Глав: 7 | Статей: 22
Оглавление
Будучи единственной великой державой, пришедшей к концу Второй Мировой войны без собственной реактивной авиации, СССР недолго оставался в роли догоняющего. Несмотря на разруху и послевоенный кризис авиационного производства, советская оборонная промышленность смогла в кратчайшие сроки совершить настоящую реактивную революцию, не только ликвидировав отставание в гонке авиавооружений, но и выведя наши ВВС на передовые технические позиции.

Уже в 1947 году был начат серийный выпуск всемирно известного реактивного истребителя МиГ-15, который в ходе Корейской войны доказал, что как минимум не уступает новейшим американским разработкам, а кое в чем даже превосходит их. Этот успех был закреплен в последующие годы, когда в воздух поднялись такие поистине революционные в техническом отношении истребители, как МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Даже многие западные специалисты признают, что к концу 60-х годов СССР стал мировым лидером в области создания и серийного производства боевых самолетов.

Эта книга – подробный рассказ о великой авиационной эпохе, истории рождения и становления непобедимой реактивной авиации Советского Союза.
Евгений Подрепныйi / Литагент «Яуза»i

5.1. МИГ-21 – «политическое оружие»

5.1. МИГ-21 – «политическое оружие»

В начале 1950-х годов ОКБ-155 приступило к проектированию нового истребителя. Была поставлена задача посредством использования малогабаритного двигателя AM-11 в сочетании с минимальными размерами планера при сохранении высокой тяговооруженности создать легкий сверхзвуковой истребитель, имеющий по сравнению с двухдвигательными истребителями значительное экономическое и эксплуатационно-тактическое преимущество в массе конструкции, расходе топлива на один самолето-вылет, а также в возможности базирования на полевых укатанных аэродромах[784].

Официальным началом проектирования будущего семейства самолетов «Е» стало сделанное А.И. Микояном министру авиационной промышленности П.В. Дементьеву летом 1953 года предложение о создании одноместного фронтового истребителя с треугольным крылом и двигателем АМ-11 с максимальной тягой 4000 кгс и 5000 кгс с дожиганием (на форсаже). По этому поводу П.В. Дементьев сообщал министру обороны Н.А. Булганину: «Треугольные крылья, имея малое сопротивление, обеспечивают получение скорости полета порядка 1700 – 2000 км/час и, благодаря конструктивным преимуществам, позволяют дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает дальность и продолжительность полета.

Самолет т. Микояна с указанным двигателем имеет максимальную скорость 1750 км/час, время набора высоты 10 000 м – 1,2 минуты и дальность порядка 2500 – 2700 км (с подвесными баками).

Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом является дальнейшим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас рассмотреть предлагаемый проект постановления и внести его на рассмотрение Совета министров СССР»[785].

Самолеты семейства «Е» начали создаваться в соответствии с постановлением Совета Министров от 9 сентября 1953 г (в этот же день вышло постановление о создании ТРД АМ-11) и приказом МАП от 11 сентября «О создании фронтового истребителя с треугольным крылом конструкции т. Микояна», в котором, в частности, говорилось:

«В целях дальнейшего повышения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей Совет министров Союза ССР Постановлением от 9 сентября 1953 года:

1. Обязал МАП /т. Дементьева/ и главного конструктора т. Микояна спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом с одним турбореактивным двигателем AM-11 конструкции т. Микулина тягой 5000 кгс с дожиганием…»[786]

Документом предписывалось, в частности, чтобы максимальная скорость при работе с ТРД на форсажном режиме в течение пяти минут была не ниже 1750 км/ч на высоте 10 000 м, время набора этой высоты 1,2 минуты, практический потолок 18 000 – 19 000 м. Дальность не менее 1800 и 2700 км при полете на высоте 15 000 м без использования дожигания в ТРД, а длина разбега и пробега не более 400 и 700 м соответственно.

Самолет должен был допускать установившееся отвесное пикирование с применением тормозных щитков со всех высот полета, разворот на этом режиме, а также эксплуатацию с грунтовых аэродромов.

Кроме трех пушек НР-30 с оптическим прицелом, сопряженным с радиодальномером, в арсенал машины должны были входить до 16 реактивных снарядов АРС-57 в перегрузку. Ни о каком бомбовом вооружении пока речи не шло. Первый экземпляр машины из запланированных двух опытных требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1955 г.[787]

Однако двигатель, являющийся, пожалуй, самым сложным и потому трудоемким готовым изделием, вовремя не поспел. К тому же вскоре произошла замена главного конструктора ОКБ-300. В итоге пришлось устанавливать менее мощный двигатель АМ-9[788].

Преимущество схемы с треугольным крылом, по сравнению с уже изученными на МиГ-19 и опытных истребителях серии «И» схемами со стреловидным крылом, на начальной стадии не представлялось очевидным. Поэтому было решено спроектировать два опытных самолета с треугольным и стреловидным крылом, использовав одинаковую силовую установку[789].

Самолет со стреловидным крылом по проекту Е-1 (Х-1) должен был иметь двигатель АМ-5, по проекту Е-2 (Х-2) – АМ-9Б с форсажной камерой, вариант Е-2А – AM-11 с тягой на форсаже 5100 кгс[790].

Судя по заданию, самолет Е-1 предназначался для борьбы с неманеврирующими целями – бомбардировщиками, так как ни скорострельность, ни боекомплект этих орудий не позволяли вести эффективную борьбу с истребителями противника. Похоже, что опыт корейской войны ничему не научил отечественные ВВС. А может быть, все шло «сверху», где видели угрозу со стороны бомбардировщиков. Тем не менее ОКБ-155 пошло своим путем, предусмотрев установку на самолете лишь двух пушек.

Однако Е-1 так и не вышел в свет. Причина связана с трудностями разработки и исследований треугольного крыла, в том числе и аэродинамических. Подобная задержка имела место и в ОКБ П.О. Сухого при создании истребителя Т-3.

Первый экземпляр самолета Е-2 был построен 25 декабря 1954 г. под существующий двигатель АМ-9 с углом стреловидности крыла 55 градусов[791].

В феврале 1955 г. приказом министра авиационной промышленности на самолет Е-2 с двигателем АМ-9Е назначили ведущими летчика-испытателя Г.К. Мосолова (дублер В.А. Нефедов) и инженера А.С. Изотова. Отметим, что ТРД АМ-9Е предназначался для установки на самолете Е-50[792].

Первый полет самолета Е-2 состоялся 14 февраля 1955 г., его выполнил летчик-испытатель Г.К. Мосолов.В 1955 годунаЕ-2 был установлен двигатель РД-11, и после проведенных доработок самолет получил название Е-2А[793].

В январе 1955 г. на заводские испытания передали самолет Е-2А/1 (в 1957-м ему кто-то в МАПе или в ОКБ присвоил обозначение МиГ-23) с ТРД Р11 – 300. Переделанный из Е-2 самолет ровно год простоял в ожидании двигателя. Отличительной особенностью этой машины были аэродинамические перегородки (гребни) на крыле, отсутствовавшие у предшественника[794].

Второй экземпляр Е-2А/2 был построен на заводе № 21 28 июля 1956 г.[795] Первый вылет Е-2А/2 состоялся 4 сентября 1956 г. (летчик-испытатель ГА. Седов). Испытания Е-2А/1 и Е-2А/2 неоднократно прерывались из-за неудовлетворительной работы и частой смены двигателей. Самолет был представлен на государственные испытания 31 декабря 1957 г.

Вооружение самолета состояло из трех пушек НР-30[796]. Прицел АСП-5Н. Взлетная масса 6250 кг. Запас топлива 1890 л. Самолет Е-2А был внедрен в малую серию на заводе № 21 под названием МиГ-23[797]. Были построены семь экземпляров в 1957 г.[798]. Завод № 21 в Горьком в 1956 году был подготовлен к серийному производству[799], но самолет Е-2 так и остался в разряде опытных, поскольку заказчик отдал предпочтение истребителю с треугольным крылом.

Интересно отметить, что на самолете Е-2А/6 (пятый экземпляр, построенный на заводе № 21) были проведены заводские летные испытания, на которых летали Г.К Мосолов, В.А. Нефедов, ЕА. Седов и другие. Самолет Е-2А/6 был отправлен в ЛИИ МАП для специальных летных испытаний, в особенности посадки с отказавшим двигателем. Шесть полетов, выполненных летчиком-испытателем А.П. Богородским, продемонстрировали, что этот тип посадки не создает особых проблем. Однако в то время самолет Е-5 был признан более перспективным, и все испытания Е-2А прекратились[800].

Третьим типом из ряда самолетов серии «Е» стал Е-4 с треугольным крылом, первоначально, до выхода правительственного документа, разрабатывавшийся под обозначением Х-5. В апреле 1954 г. состоялась защита эскизного проекта.

Е-4 – фронтовой истребитель с треугольным крылом и двигателем РД-9И.

Самолет был построен для ускорения летных испытаний создаваемого самолета Е-5, имеющего тот же планер[801].

Как и в случаях с Е-2 и Е-50, на самолет пришлось устанавливать вместо штатного Р-11 – 300 двигатель РД-9, а начало летных испытаний со штатным двигателем переносилось с марта 1955 г. на август 1956-го. 9 июня 1955 г. приказом МАП на самолет Е-4 назначили ведущими летчика Г.А. Седова (дублер В.А Нефедов) и инженера ВА. Микояна, а спустя неделю Григорий Александрович Седов выполнил на Е-4 первый полет.

Конструкция самолета Е-4, за исключением крыла, была в значительной степени унифицирована с экспериментальным самолетом Е-2. Основные отличия Е-4 от Е-2:

крыло треугольной формы в плане, тонкого профиля, с измененной формой передней кромки, на крыле – элероны и щелевые закрылки, аэродинамические гребни различной формы;

три тормозных щитка;

– модифицированные стойки шасси, убирающиеся в новое крыло.

