собрали в 1956 году. В качестве эталона же приняли самолет № 65210103с двигателями РД-9Б 6-й серии, радиостанцией РСИУ-4В, радиокомпасом АРК-5, радиовысотомером малых высот РВ-2. Впоследствии предполагалось прицел АСП-5НВV заменить на новый АСП-51. В 1956 – 1957 гг. завод сдал заказчику лишь 12 самолетов этого типа[645].

Несмотря на то что работы над этой модификацией велись начиная с 1954 года, надежность БРЭО МиГ-19ПМ (код НАТО «Farmer-D») оказалась еще ниже, чем у его предшественника – МиГ-19П, а летные характеристики по сравнению с МиГ-19С значительно упали. Так, максимальная скорость снизилась с 1452 км/ч до 1250 км/ч, что в сочетании с частыми отказами РЛС и системы управления ракетным оружием еще больше ухудшило репутацию самолета. Тем не менее успешные пуски по мишеням, в роли которых выступали бомбардировщики Ту-2 и В-25, убедили военных, что «девятнадцатый» рано сбрасывать со счетов, и первоначально на 1958 год был запланирован выпуск почти 700 перехватчиков-ракетоносцев.

Однако быстро выявившаяся ненадежность аппаратуры вызвала в Главном штабе неоднократные корректировки этого числа в сторону уменьшения, в результате чего было построено лишь чуть более 360 машин этого типа, треть из которых была отправлена за рубеж. Суммарный же выпуск на двух авиазаводах составил 466 экземпляров, из которых 291 машина приходилась на 21-й (Горьковский) авиазавод. Несмотря на то что количество выпущенных в 1958 году истребителей лишь на восемь было меньше прошлогоднего, финал всей программы МиГ-19 был очевиден для большинства посвященных в тайны Большой политики и стратегии.

Еще двумя годами раньше ГРУ докладывало о подготавливаемом заокеанскими конструкторами невиданном отрыве, в который готовились уйти американские ВВС, и уже в декабре 1956 г. в своем письме главкому ВВС главному маршалу авиации П.Ф. Жигареву заместитель министра обороны маршал В.Д. Соколовский с тревогой отмечал «значительное отставание наших исследовательских и опытных работ по авиационной технике от нашего вероятного противника».

В США, – отмечал в своем послании маршал, – в 1956 г. принят на вооружение дневной истребитель воздушного боя F-104А с максимальной скоростью 2400 км/час, практическим потолком 20 км и серийно изготавливается истребитель-перехватчик F-102 с максимальной скоростью 1600 км/час, практическим потолком около 18 км, вооруженный управляемым реактивным снарядом «Фалкон» с дальностью стрельбы 6 – 8 км.

Наши внедряемые в серийное производство истребители Су-7, МиГ-21, МиГ-23 имеют максимальную скорость 1750 – 2000 км/час, а истребитель-перехватчик МиГ-19П – 1420 км/час, практические потолки этих истребителей 17 – 19 км с последующим доведением их до 19 – 21 км, вооружение – пушки с дальностью стрельбы до 2 км…»[646]

Подтверждение этому было получено спустя год, в декабре 1957-го, когда майор Эдрин Дрю на рекордном варианте серийного истребителя F-101A «Буду» развил скорость 1943,43 км/ч, превзойдя прошлогоднее достижение британской «бесхвостки» «Фэйри Дельта-2», разогнавшейся до 1822 км/ч. А всего через шесть месяцев, в мае 1958 г., летчик-испытатель фирмы «Локхид» на одном из специально подготовленных прототипов истребителя-перехватчика F-104A «Старфайтер», перешагнул 2000-километровый рубеж, достигнув скорости 2259 км/ч!

Уже одно это автоматически переводило все советские истребители в разряд устаревших. Ко всему прочему и «101-й» и «104-й» изначально получили возможность нести тактическое ядерное оружие, что наряду с известием о развертывании серийного производства сверхзвукового стратегического бомбардировщика В-58 «Хастлер»[647], «обладавшего максимальной скоростью в 1600 – 2200 км/час, потолком в 20 км и дальностью в 10 000 км», таило в себе смертельную угрозу самому существованию СССР. Хотя вскоре выяснилось, что реальные скоростные и высотные характеристики американских истребителей так называемой «сотой» серии несколько ниже заявленных в печати, а «Хастлеры» не способны покрыть без дозаправки даже 20 % заявленной дальности, в глазах руководства страной и вооруженными силами общая картина уже к концу 1957 года выглядела откровенно безрадостно.

Согласно докладной записке нового главкома ВВС маршала авиации К.А. Вершинина, направленной в декабре министру обороны Г.К Жукову, истребительная авиация СССР недоукомплектована примерно на 22 %, а «на 1.1. 1958 г. из положенных по штату 16 034 истребителей будем иметь 12 551 истребитель». МиГ-19 и МиГ-19П на 1 января 1958 г. предполагалось иметь 839 и 314 экземпляров соответственно, что составляло соответственно 6,2 % и 2,5 %. При этом истребителей новых типов (МиГ-21, МиГ-23 и Су-7) должно было поступить всего 79 (0,6 %). Современных перехватчиков (Т-3, Е-50, Е-150, П-1 и Як-27) предполагалось иметь чуть больше – 100, или 0,8 %. Львиную же долю фронтовой истребительной авиации и авиации ПВО составляли МиГ-15бис, МиГ-17 и Як-25, которых насчитывалось в полках 11 219 штук, или 90,6 %!