Самолет мог нести подфюзеляжный подвесной топливный бак (ПТБ). Вооружение состояло из двух пушек НР-30 калибра 30 мм, расположенных по бортам фюзеляжа ниже крыла. Вместо подфюзеляжного ПТБ могла подвешиваться бомба массой 500 кг, а на подкрыльевых пилонах предусматривалось крепление блоков неуправляемых ракет калибра 57 мм. Прицел АСП-5Н, сопряженный с радиодальномером, устанавливался в конусе воздухозаборника.

В целях управления цельноповоротным стабилизатором и элеронами устанавливались необратимые бустеры. В проводку управления горизонтальным оперением был включен автомат загрузки. Основным элементом системы аварийного покидания стало катапультируемое кресло с самолета МиГ-19С[802].

Самолет Е-4 фактически стал летающей лабораторией, на которой велось исследование влияния различных гребней на аэродинамические характеристики крыла, продолженные впоследствии на самолете Е-5. Самолет за время испытаний достиг максимальной скорости 1290 км/ч. В 1956 – 1957 гг. на самолете Е-4 выполнили 107 полетов, полностью выработав ресурс двигателя и оборудования[803].

Следующий опытный самолет Е-5 отличался лишь установкой более мощного двигателя АМ-11 с форсажной тягой 5100 кгс. 9 января 1956 г. его поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ В.А. Нефедов. В процессе испытаний истребитель доработали: удлинили на 400 мм, увеличили емкость топливной системы, при этом изменилось положение центра масс, что привело к улучшению характеристик устойчивости.

Летчики-испытатели, давшие самолету положительную оценку, отмечали превосходство истребителя с треугольным крылом в пилотажных и разгонных (на больших числах М) характеристиках[804].

Самолет МиГ-21 создавался в то время, когда выбор вооружения, радиоэлектронного и другого оборудования был невелик и происходил независимо от разработки самолета. Еще не существовало понятия «авиационный комплекс», введенного в оборот спустя почти десять лет. Скорость истребителя тогда считалась основной характеристикой. На все другие параметры, такие как надежность, пилотажные и взлетно-посадочные, а также эксплуатационные характеристики, боевые возможности и живучесть, обращали меньше внимания, чем сейчас.

Трудности с доводкой машины и ее силовой установки сильно задержали передачу на государственные испытания машины, отправленной 24 ноября 1956 г. на доработку. Лишь 22 февраля 1957 г. она поступила в ГК НИИ ВВС.

В этом же году из сборочного цеха тбилисского авиационного завода № 31 выкатили пять серийных самолетов Е-5 под названием МиГ-21, и на сборке находилось еще столько же так и не востребованных заказчиком истребителей, а также 15 самолетов в узлах[805]. Всего на заводе № 31в1957 году было построено 10 самолетов МиГ-21[806].

С 1955 по 1958 год на истребителях Е-2А, Е-4 и Е-5 проводился большой комплекс летных испытаний самолетов и двигателей по специальным программам. В связи с дальнейшей модификацией легкого одноместного истребителя МиГ-21Ф (Е-6) постановлением правительства и приказом ГКАТ в 1958 году работы по этим самолетам были прекращены[807].

Конкурентом МиГу на «должность» фронтового истребителя был Су-7, и надо сказать, что «чаша весов» на Пироговке (улица, где располагалось Управление заказов ВВС) первоначально была на его стороне. 9 января 1958 г. главком ВВС маршал К.А. Вершинин направил в ЦК КПСС письмо, из которого следовало, что «ВВС как заказчик заинтересованы в доводке большого количества опытных самолетов с тем, чтобы иметь возможность выбора.

При рассмотрении плана (закупки техники) было указано на ликвидацию многочисленности самолетов с тем, чтобы высвободить мощности КБ и промышленности и сократить расходы для продвижения ракетной техники…

По летным характеристикам Су-7 имеет преимущество по сравнению с МиГ-21 и МиГ-23 в скорости на 150 – 200 км/ч и потолку – 1 – 1,5 км, при этом он может быть, после внесения небольших изменений, истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21 и МиГ-23»[808].

Казалось, судьба МиГ-21 повисла на волоске, но на следующий день К.А. Вершинин вместе с председателем ГКАТ П.В. Дементьевым отправляет в тот же адрес еще одно письмо, но уже с просьбой выпустить из имеющегося задела 10 – 15 самолетов МиГ-21 и МиГ-23. Понять тайну сию очень трудно. Однако МиГ-21 кто-то «выручил». Вполне возможно, что свое слово сказало и ОКБ-300, вовремя поспевшее с предложением по форсированному Р-11Ф-300[809].

Окончательный облик МиГ-21, однако, сформировался на базе следующего самолета Е-6. Было построено три опытных экземпляра Е-6/1, Е-6/2 и Е-6/3 с двигателем Р-11Ф-300 (дальнейшим развитием АМ-11), тяга которого на форсаже составляла 5740 кгс. В конструкцию Е-6 внесли ряд изменений:

несколько опустили стабилизатор, из-за чего пришлось изменять расположение тормозных щитков;

установили один подфюзеляжный гребень вместо двух;

применили удлиненное сопло и более эффективный воздухозаборник с двухскачковым конусом;

изменили конструкцию фонаря кабины пилота;

– уменьшили число аэродинамических гребней (на Е-6/2 и Е-6/3)[810].

24 июля 1958 г. вышло постановление Совета министров СССР, а спустя девять дней – приказ ГКАТ № 304 о постройке самолета МиГ-21Ф (Е-6, изделие 72 завода № 21) с двигателем Р11Ф-300 на базе самолета МиГ-21[811].

Правительственным документом предписывалось создание истребителя с максимальной скоростью 2300 – 2500 км/ч, потолком 21 – 22 км и дальностью до 100 км с внутренним запасом горючего и до 200 км с подвесным топливным баком. При этом оговаривалось время полета не менее 1,5 и 2,25 часа соответственно. Самолет должен был подниматься на высоту 20 км за 8 – 10 минут и иметь длину разбега не более 450 м, а пробега, в зависимости от использования тормозного парашюта, в пределах 450 – 850 м.

Предусматривалось переоборудование двух самолетов МиГ-21 в вариант «Ф» и предъявление их на государственные испытания в IV квартале 1959 г. Одновременно с этим заводу № 31 предписывалось прекратить производство самолетов МиГ-21 с двигателем Р-11 – 300 и обеспечить выпуск 12 самолетов МиГ-21Ф. Постановлением также предусматривалась замена обеих пушек НР-30 на ТКБ-515 калибра 300 мм и отработка на двух самолетах МиГ-21Ф системы реактивного вооружения с установкой РЛС ПД-30 и двух ракет класса «воздух – воздух» (видимо, РС-2У, поскольку других не было)[812].

Самолет Е-6/1 был построен на базе серийного истребителя МиГ-21(Е-5) путем установки нового двигателя и улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Заводские испытания начались 16 мая 1958 г.[813] Однако 28 мая 1958 г. седьмой испытательный полет Е-6/1 закончился катастрофой. На высоте 18 км остановился двигатель, но летчик-испытатель В.А. Нефедов решил попытаться посадить опытную машину. Переход системы управления на аварийное произошел лишь непосредственно перед посадкой, из-за чего самолет приземлился на ВПП с сильным ударом и разрушился. Извлеченный пилот скончался в госпитале. Систему управления после случившегося доработали[814].

Серийный самолет МиГ-21 № 653Ю108 был переделан в истребитель МиГ-21Ф (Е-6/2). На нем установили новый двигатель Р-11Ф-300, новую носовую часть фюзеляжа, воздухозаборник с тонкой кромкой и двухскачковым управляемым конусом, серийный тормозной парашют, прицел АСП-5 с визиром СИВ-52, радиокомпас АРК-54И, комплекс кислородного оборудования ККО-3, аварийную станцию НР-27, а также доработали крыло с целью установки балок для подвески реактивных снарядов. Самолет был передан на заводские испытания 26 августа 1958 г. Испытания проводил летчик-испытатель К.К. Коккинаки. На Е-6/2 в дальнейшем также проходила испытания консольная установка ракет К-13[815].

В декабре 1958 г. председатель ГКАТ П.В. Дементьев сообщал главкому ВВС К.А. Вершинину: «В ходе заводских испытаний МиГ-21Ф получены максимальный статический потолок 20 100 м (при М=1,1), это подтверждает возможность получения расчетного статического потолка 21 000 – 22 000 м. Максимальная скорость 2100 км/ч (М=2) на высоте 15 000 м. Указанная скорость не является установившейся и в дальнейшем может быть повышена до 2300 – 2500 км/ч»[816].

Самолет Е-6/3 выполнил первый полет в декабре 1958 г. Он стал известен в мире через несколько месяцев под обозначением Е-66, после того как летчики-испытатели ЕК. Мосолов и К.К. Коккинаки установили на нем два мировых рекорда скорости и высоты полета[817].

Постановлением Совмина СССР от 1 апреля 1959 г председателем комиссии по проведению совместных испытаний самолета МиЕ-21Ф назначили заместителя командующего 24-й Воздушной армией И.И. Пстыго. В состав комиссии также входили летчики-испытатели СВ. Петров от ГК НИИ ВВС, Г.А. Седов от ОКБ-155 и Ф.И. Бурцев от ЛИИ. Облетывали самолет летчики Халиев, Яцун, СА. Микоян, В.Е Иванов, B.C. Котлов.

Самолет довольно быстро прошел испытания. В акте по их результатам, утвержденном в ноябре 1959 г., отмечалось, в частности, что «самолет имеет хорошие пилотажные качества, устойчивую работу двигателя, простое управление и может эксплуатироваться с аэродромов второго класса. Для повышения боевых возможностей самолета МиЕ-21Ф на больших скоростях и высотах считать необходимым провести отработку на нем вооружения – двух ракет К-13 и одной пушки HP-30 и организовать в кратчайшие сроки выпуск МиГ-21Ф с этим вооружением»[818].

Несмотря на значительное несоответствие летных характеристик заданным, самолет МиГ-21Ф приняли на вооружение в качестве легкого фронтового истребителя. В этом же 1959 году на Горьковском заводе № 21 развернулось его серийное производство.

Еще во время государственных испытаний в правительстве СССР рассматривался вопрос об организации серийного производства самолета МиГ-21Ф в Чехословакии и Китае.

Изучался вопрос установки на истребителе системы дозаправки топливом в полете.

Второй и третий опытные самолеты МиГ-21Ф переоборудовали в экспериментальные Е-6Т[819].

Построенный в 1958 году МиГ-21Ф (Е-6Т) стал первой серийной моделью истребителя этого семейства.

«Военное» оборудование оставалось еще относительно базовым, так как ограничивалось прицелом АСП-СДН, радиодальномером СРД-5 и ответчиком госопознавания. Автопилот отсутствовал.

Катапультное кресло аналогично устанавливаемому на МиГ-19С с защитой летчика фонарем кабины. Тормозной парашют размещен в небольшом контейнере в нижней части хвостового отсека фюзеляжа. Семь фюзеляжных и четыре крыльевых топливных бака имели суммарную емкость 2160 л[820].

К подготовке серийного производства МиГ-21 Горьковский авиационный завод имени С. Орджоникидзе приступил в 1958 году, не дожидаясь окончания государственных испытаний машины[821]. Решение о производстве самолета МиГ-21Ф на заводе № 21 было принято 16 января 1959 г. постановлением Совета министров СССР № 64 – 38, а государственные испытания опытного образца машины завершились только 21 декабря того же года[822].

При подготовке производства нового изделия завод преодолел значительные трудности. Хотя промышленное строительство на предприятии не прекращалось ни на один год, Горьковский авиационный испытывал острый недостаток в производственных площадях по механическим, слесарно-сварочным цехам и цехам подготовки производства. Объясняется это непрерывным совершенствованием авиационной техники, усложнением конструкции машин и увеличением их трудоемкости за счет широкого применения в конструкции самолетов сложнейших гидравлических устройств, электроники, электрических систем, новейших средств самолетовождения. Технология изготовления, установка и отработка этих устройств требовала лабораторных условий работы, которые завод не мог создать ввиду отсутствия производственных площадей.

Кроме того, непрерывное увеличение скорости, скороподъемности и высотности полетов усложнило конструкцию агрегатов планера и потребовало применения монолитных обшивочных панелей, сложных и крупногабаритных механических узлов, изготовление которых на первые машины производилось не из штамповки, а из тяжеловесных поковок, требующих большого съема стружки.

Особенно сильно ощущался недостаток в производственных площадях в механосборочных цехах, так как трудоемкость механической обработки со времени запуска в производство первого самолета с реактивным двигателем непрерывно возрастала. Так, например, трудоемкость механической обработки на самолете МиГ-15 составляла 3729 часов. На последующих типах самолетов, изготовляемых заводом, трудоемкость механической обработки увеличивалась следующим образом: МиГ-17 – 7218 часов, МиГ-19 – 10 380 часов, тип 63 – 16 178 часов, МиГ-21Ф – 13 804 часа[823].

Вторым узким местом завода являлись цеха подготовки производства, удельный вес которых к основному производству по производственным площадям составлял в 1959 году 17,3 %. Явно недостаточная мощность цехов подготовки производства отражалась на сроках постановки и внедрения новых или модернизированных изделий и серийного их оснащения.

Потребность в увеличении мощности цехов подготовки производства резко возрастала в связи с принятыми планами по комплексной механизации и автоматизации производства завода в семилетии (1959 – 1965 гг.).

Ремонтно-механический цех завода требовал увеличения производственной мощности в связи с планами ежегодной модернизации станочного оборудования в объеме 5 % от общего количества имеющихся станков. В 1959 году часть производственных участков слесарно-сварочного цеха завода № 21 ввиду отсутствия площадей размещалась во временных помещениях, разбросанных по территории предприятия.

Производственным расчетом была установлена потребность в площади 23 457 кв. м, из них увеличение мощностей механосборочных цехов – 12 624 кв. м, на увеличение ремонтно-механического цеха – 737 кв. м, на увеличение цехов подготовки производства – 10 096 кв. м.

Для сокращения диспропорции в мощностях руководство завода поставило вопрос о необходимости постройки инструментально-механического корпуса с производственной площадью 20 тыс. кв. м[824]. В нем предполагалось разместить арматурно-механический цех № 24, инструментально-механический цех № 61 с хромировочной мастерской, опытно-экспериментальный цех главного технолога № 62, цех станочной оснастки и средств автоматизации и механизации № 63, цех стапельной оснастки № 64 и термическую мастерскую по обслуживанию цехов корпуса[825]. Освобождающиеся площади позволяли разместить вновь организуемый механический цех по изготовлению узлов вооружения и управления самолетом, увеличить площадь слесарно-сварочного цеха для размещения штамповочно-заготовительных участков и мастерской изготовления детских кроватей, а также разместить радиоспецлабораторию[826].

План реконструкции завода № 21, составленный на семилетие, предусматривал проведение на заводе комплекса работ по капитальному строительству.

В 1959 – 1960 гг.:

Расширение центрального материального склада.

Расширение цеха резиновых изделий № 7.

Расширение литейного цеха № 34.

Реконструкция цеха покрытий № 16.

Строительство нейтрализационной станции.

Строительство в цехе № 69 мастерской по раскрою древесины.

Реконструкция цеха № 69.

Строительство площадки для разгрузки двигателей с железнодорожного транспорта.

Строительство помещения и монтаж термобарокамеры.

10. Строительство корпуса № 101 площадью 16 000 кв. м для размещения антенного производства.

11. Строительство площадки для свинцово-цинковых штампов.

Строительство сооружений ЛИС и ВПП.

Замена деревянного покрытия на корпусе № 6.

Строительство новых южных проходных завода.

Строительство склада для хранения ядов.

Строительство склада имущества МПВО.

Строительство новой котельной.

18. Строительство контрольно-испытательной станции (КИС) площадью 16 000 кв. м.

19. Строительство корпуса для инструментально-механических цехов площадью 20 000 кв. м.

20. Строительство бытовых помещений для корпуса № 1.

В 1961 – 1965 годах:

Строительство опытного цеха и ОКБ-21 площадью 12 000 кв. м.

Строительство корпуса экспедиции площадью 16 080 кв.м.

Строительство бытовых помещений к корпусу № 18.

Расширение корпуса заводоуправления на 1800 кв. м.

Строительство склада готовых изделий, приборов и полуфабрикатов площадью 550 кв. м и других объектов.

Затраты на осуществление этого строительства определялись в сумме 164 980 тысяч рублей[827].

На развитие завода влияла ситуация в отрасли и системе управления народным хозяйством. В 1960 году Управление авиационной промышленности Горьковского совнархоза (ГСНХ), в ведение которого входил завод им. С. Орджоникидзе, в соответствии с распоряжением Совета министров СССР № 1190рс от 25 апреля 1960 г., постановлением Совета министров РСФСР № 1125 – 137 от 23 июня 1960 г. и распоряжением ГСНХ № 645рс от 1 августа 1960 г. было переименовано в Управление приборостроения[828].

В течение 1960 года в структуре завода произошел ряд изменений. Так, во исполнение постановления Совета министров РСФСР № 194 от 6 августа I960 г. и приказом по Горьковскому авиазаводу № 175 от 23 сентября 1960 г. в составе завода была организована служба главного сварщика. Главным сварщиком завода был назначен А.М. Никитинский[829].

В системе службы главного сварщика организовали сварочную техническую лабораторию, позволяющую вести исследовательские работы, давать заключения и внедрять новые виды сварки. Лаборатория проделала ряд работ, повышающих производительность труда сварщиков, а также впервые в Горьковском экономическом районе организовала внедрение прогрессивной диффузионной сварки в вакууме[830].

Для своевременной подготовки производства и освоения новых производственных площадей корпуса № 101 приказом по заводу № 194 от 21 октября 1960 г. был организован цех металлообработки № 30[831]. На этот цех были возложены следующие задачи: механическая обработка деталей и сборка узлов и агрегатов антенн различных типов, изготовление всех видов обшивок антенн, изготовление обшивок самолетов на обтяжных гидропрессах и станках КГЛ, гальваническое покрытие всех крупногабаритных деталей и узлов, изготовляемых на заводе[832].

Распоряжением Горьковского совнархоза № 20/4 – 1374 от 12 сентября 1960 г. ГАЗИСО было поручено изготовить в 1960 – 1962 гг. медицинской и промышленной мебели на сумму более 11,8 млн рублей. Во исполнение этого распоряжения приказом по заводу № 214 от 25 ноября I960 г. был организован цех № 9 по производству отсеков фюзеляжа Ф-1, промышленной и медицинской мебели и раскладных кроватей, начальником которого был назначен B.C. Щеканов[833].