Не предполагалось значительного увеличения квоты МиГ-19 в составе ВВС и в шестой пятилетке, по плану которой «планировалось построить 5033 истребителя.

При этом имелось бы:

– истребителей-перехватчиков новых типов – 5132 – 32,8%;

– МиГ-19П – 1242 – 8 %;

– устаревших типов (МиГ-15бис, МиГ-17, Як-25) – 53,2%.

Из общего числа 116 дивизий истребительной авиации мы будем иметь 47 ИАД на новой технике, 10 ИАД на МиГ-19 и 59 ИАД на устаревшей технике».

В ближайшие пять лет планировалось выпускать по 1340 истребителей в год, а к концу 1962 года следовало «изъять из боевых частей МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и Як-25»[648].

Выполняя эти указания «сверху», 153-й авиазавод в 1958 году фактически завершил производство всех модификаций «девятнадцатого», собрав из оставшегося задела в следующем году лишь 20 машин. Ровно вдвое было сокращено и производство МиГ-19 на 21-м авиазаводе, на котором в 1959 году собрали всего 145 машин и еще 25 в 1960-м. Таким образом, всего за шесть лет в СССР было произведено 1886 истребителей и перехватчиков МиГ-19, на смену которым пришел МиГ-21[649].

ВЫПУСК САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА МИГ-19 НА ЗАВОДАХ СССР (ПО СТАТИСТИКЕ МАП)


Впрочем, это был не только не конец карьеры МиГ-19, но даже не окончание его линии развития, поскольку значительное количество находящихся на вооружении машин по мере совершенствования средств нападения вероятного противника оснащались все более современным оборудованием и вооружением. Причем этот процесс не завершился и в наши дни[650].

В 1958 году МиГ-19ПМ начали оснащать аппаратурой «Лазурь» системы наведения «Воздух-1». Первоначально планировалось дооборудовать ею 33 самолета. Сколько машин реально получили эту аппаратуру – неизвестно, но этот вариант даже поставлялся на экспорт в страны Восточной Европы. Неофициально такие самолеты иногда именовались МиГ-19ПМЛ[651]. А для советских МиГ-19С и ПМ вершиной развития стало оснащение их управляемыми ракетами с инфракрасной головкой самонаведения (ИК ГСН) К-13, происшедшее в начале 1960-х годов. Почти одновременно они получили станцию ночного перехвата «Ястреб», сопряженную с инфракрасным визиром СИВ-52. Надежность БРЭО со временем удалось существенно повысить, и некоторые авиаполки, как, например, 472-й ИАП сохранили эти машины на вооружении до конца 1970-х годов[652].

Как отмечали ветераны нижегородского авиастроительного завода «Сокол», «признание к этому самолету пришло, к сожалению, уже после прекращения серийного выпуска. Особенно высокую оценку этому самолету давал летно-технический состав в/ч 19101, и что самое интересное, это был тот самый состав, который раньше участвовал в проведении воздушных парадов в Кубинке и очень нелестно отзывался о МиГ-19.

Командиром этого полка был Бабаев AM., он же был и командиром корпуса в полевой почте 19 101 и считал самолет МиГ-19 лучшим истребителем мира. Этот пример свидетельствует о том, что авторитет самолета в значительной степени зависит и от его освоения летным составом и использования техники по прямому назначению»[653].

Хотя в СССР МиГ-19 довольно быстро покинул «первую линию», а к началу 1980-х годов и «вторую», но в составе ВВС других стран его ожидала более завидная судьба, обеспеченная, как ни странно, длительным сроком производства и, не в последнюю очередь, дешевизной, при довольно высокой эффективности, по сравнению с более совершенными, а потому и дорогими советскими и западными истребителями[654].

Значительная часть самолетов МиГ-19 поставлялась на экспорт. Эти работы контролировались военпредами на заводе № 21, вплоть до сопровождения эшелонов с техникой на приграничные станции для передачи грузополучателю. Это – Болгария, Венгрия, Чехословакия, КНР, ГДР, Куба, Северная Корея, Польша, Румыния, Индонезия, Ирак[655].

Первыми, кому приглянулся «девятнадцатый», были китайцы, остро нуждавшиеся в срочном переоснащении своих вооруженных сил новой материальной частью. Уже в 1957 году был подписан договор о лицензионном выпуске перехватчика МиГ-19П под обозначением J-6 с двигателем РД-9Б (WP-6). Затем, с интервалом в год, авиапромышленность Китая получила лицензии на МиГ-19ПМ и МиГ-19С и всю необходимую техническую документацию. Любопытно, что помощь советских специалистов, даже на начальном этапе, не предусматривалась[656].

Самолеты J-6 выпускались до конца 80-х годов (всего было построено примерно 3000 таких машин). Они поставлялись в Албанию, Бангладеш, Вьетнам, Египет, Замбию, Иран, Ирак, КНДР, Пакистан, Сомали и Танзанию. Большинство этих стран до сих пор используют небольшую часть этих самолетов. Большое количество J-6 в роли истребителя и истребителя-бомбардировщика состоит на вооружении ВВС Китая[657].

В конце 1958 года в строевые части чехословацких ВВС поступили первые 13 МиГ-19С, собранные в этой стране, но пока еще из советских агрегатов. Производство осваивал завод «Аэро» в Водоходах. С 1960 года там строили МиГ-19С под обозначением S-105 с советскими двигателями. Позднее в Чехословакии стали выпускать и двигатели РД-9Б как М-09[658].

Оглавление книги


Генерация: 0.820. Запросов К БД/Cache: 3 / 1