16 октября 1959 г. вышло постановление Совета министров СССР № 1185, а затем распоряжение ГСНХ № 1076 от 24 декабря 1959 г. «О мерах по улучшению работы в области государственной стандартизации и нормализации». В целях улучшения работы по стандартизации и нормализации основного и вспомогательного производства на заводе № 21, направленной на повышение качества и снижение себестоимости всей выпускаемой продукции, приказом по заводу № 168 от 1 сентября 1960 г. функции и обязанности отдела нормализации № 20 были расширены. Отделу поручили решение всех вопросов стандартизации и нормализации изделий основного и вспомогательного производства, нормализации и унификации деталей, материалов, инструмента, элементов оснастки и оборудования, а также планирования, контроля, методического руководства, организации и координации работы всех служб завода по вопросам государственной стандартизации.

С этого времени отдел № 20 стал именоваться отделом стандартизации и нормализации (ОСН). Для обеспечения высокого качества и оперативности в решении вопросов производства по нормализации, улучшению контроля за внедрением государственных стандартов и директивной документации при ОСН были созданы бюро № 1 – нормализации изделия основного производства и стандартных изделий, бюро № 2 – нормализации и стандартизации вспомогательного производства и внедрения государственных стандартов, бюро № 3 – нормализационного контроля технической документации изделия основного и вспомогательного производства и бюро № 4 – технической и директивной документации[834].

Приказом по заводу № 103 от 25 июля 1959 г. организуется контрольно-испытательная станция (КИС) на базе цеха сборки 40[835]. Ее начальником был назначен Н.Ф Семиволков. В составе КИС были организованы две бригады по средствам аварийного покидания самолета (САПС). Первыми бригадирами стали механики цеха № 50 Г.Д. Гоголев и К.В. Круглов, а мастерами инженеры М.А. Садушкин (будущий главный контролер завода) и В.М. Гончаров[836].

Штат КИС укомплектовывался специалистами цехов № 40, 50, 55 и поступившими вновь выпускниками вузов.

Начальнику цеха 40 А.Я. Авербаху и начальнику КИС Н.Ф. Семиволкову была поставлена задача организационные работы закончить с тем, чтобы первый самолет типа 72 – МиГ-21 – прошел отработку в КИС[837].

В целях дальнейшего повышения качества выпускаемых заводом машин и увеличения объема и глубины инструментальных проверок в КИСе приказом по заводу № 4 от января I960 г. были созданы лаборатории и группы: № 1 по отработке гидравлической и воздушной систем, управления машиной и взлетно-посадочными устройствами, лаборатория № 2 по отработке пусковой и топливной систем, управлению и автоматике двигателя, лаборатория № 3 по отработке электрооборудования и приборного оборудования, лаборатория № 4 по отработке радионавигационного, радиоспециального оборудования и группа по отработке высотно-защитного оборудования и средств спасения[838].

Для лучшего обеспечения специальных и наземных испытаний, проводимых на опытных и серийных машинах, и внедрения во все виды испытаний объектовых записывающих приборов приказом по заводу № 5 от 12 января 1960 г. в составе цеха № 55 была организована лаборатория контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА)[839].

Эта лаборатория была организована по инициативе заместителя главного инженера завода А.Я. Мариненко. Первым исполняющим обязанности начальника стал по совместительству начальник 4-й лаборатории B.C. Хвощев[840].

В целях дальнейшего улучшения работы механических цехов и особенно технолого-конструкторских бюро этих цехов приказом по заводу № 33 от 20 февраля 1960 г. была произведена реорганизация отдела № 30, в составе которого сохранили только технолого-конструкторские бюро по сложным командным узлам и бюро общетехнических вопросов по механическим цехам[841].

Для проведения перспективных работ по новой технике и технологии производственных процессов при отделе № 27 в соответствии с приказанием по заводу № 256 от 20 ноября 1960 г. создали комплексное бюро конструкторов-исследователей по проектированию и внедрению перспективной техники[842].

В течение 1960 года в ряде цехов и отделов завода были организованы новые мастерские, например, в цехе № 68 – мастерская по изготовлению оснастки из эпоксидных смол и песка[843], при инструментальном отделе – единая централизованная мастерская по ремонту и проверке пневматического инструмента[844].

В связи с повышением требований к вопросам оформления договоров, заказов, калькуляции себестоимости изделий и обеспечения рентабельности работы завода приказом директора № 63 от 23 марта 1960 г. группу калькуляции отдела 9 реорганизовали в бюро цен, договоров и заказов[845].

В течение 1959 года завод успешно освоил производство самолетов МиГ-21Ф (тип 72) с пушечным вооружением. При этом в целях дальнейшего повышения качества монтажей, эксплуатационной надежности и обеспечения удобных подходов к оборудованию самолета, т.е. в целях внедрения прогрессивной технологии самолетостроения, завод разработал и применил на самолете МиГ-21Ф (Е-6) плазово-эталонный метод конструктивно-технической отработки монтажей и размещения оборудования самолета[846].

В период подготовки МиГ-21 к запуску в серийное производство главный инженер завода Т.Ф. Сейфи[847] поставил задачу обеспечения качества, надежности и ресурса с первого серийного изделия. Было решено выделить (впервые в истории завода) первый МиГ-21 для проведения конструктивно-технологической отработки, необходимой для стабильности монтажей в серийном производстве с учетом требований взаимозаменяемости, производственной технологичности. Это обеспечивалось отработкой монтажей оборудования самолета комплексными бригадами с учетом требований, определенных руководящими материалами.

Приказом по заводу были созданы комплексные бригады по зонам сборки самолета под руководством начальников бригад и ведущих конструкторов ОКБ завода В.И. Белякова, Е.П. Склянина, Е.А. Редозубова, Л.Н. Лаврова, В.М. Кузнецова, Ю.К Тамонова и других. В состав бригад входили также технологи, рабочие, инженеры военного представительства, специалисты отделов взаимозаменяемости и стандартизации. Они совместно решали вопросы геометрической и функциональной увязки и взаимозаменяемости элементов конструкции, обеспечения производственной и эксплуатационной технологичности, создания рациональных трасс разъемов, исключения механических работ и пайки жгутов на самолете, панелирования агрегатов и вынос сборки монтажей на верстак, создания условий для применения средств объективного контроля. По результатам конструктивно-технологической отработки и сборки первого самолета эталонировались монтажи и корректировалась конструкторская документация. Так закладывались основные принципы системы КАНАРСПИ (качество, надежность, ресурс с первых изделий)[848].

Большую работу завод выполнил в 1959 году и по совершенствованию средств наземного оборудования, обслуживающего серийные самолеты в эксплуатации с целью снижения веса, устранения громоздкости и повышения удобства пользования им[849].

Успешно продолжалась работа и по совершенствованию технологии производства. Основными достижениями в этой области были: создание на заводе контрольно-испытательной станции, которое позволило приблизить обработку систем контрольно-имитационной аппаратуры к реальным условиям эксплуатации. При этом на 20 – 25 % снизилась трудоемкость обработки данных за счет сокращения полетов и дублирующих проверок при наземной отработке и повысилось качество самолета. Дополнительное внедрение 10 германиевых выпрямителей, обеспечивающих ряд цехов, КИС и лабораторию гидравлики более совершенными наземными источниками тока постоянного напряжения, дали заводу условно-годовой экономии до 200 тыс. рублей. А внедрение в производство полуавтоматической аргонодуговой сварки на балках антенного устройства РСН-75 принесло заводу 300 тыс. рублей годовой экономии[850].

Разумеется, не все давалось просто. Павел Иванович Гусев, проработавший на Горьковском авиазаводе 50 лет, вспоминал: «В 1959 году вышло постановление о запрете применения корундового песка в пескоструйных установках (можно получить силикоз). А в цехе № 20 его применяли. На «Красном Сормове» перешли на металлический песок, на машзаводе – тоже (я держал связь с председателями завкомов). Я пришел к главному инженеру Т.Ф. Сейфи, говорю: «давайте закрывать в цехе 20 пескоструйку». Талгат Фаттыхович закрыл кабинет, и мы с ним целый час остро разговаривали, «на ножах». Я доказываю, что нельзя больше применять корундовый песок, а он говорит – ничего, сколько лет работали. Я настаиваю: вышло постановление, был дан срок, а вы никаких мер не приняли. А Сейфи стоит на своем. Все-таки договорились, что он примет меры и поменяет песок, но нужно время. На этом мы разошлись. И действительно, в цехе навели такую чистоту, что можно было ходить проверять пескоструйку с платочком. А Талгат Фаттыхович, видимо, запомнил мою настойчивость, эрудицию и позднее предложил мне возглавить цех № 1, а потом выдвинул меня заместителем начальника производства по штампово-заготовительным цехам»[851].

По плану развития и внедрения новой техники в 1959 году на заводе были выполнены 29 тем с условным годовым экономическим эффектом 5274 тыс. рублей. Наиболее важными из них были: внедрение профильного шлифования в цехах на 11 станках, в результате чего повысилась в два раза производительность труда, снизилась трудоемкость и повысилось качество; внедрение первого комплекса «УПС» (универсальное сборочное приспособление), позволившее ежемесячно собирать по 50 – 60 приспособлений. Экономический эффект составил 500 тысяч рублей. Был внедрен групповой метод механической обработки деталей на автоматах и револьверных станках, который принес экономический эффект в 443 956 рублей, а наладочное время сократилось в 2,2 раза, высвободилось три револьверных станка и сократилось количество оснастки в 13 раз[852].

Свою роль в решении организационно-технических проблем сыграло и соревнование. Многие рабочие в личном соревновании добились высоких результатов, 2500 рабочих в 1959 году выполнили свыше полутора годовых норм, а 1500 рабочих дали по две годовые нормы и более.

Инженерно-технические работники завода брали на себя личные и групповые обязательства по усовершенствованию конструкции изделий, технологии, экономии металла и материалов, снижению трудоемкости и т.д. Например, инженеры Максаков, Малышев и Бондарев взяли обязательство по внедрению сборки нижней части отсека с 20-й по 28-ю раму в отдельном приспособлении. В результате творческого подхода к решению этой проблемы трудоемкость самолета была снижена на 200 часов. Руководитель бюро Расскин и технолог Зиновьева приняли личный план в течение декабря 1959 г. добиться сокращения цикла сборки и разделки хвостового отсека Ф-2 за счет дальнейшего членения. Принятое ими обязательство было выполнено досрочно, цикл сборки сократился на 12 часов при снижении трудоемкости 18 часов на изделие[853].

Свой вклад внесли изобретатели и рационализаторы завода. В 1959 году ими было сделано 13 685 рационализаторских предложений, из них было принято и внедрено 7423 с условным эффектом 12 541 тыс. рублей. Всего в рационализаторском движении приняло участие 3882 человека, в том числе 2171 рабочий и 1711 инженерно-технических работников. В 1959 году на заводе работали 52 комплексные бригады, которыми было разработано и внедрено в производство 120 рацпредложений с экономическим эффектом 3198 тыс. рублей. Так, усовершенствование схемы генератора ГСВ-4 (авторы В.Н. Пушкин, П.П. Плохов, В. Романчев, Н.С. Николаев) позволило сократить потребность в дорогостоящих изделиях вдвое. Предложение было удостоено первой премии в конкурсе Горьковского совнархоза.

Герметизация изделия герметиком с добавкой эпоксидной смолы вместо клея 88 (авторы Н.В. Дубровина, Е.Д. Зазвонкин, Н.И. Кузьмина, А.И. Голобокова, Л.В. Таланова, В. Демченков, А.П. Васин, О.В. Гаврилова) сократила трудоемкость изделия и улучшила его качество с годовым экономическим эффектом 317 тыс. рублей.

Предложение по фрезерованию панелей с применением вакуумных приспособлений вместо химического фрезерования принесло эффект в 122 тысячи рублей. Улучшение электрорадиосхемы повысило качество проводки и сэкономило дорогостоящие провода, принесло 27 тысяч рублей экономии. Авторами предложения были Ф.П. Сыров, И.М. Пешков, В. Заботин[854].

В таких условиях завод осваивал производство МиГ-21Ф, изготовление которых задерживалось высылкой конструкторской документации из ОКБ А.И. Микояна.

Осмотр первого фюзеляжа группой военпредов агрегатных цехов был проведен в июле 1959 г., а на ЛИС первые машины поступили только в IV квартале[855].

В цехе № 50 завода по опыту работы на самолетах МиГ-19 внедрялось новое направление в работе – специальные наземные испытания для получения предварительной оценки монтажей и работоспособности новых систем перед внедрением их в серию[856].

На технологическом самолете типа 72 в цехе 50 по приказанию № 256 от 21 ноября 1959 г. велись ресурсные наземные испытания топливной системы и ее агрегатов по техническим условиям (ТУ) Генерального конструктора бригадой в составе руководителя ведущего инженера ЛЭГ Б.В. Неимущева, Дорофеева из отдела 3 (ОКБ), Клеева из цеха 40, старшего технолога Бойкова, инженера-капитана В.М. Крючка от заказчика.

С целью проверки выполнения требований технической документации на готовые изделия по условиям их монтажа на самолеты по приказу № 199 от 12 сентября 1959 г. работала комиссия, целью которой было – отработать технологический процесс сборки с учетом имеющихся требований на готовые изделия.

Для обеспечения технологической отработки систем вооружения самолетов типа 72 по приказу № 94 от 15 июля 1959 г. реконструируются бойницы тира и «тепляки» – рабочие места отработки РЛС под габариты самолетов типа 72. Строительные работы выполнялись по чертежам отдела главного технолога силами цеха 50[857].

В декабре 1959 г. цех сборки передал на аэродром 10 самолетов МиГ-21Ф, до конца года на 7 машинах был выполнен облет летчиками завода, на трех начаты летные испытания[858].

При испытаниях самолетов МиГ-21Ф наиболее значимые недостатки были выявлены по работе радиооборудования:

– на самолетах 72 – 0102 и 72 – 0201 отсутствовала двусторонняя связь по радиостанции «Миндаль»;

– на 72 – 0103 радиокомпас «Илим» не обеспечил заданную дальность на привод.

Комиссия отметила недостатки в организации и работе радиослужбы на ЛИС – неточную настройку радиоаппаратуры при предполетной подготовке и сделала другие замечания.

Приказанием № 288 от 25 декабря 1959 г. были утверждены мероприятия:

« – усилить штаты тремя специалистами;

– учредить в цехе должность заместителя начальника цеха по спецслужбе с декабря 1959 г.;

– не принимать на работу без сдачи зачетов, не прошедших переаттестацию;

– направить специалистов в командировки по обмену опытом на другие заводы;

– обязать заместителя начальника цеха по спецслужбе и технологов выпускать описание дефектов и методы устранения на неделю;

– выделить комнату для размещения спецслужбы».

Для изучения причин отказов, выявленных при испытаниях первых самолетов типа 72, приказанием № 78 от 1 декабря 1959 г. были созданы рабочие группы по исследованию неправильной работы сектора газа на самолете 72 – 0201, руководитель В.Е. Береза; по нарушению работы кинематики фонаря на 72 – 0203, руководитель К.В. Слепнев; по отказам радиоаппаратуры «Илим», «Миндаль», руководитель А.Я. Мариненко, специалисты В.А. Иткин, М.Б. Тарновский, от заказчика В.П. Туминский.

В полетах первых самолетов МиГ-21 выявилось необычное явление – «зуд», определяемый каждым летчиком по-разному. После оборудования кресла летчика вибродатчиками, выделения диапазона виброчастот, ощущаемых летчиком, был выявлен источник – узлы навески двигателя на самолете. Доработка кронштейнов под узлы крепления двигателя (уменьшение допусков на посадку) устранила этот недостаток. Руководил работами по этой теме заместитель главного инженера В.Е. Береза, в работе участвовали Я.А. Исаенко, А.В. Павлов, В.И. Пушкин, А.М. Шашин[859].

В 1960 году в связи с поступлением самолета МиГ-21Ф в ВВС на эксплуатацию на завод была возложена задача оказания максимальной помощи строевым частям в освоении эксплуатации этой машины. Решение этой задачи шло по трем основным направлениям:

Переучивание технического состава ВВС на новую технику непосредственно на заводе: чтение лекций ведущими конструкторами и практические занятия по материальной части.

Изготовление для учебных баз ВВС и строевых частей стендов, экспонатов, технических плакатов. За год в ВВС было сдано 12 комплектов учебного имущества.

Командирование непосредственно в войсковые части высококвалифицированных специалистов для работы совместно с техническим составом ВВС и передачи в процессе работы практического опыта. В течение 1960 года в частях Военно-воздушных сил работало 6 бригад в составе 50 человек.

В 1960 году заводом продолжались работы в строевых частях по конструктивным доработкам самолета МиГ-19. Всего в части ВВС было командировано 95 бригад в составе 275 человек[860].

По мере освоения серийного производства фронтового истребителя МиГ-21Ф было свернуто производство самолета МиГ-19ПМ[861]. Вместе с тем в I квартале 1960 г. на заводе была закончена глубокая модернизация самолета МиГ-21Ф в целях повышения объема выполняемых им операций. С этой целью самолет за счет снятия одной пушки был оборудован крыльевыми подвесками ракет К-13 с системой пуска, радиостанцией «Квант» с дальномером ВРД-2А, станциями «Дуб-5», «СОД-57М» и «Хром» с приставкой «Заря», улучшенным двигателем со всережимным соплом, управляемым выдвижным конусом с тремя фиксированными положениями, улучшенной системой «СК» аварийного покидания самолета, муфтой трения на балках стабилизатора – и запущен в серийное производство как самолет МиГ-21Ф-13[862].

МиГ-21Ф-13 был первым вариантом истребителя МиГ-21 с ракетами «воздух – воздух», выпускавшимися крупной серией, и первым вариантом, который экспортировался за рубеж и строился по лицензии за пределами СССР (в Чехословакии, Индии, КНР). Поэтому его можно считать базовой моделью этого семейства[863].

Необходимо отметить, что окончательный силуэт самолет приобрел только начиная с серийного истребителя № 115, когда была уменьшена высота вертикального оперения, а хорда увеличена.

Под каждой консолью крыла устанавливались балки с АПУ-28 (впоследствии АПУ-13) для управляемых ракет К-13 с тепловыми головками самонаведения. Ракету К-13 (РС-ЗС) полностью скопировали с американской «Сайдуиндер» еще в середине 1950-х годов[864].

После того, как над территорией Китая был сбит американский истребитель, правительство КНР передало останки машины вместе с сохранившимися ракетами Советскому Союзу. В конструкторском бюро завода № 134 ГКАТ под руководством И.И. Торопова удалось очень быстро создать отечественный аналог этого управляемого снаряда. Серийное производство К-13 было налажено на заводах № 43 и 485[865].

Ракету К-13, отработанную в конце 1959-го и начале 1960 года в реальных условиях полигона на самолетах CM-13/3Т и СМ-12/4Т, рекомендовали для установки на самолетах МиГ-21Ф.

В декабре 1959 г. руководство ГКАТ предложило правительству прекратить выпуск МиГ-21Ф на заводе № 21 ввиду неперспективности пушечного вооружения и развертывания производства МиГ-21Ф-13. Американская ракета оказала сильнейшее влияние на умы руководителей авиапрома, но война во Вьетнаме все расставила на свои места и заставила вернуться к пушечному вооружению.

К этому времени на самолете были доработаны конструкция фонаря, устранившая его самопроизвольный срыв, устройства подтяга плечевых ремней катапультного кресла и сброса тормозного парашюта, был устранен самопроизвольный останов двигателя при включении и выключении форсажа. На самолете МиГ-21Ф-13 по сравнению с предшественником заменили радиодальномер СРД-1 на СРД-5 «Квант», сопряженный с вычислителем ВРД-1 и оптическим прицелом АСП-5НБ. Ракеты К-13 размещались на пусковых установках АПУ-28, подвешиваемых на доработанные балочные держатели БДЗ – 58 – 21. Кроме того, сохранялась возможность подвески до 32 АРС-57М, двух АРС-212 или АРС-240 и бомб.

В процессе серийного производства машина постоянно совершенствовалась. Начиная с самолета № 740701 завода № 21 начали устанавливать дополнительный топливный бак № 2а объемом 75 л между 14-м и 16-м шпангоутами под воздушным каналом ТРД. Одновременно увеличили аварийный остаток топлива с 500 до 600 л.

С машины № 740815 начали устанавливать дополнительные баки в крыле, а с самолета № 741001 увеличили площадь крыла с 3,8 до 4,37 кв. м[866].

В период освоения выпуска МиГ-21 за 1960 год на заводе им. С. Орджоникидзе (ГАЗИСО) были разработаны, освоены и внедрены в производство новые технологические процессы, новые материалы и средства механизации. Так, электроконтактная сварка с оплавлением в полуавтомате ПТДС-1000 дала заводу до 12 тыс. рублей экономии в год. Сварка продольных швов обечаек подвесных баков на автомате АРК-1 по сравнению с ручной сваркой повысила производительность труда в 1,5 – 2 раза. Групповая клепка на прессах деталей подвесных баков повысила производительность труда на операции в 1,5 раза. Была освоена сварка нового в производстве материала АМГ-6, изготовление мягких баков из резины 203-Б на новых клеях.

Для проверки электрорадиосистем самолетов были внедрены 50 пультов и имитаторов, что дало снижение трудоемкости на 60 часов на изделие.

Наземная отработка силовой установки самолета в КИСе повысила надежность в работе силовой установки и снизила трудоемкость отработки монтажа на 25 – 27%[867].

При освоении нового кресла КМ впервые применялись средства объективного контроля. Процесс сцепки-расцепки фонаря с креслом записывался осциллографом на фотопленку. Результаты расшифровывались при дальнейшей отработке[868].

По плану развития и внедрения новой техники в I960 году на ГАЗИСО было осуществлено 29 мероприятий с экономическим эффектом в 5820 тысяч рублей, что составило 108,5 % к плану. Здесь необходимо выделить внедрение метода механической обработки деталей на револьверных станках и автоматах, групповую обработку однотипных деталей из прессованных профилей на операциях разрубки, отсечки, зачистки и правки. Работа стала производиться в поточной линии на универсальных штампах.

Заводом был внедрен новый технологический процесс гнутья труб для гидро-, масло– и керосиновых систем машины с заполнением гидравлической смесью взамен набивки песком, внедрены эпоксидные смолы взамен черных металлов при изготовлении кока без применения сварки методом штамповки. Было внедрено 15 агрегатных станков из нормализованных элементов[869]. За счет выполнения плана организационно-технических мероприятий по новой технике и по механизации производственных процессов себестоимость товарной продукции была снижена на 6,2%, а план по производительности труда был перевыполнен на 6,2 %[870].

Конструкторы ОКБ-21 внесли большой вклад в усовершенствование конструкции машины тип 72 (МиГ-21Ф). Внедрение в производство таких тем, как рукоятка управления В.Г. Герасимова, рычажный нелинейный механизм управления элеронами В.К. Третьякова и Н.И. Наумова, жаростойкий контейнер аккумулятора Е.А. Редозубова, В.Н. Григорьева и М.М. Капустина и других работ говорили о том, что коллектив ОКБ-21 вырос до уровня высококвалифицированной конструкторской организации, способной решать сложные конструкторские задачи в самолетостроение[871].

В 1960 году продолжалась реконструкция завода. В соответствии с письмом Авиационного отдела Управления оборонной промышленности Госплана РСФСР от 1 марта 1960 г. № П-3545с, Первым управлением Горьковского совнархоза совместно с заводом № 21 были разработаны мероприятия по реконструкции заводского аэродрома, направленные на обеспечение безопасности испытательных полетов нового самолета МиГ-21Ф. Реконструкцию было намечено провести в два этапа: первоочередные работы по реконструкции аэродрома и улучшение обслуживания полетов; второй – генеральная реконструкция со сроком окончания в 1961 году[872]. В числе первоочередных мер по реконструкции аэродрома был монтаж и сдача в эксплуатацию радиолокатора ДЛР-1, приведение в действие световых огней на взлетно-посадочной полосе (ВПП), капитальный ремонт запасной ВПП, приобретение специального аэродромного оборудования[873].

Генеральная реконструкция аэродрома включала перемещение всех служб, находящихся на территории основной производственной площадки, НИП, ПДБ, ангара, складских и прочих служб, удлинение ВПП, электро– и радиотехнические средства[874].

Успешно велась на заводе им. С. Орджоникидзе работа по подготовке новых кадров и повышению квалификации работников. В 1960 году непосредственно на производстве было обучено 794 новых рабочих. Экзамены на повышение разряда сдали за год 753 рабочих; второй профессии было обучено 520 человек. В школах передового опыта занималось 1163 человека, на курсах для инженерно-технических работников – 657 человек. Велась работа по повышению образовательного уровня кадров без отрыва от производства: в вечерней школе рабочей молодежи обучалось 760 человек, в заочных и вечерних институтах – 456 человек, в техникумах – 739, на подготовительных курсах в институт – 258 человек, в техникум – 165 человек. На учебу на дневные отделения вузов были направлены 25 человек[875].

В I960 году 11 выпускников Казанского авиационного института была направлены по распределению на Горьковский авиационный завод № 21. Все они попали на аэродром, и все впоследствии выросли до начальников участков и постепенно ушли руководить в цеха завода. Это, например, начальник отдела 50 И.Ф. Горбушин, ведущий конструктор ОКБ-21 С.А. Грунин. Я.А. Исаенко стал заведующим летно-экспериментальной группой, дважды лауреатом заводской премии им. А.И. Ярошенко, заслуженным изобретателем области, на счету которого около 150 рационализаторских предложений. В.Г. Подколзин стал заместителем главного инженера завода, а затем – заместителем начальника НИАТ в Москве[876].

В соответствии с постановлением ГСНХ № 5 от 10 января 1961 г. «Об улучшении руководства вопросами производственно-технического обучения кадров на предприятиях», приказом по заводу № 24 от 7 февраля 1961 г. в системе завода был организован отдел производственно-технического обучения кадров № 15[877].

План выпуска самолетов в 1960 году завод № 21 перевыполнил, изготовив 226 машин вместо 220 запланированных. В числе выпущенных машин были: 132 самолета МиГ-21Ф-13, 69 самолетов МиГ-21Ф и 25МиГ-19ПМ[878].

Самолет МиГ-21Ф-13 выпускался в Горьком около трех лет довольно большими сериями. Достаточно сказать, что в I960 году завод сдал заказчику 132 машины, год спустя – 232, а за десять месяцев 1962 года – 168 самолетов. Одна из этих машин потерпела катастрофу в июне 1962 года из-за обрыва лопаток спрямляющих аппаратов 4-й и 5-й ступеней компрессора ТРД.

В 1962-м производство МиГ-21Ф-13 освоил завод № 30 (впоследствии «Знамя труда»), а в 1963 году произошла, видимо, первая катастрофа самолета, выпущенного этим предприятием. Это случилось в Луховицах 6 августа, когда разбился самолет № 743000903, унесший жизнь летчика А.Н. Рыбакова[879].

С января 1961 г. самолет МиГ-21Ф-13 был подвергнут существенному модифицированию. Был увеличен запас топлива, упрочены шасси и колеса, повышена эксплуатационная живучесть топливной, гидравлической, воздушной и других систем, а также планера, средств спасения, электро-, радио– и приборного оборудования[880].

В соответствии с решениями ГКАТ, ВВС и Госплана РСФСР на двух опытных самолетах МиГ-21Ф-13 система управления элеронами была оборудована установкой КАП-2, которая представляет собой одноканальный автопилот по крену и предназначена для повышения характеристик устойчивости и управляемости самолета по крену[881]. Во исполнение постановления Совета министров СССР № 639 – 200 от 13 июня 1960 г. и распоряжения ГСНХ № 561 от 30 июня 1960 г. самолет МиГ-21Ф-13 был оборудован радиостанцией «Искра» взамен АРК-10 и РВ-УМ. Станция «Искра» по сравнению со станцией АРК-10 давала более точное определение координат самолета относительно наземного радиомаяка, возможность пробивания облачности и слепой посадки, выполнение полета по любому заданному маршруту. Согласно постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР завод № 21 в 1961 – 1962 гг. поставлял самолеты МиГ-21Ф-13 на экспорт[882].

В конце декабря 1960 г. Президиум Совета министров СССР рассмотрел вопрос о снижении на 38 % (около 2,5 млрд руб.) оптовых цен на серийную оборонную продукцию по плану производства на 1961 год и утвердил на многие новые образцы военной техники, вместо договорных, твердые прейскурантные цены. Так, на истребитель МиГ-21Ф цена была снижена на 38,6 %, с 330 до 202,5 тысячи рублей[883].

Коллектив ОКБ-155 параллельно с работами над МиГ-21Ф-13 приступил к разработке комплекса перехвата МиГ-21П-13. В соответствии с постановлением Совета министров СССР № 831 – 398 от 24 июля и приказом ГКАТ № 304 от 2 августа 1958 г. работы получили официальный статус[884]. Одним из пунктов приказа ГКАТ № 304 от 2 августа 1958 г. главному конструктору А.И. Микояну предписывалось отработать в следующем году на двух самолетах систему реактивного вооружения с установкой РЛС ЦД-30 с дальностью обнаружения целей типа Ту-16 до 18 – 20 км и двух ракет класса «воздух – воздух». Документом не предусматривалось исключение пушки НР-30 из арсенала истребителя, речь шла только об отработке ракетного вооружения. Единственным претендентом на эту роль были ракеты РС-2-УС (К-51МС). Почти одновременно с самолетом МиГ-21 РЛС ЦД-30 устанавливалась на перехватчик Су-9 и поэтому получила обозначение РП-9, а РЛС, адаптированная к самолету МиГ, – РП-21.

В отличие от ракет К-13, предназначенных для борьбы с маневрирующими целями, радиоуправляемые РС-2-УС использовались для борьбы с неманевренными самолетами: одиночными бомбардировщиками в любых метеоусловиях днем и ночью, а также отдельными бомбардировщиками, летящими в группе, при визуальном наблюдении. При этом допускалась стрельба как одиночными РС-2-УС, так и залпом. Ракеты наводились на цель по равносигнальной зоне излучения РЛС. На практике это выглядело так. Пилот перехватчика, захватив цель, пускал ракету с разрешенной дальности. Одновременно с этим он сопровождал ракету в течение всего времени ее полета до встречи с целью[885].

К началу 1959 года проектные работы были закончены. По сравнению с МиГ-21Ф (Е-6) перехватчик, получивший заводской шифр Е-7, претерпел значительные конструктивные изменения. Для того чтобы вписать в носовую часть новую РЛС ПД-30Т, пришлось несколько удлинить и полностью переработать конструкцию воздухозаборника, который стал больше в диаметре. Антенну РЛДС поместили в конусе, который стал также крупнее. Его выдвижение осуществлялось с помощью бесступенчатой следящей системы управления, работающей в зависимости от условий полета и режима работы двигателя.

Пушечное вооружение решили не устанавливать, чтобы скомпенсировать рост массы и сохранить летные качества на высоком уровне. Вместо прицела АСП-5Н был установлен простейший коллиматорный прицел ПКИ-1, обеспечивающий возможность бомбометания и применение на истребителе неуправляемого реактивного вооружения, а также зажигательных баков. Прицел позволял осуществлять и стрельбу ракетами в условиях визуального наблюдения цели при выходе из строя РЛС.

В состав оборудования самолета вошли: курсовая система КСИ, бортовая приемная аппаратура «Лазурь» команд наведения «Воздух-1», ультракоротковолновая радиостанция РСИУ-5В, автоматический радиокомпас АРК-54И, маркерный радиоприемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-У, ответчик системы радиолокационного опознавания СОД-2М и ответчик дальности СОД-57М. Для улучшения проходимости самолета на грунтовых аэродромах, а также из-за увеличения взлетной массы самолета на основных стойках шасси были установлены колеса КТ-50/2 большего типоразмера – 800x200В, для чего увеличили размер ниш под уборку колес и, соответственно, размеры обтекателей на фюзеляже.

При полетах на больших высотах использовался комплект кислородного оборудования ККРО-3, а также высотно-компенсирующий костюм ВКК-4 и гермошлем ГШ-4М.

10 августа 1959 г. первый опытный экземпляр истребителя-перехватчика Е-7 был передан на летные испытания. Ответственным за их проведение назначили летчика-испытателя К.К. Коккинаки и ведущего инженера В.А. Микояна. К испытаниям также был подключен и летчик-испытатель И.Н. Кравцов[886].

30 мая 1960 г. на заседании Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете министров СССР (ВПК) было принято решение о начале подготовки в г. Горьком на заводе № 21 серийного производства истребителя-перехватчика МиГ-21ПФ до окончания его совместных испытаний. Начать серийный выпуск планировалось в I квартале 1961 г. При этом в серию надлежало запустить самолет с увеличенным на 380 л запасом топлива.

Для этого в соответствии с приказом ГКАТ № 224 от 11 июня 1960 г. коллективу ОКБ-15 5 было предписано отработать размещение дополнительного топлива на четвертой опытной машине, которая еще находилась в производстве. Емкость топливной системы увеличили за счет установки за фонарем накладного бака емкостью 170 л и двух дополнительных крыльевых баков по 105 л.

В отличие от трех Е-7, которые были оснащены двигателями Р-11Ф-300 (изделие «37Ф») с тягой на форсаже 5740 кгс, на четвертом установили усовершенствованный двигатель Р-11Ф2 – 300 (изделие «37Ф2») с тягой на форсаже в 6120 кгс. Для повышения путевой устойчивости еще раз увеличили площадь киля за счет удлинения его носка. Самолет получил новый одноканальный автопилот КАП-2 в системе управления элеронами. Его основные стойки шасси оснастили колесами КТ-92, а механизм разворота передней стойки был заменен демпфером обычной конструкции. ПВД разместили теперь над воздухозаборником по оси симметрии самолета. Предусматривалась установка помехозащищенной РЛС ЦД-30ТП, в связи с чем несколько изменили конструкцию головной части фюзеляжа[887].

Совместные государственные испытания Е-7/4 завершились 30 июня 1961 г. с положительными результатами. Была достигнута максимальная скорость в 2175 км/ч. Практический потолок составил 19 000 м, а дальность полета 1600 – 1700 км. Длина разбега и пробега соответственно составила 850 и 900 м. Бортовая РЛС ПД-30Т обеспечивала обнаружение целей на удалении до 20 км.

Перехватчик был рекомендован для запуска в серийное производство и к принятию на вооружение ВВС под обозначением МиГ-2ПФ.

28 июня 1961 г. летчик-испытатель завода № 21 СИ. Савченков поднял в воздух первый серийный перехватчик МиГ-21ПФ № 76210101 с двигателем Р-11Ф2 – 300. Для проверки соответствия летно-техническим данным, полученным на госиспытаниях, 1 июля 1961 г. самолет перегнали на ЛИС ОКБ-155. 4 июля 1961 г. летчик-испытатель К.К. Коккинаки совершил на нем первый испытательный полет[888].

Кроме указанных выше изменений в конструкции самолета, следует отметить установку авиагоризонта АГД-1, его дублера ДА-300, преобразователей ПО-1500, ПО-750 и ПТ-500, нового стартера-генератора ГСР-СТ1200 и генератора переменного тока СГО-8; кабина имела панорамное размещение приборов в кабине и систему подсветки красным светом; была изменена система электрооборудования по комплектации и принципиальной схеме и монтажу, была установлена контрольно-записывающая аппаратура.

По своему объемному содержанию конструкция самолета МиГ-2 ШФ для завода № 21 на 80 % являлась новой[889]

В начале 1962 года МиГ-2 ШФ по приказу министра обороны СССР был принят на вооружение. Он серийно строился Горьковским авиационным заводом в 1962 – 1964 гг. для ВВС и в Москве заводом «Знамя труда» в 1964 – 1968 гг. на экспорт[890].

Одновременно с серийным освоением производства самолета МиГ-2ШФ коллективом ОКБ-21 проводились работы по его модификации, в основу которой было положено оборудование самолета станцией СРЗО-2М, которая в комплекте с радиолокационным прицелом давала летчику возможность запросить цель, определить и установить ее принадлежность[891].

Усложнение самолетных систем и необходимость их периодической проверки в строю потребовали разработки и выпуска в производство дополнительной аппаратуры и приспособлений, включенных в перечни наземного оборудования и инструмента. Среди них были: аппаратура по настройке и проверке системы К-13, приспособление для проверки сцепления и схода системы средств спасения. Одновременно была проделана работа по существенному облегчению и унификации отдельных узлов, агрегатов и приспособлений, входящих в комплект наземного оборудования[892].

В 1961 году на ГАЗИСО были разработаны, освоены и внедрены в производство новые материалы и средства механизации. Был, например, изготовлен комплект оснастки, обеспечивавший постоянство мест крепления трубопроводов и агрегатов гидросистемы в крыле, внедрена сборка сиденья по сборочным отверстиям на специальных поворотных стендах. Внедрили формирование стекол фонаря в вакуум-ванне с электроподогревом, изготовлена опытная партия фонарей с мягкой заделкой. Был внедрен стенд для контроля силовой установки при наземной отработке в ЛИСе, а также стационарные стенды для отработки и контроля средств спасения, радиооборудования и электрооборудования. На заводе был освоен технологический процесс изготовления крупногабаритных радиопрозрачных конусов на основе новой ткани ГС-1 и ГС-2.

Большое внимание уделялось механизации технологических процессов. Наиболее важными достижениями в этой области были вибростенд для удаления посторонних предметов из киля и стабилизатора, вибростенд для удаления посторонних предметов из крыла, станок для притирки инструмента, станок для резки пенопласта.

По плану развития и внедрения новой техники и прогрессивных технологий в 1961 году на заводе № 21 было выполнено 31 мероприятие с условно-годовым эффектом в 7178,7 тыс. рублей. Например, было осуществлено дальнейшее внедрение универсальных сборно-разборочных приспособлений взамен специальных. Был увеличен объем стального литья по выплавляемым моделям. Организован новый участок в цехе покрытий, оборудованный автоматом колокольного типа для цинкования стальных деталей, работающим по заданной программе автоматически. С целью проведения испытаний приборов и агрегатов в условиях, близких к эксплуатационным, была смонтирована и внедрена термобарокамера на 7 кубометров. 10 котлов в котельных завода были переведены с твердого топлива на газ.

По плану организационно-технических мероприятий за 1961 год было внедрено в производство 185 с условно-годовым экономическим эффектом на сумму 364 967 рублей.

Так, в цехе 22 была внедрена электропечь с самописцем для вулканизации герметика баковых отсеков. В цехе 7 – автомат для производства сотовых блоков из стеклоткани, а в цехе № 10 – пульт автоматического контроля электрических систем и готовых изделий Ф-2. В цехе 21 появился специальный стапель для установки подвижной части конуса и проверки условий хода[893].

Все это позволило Горьковскому авиазаводу в 1961 году выпустить 232 самолета Миг-21Ф-13, 25 самолетов МиГ-21ПФ и 5 комплектов агрегатов самолета МиГ-21ПФ для завода № 31 Грузинского совнархоза (Тбилиси)[894].

Большую работу завод провел по оказанию технической помощи частям ВВС в освоении эксплуатации современной авиационной техники – самолета МиГ-21Ф-13: было переучено 14 групп технического состава ВВС с охватом 300 человек, изготовлено для учебных баз и строевых частей 9 комплектов учебного оборудования по самолету МиГ-21Ф-13 и два комплекта по самолету МиГ-21ПФ. В войсковые части было командировано 29 заводских бригад в составе 90 высококвалифицированных специалистов[895].

В это время на заводе № 21 возникает новое движение – создание в цехах общественных бюро экономического анализа, первое из которых было создано в цехе № 64.

В социалистическом соревновании предприятий, входящих в систему Горьковского совнархоза, коллективу завода № 21 дважды за год присуждалось первое место с вручением переходящего Красного Знамени Совета министров РСФСР и ВЦСПС[896].

В 1962 году в структуре Горьковского авиационного завода произошел ряд серьезных изменений. В связи с возросшим объемом работ, связанных с применением различных синтетических материалов и конструкций на их основе, а также различных химических процессов на основании приказа по Управлению приборостроения ГСНХ № 47 от 13 марта 1962 г. приказом по заводу № 72 от 21 марта 1962 г. на предприятии была организована служба главного специалиста по неметаллическим материалам. Основной задачей службы являлось обеспечение высокого технического уровня производства деталей, узлов и агрегатов с применением синтетических материалов – пластмасс, резины, герметиков и т.п., а также изготовление клеевых конструкций и ведение химических процессов. Главным специалистом по неметаллическим материалам был назначен И.Г. Гуртовник[897].

С ростом объема производства неметаллических изделий на базе бюро слесарно-сварочных работ в 1962 году создается новое подразделение – отдел неметаллов № 673.

В целях повышения надежности и безотказности в работе систем и снижения трудоемкости контрольно-проверочных работ при подготовке выпуска самолета МиГ-21ПФ (тип 76) и во исполнение решения совещания в оборонном отделе Горьковского обкома КПСС от 17 января 1962 г. приказом по Управлению приборостроения ГСНХ № 78 от 17 апреля 1962 г. на заводе № 21 был создан при ОКБ отдел по автоматизации контроля неисправностей систем изделия 76 – отдел САК численностью 80 человек, в состав которого вошли: бригада РЭО по разработке систем радиоэлектронного оборудования самолета, бригада АКС по разработке контроля самолетных систем, бригада АКФ по размещению комплекса САК-76 в автобусе, а также бригада КП по разработке электрокоммуникационных схем комплекса САК-76 «борт-автомобиль» и схемы электропитания САК-76. При новом отделе была организована лаборатория, где работали конструкторы-разработчики систем контроля самолетных и радиоэлектронных систем при проведении работ по разработке, макетированию и изготовлению действующих блоков указанных систем, а также мастерская при опытном цехе по выполнению всех работ по монтажу комплекса САК в автобусе, по изготовлению всей арматуры комплекса САК и доработки борта самолета МиГ-2 ШФ. При разработке и создании комплекса САК-76 (системы автоматизированного контроля самолета МиГ-2 ШФ) решались следующие задачи. Во-первых, введение точного автоматизированного контроля систем и механизмов. Во-вторых, сокращение времени предварительной и предполетной проверки неисправностей вышеперечисленных систем самолета до 30 минут вместо существовавшей многочасовой проверки. В-третьих, создание унифицированного комплекса проверочной аппаратуры, размещенной в автобусе, взамен многочисленного и громоздкого наземного оборудования при существовавшей инструментальной проверке. Наконец, сокращение численности высококвалифицированного технического персонала, занятого на отработке и контроле систем[898].

В связи с возросшим объемом конструкторских работ по специальным изделиям и в целях более оперативного разрешения производственных вопросов приказом по заводу № 48 от 1 марта 1962 г. на базе бригады «Д» отдела 3 (ОКБ) создали три конструкторских бюро: по серийному производству изделия 78; второе – по изделиям 70, 77, 80 и 81; третье – по изделиям 79, 82, 83[899].

Во исполнение плана мероприятий по развитию мощностей завода, утвержденного Горьковским совнархозом 30 января 1962 г., приказом по заводу № 67 от 28 марта 1962 г. в отделе 22 организовали конструкторско-технологическое бюро по специальному оборудованию машин под шифром «ОБ», куда входили две группы: по радио– и радиолокационному оборудованию и группа электроприборного оборудования[900].

Приказом по заводу № 44 от 1 марта 1962 г. на базе группы надежности было организовано бюро надежности с подчинением главному инженеру завода. Основной задачей бюро надежности была количественная оценка состояния надежности и определение функциональных зависимостей надежности во время наработки их в производстве и эксплуатации[901].

В связи с оснащением машин все более сложной аппаратурой, расширением функций, выполняемых аппаратурой, повышением чувствительности приемной и увеличением мощностей передающей аппаратуры и все возрастающей плотностью монтажей вопросы взаимных влияний изделий специального оборудования приобретали исключительно важное значение.

С учетом этого приказом по заводу № 147 от 1 августа 1962 г. была создана постоянно действующая комиссия, в задачи которой входило: 1) исследование причин и характера взаимных влияний станций на самолетах; 2) выработка рекомендаций и методики устранения взаимовлияний; 3) систематический учет и анализ случаев взаимовлияний; 4) контроль за выполнением мероприятий по исключению взаимовлияний; 5) обмен опытом и технической информацией относительно борьбы с взаимовлияниями; 6) изучение и проработка станций специального оборудования на заводах-поставщиках на предмет их помехозащищенности с целью улучшения их помехоустойчивости[902].

Для практического создания первых образцов средств механизации и автоматизации производственных процессов, контрольных операций и управления производством с применением современных достижений техники при отделе 27 приказом № 229 от 12 октября 1962 г. была организована производственная база-лаборатория по автоматизации производственных процессов[903].

1962 год вошел в историю Горьковского авиазавода еще одним, малоприметным тогда событием: в сентябре началась история развития программного управления.

Родоначальником бюро программирования технологических процессов для станков с ЧПУ был большой энтузиаст своего дела Юрий Васильевич Волков.

В августе 1962-го на завод пришли первые два станка с ЧПУ модели ПФП-1, которые были для завода совершенно новыми, да и в Союзе такие станки были первыми. 4 сентября 1962 г. приказом по заводу было создано бюро программирования технологических процессов, которое должно было заниматься подготовкой управляющих программ для этих станков[904].

В 1962-м на заводе № 21 было организовано два новых цеха[905] – № 41 по производству изделий сварной конструкции и агрегатный цех № 42.

В целях совершенствования организации производства в цехе № 30 и улучшения обеспечения агрегатно-сборочных цехов фрезерованными панелями крыла и стабилизатора приказом по заводу № 5 от 10 января 1962 г. в цехе № 30 создали мастерскую № 6 с замкнутым циклом изготовления крыла и стабилизатора[906].

В связи с внедрением ультразвуковой очистки деталей и узлов приказом по заводу № 34 от 31 января 1962 г. ультразвуковую установку в составе цеха № 20 выделили в отдельную мастерскую[907].

Разработанный на заводе эталонно-плазовый метод отработки монтажей по группам оборудования был успешно внедрен в сборочном цехе, в результате чего сократились сроки отработки, повысились качество и культура производства. Но применение этого прогрессивного метода в работе агрегатно-сборочных цехов было недостаточным, особенно в цехе № 21, где проводился большой объем работ по установке крепежных элементов для агрегатов групп оборудования. Для подъема на более высокий уровень производства монтажных работ по установке крепежных элементов, обеспечения постоянства мест и повышения качества конструкторско-технологической отработки монтажей Ф-1 приказом по заводу № 203 от 12 октября 1962 г. в цехе № 21 была организована мастерская № 2 по комплексному выполнению всех работ, связанных с размещением элементов крепления агрегатов и узлов оборудования Ф-1[908].

План по выпуску самолетов в 1962 году завод № 21 перевыполнил, сдав 325 машин вместо 315 запланированных. В числе этих самолетов были 135 МиГ-2 ШФ. 175 МиГ-21Ф-13 и 15 комплектов агрегатов самолета МиГ-21ПФ для завода № 31[909].

Реализация напряженных производственных планов потребовала от горьковских авиастроителей больших усилий. Инженер-испытатель участка № 1 цеха 50 пишет в своих воспоминаниях, что «в пиковые моменты цех 50 работал в две смены по 12 часов каждая (т.е. круглые сутки) – без выходных и праздников, и боевые самолеты один за другим уходили в строй»[910].

В 1962 году состоялось «боевое крещение» МиГ-21. 32-й гвардейский Виленский орденов Ленина и Кутузова III степени истребительный авиационный полк, базировавшийся в подмосковной Кубинке, к лету 1962 года был полностью перевооружен на самолет МиГ-21Ф-13[911]. Именно этот полк под командованием полковника Н.В. Шибанова и был перебазирован на Кубу, где его летчики получили задачу прикрывать позиции ракет от предполагаемых ударов американской авиации. Там и произошло столкновение МиГ-21Ф-13 с его аналогом F-104[912].

В 1962 году в Горьком плодотворно продолжалась работа по дальнейшему совершенствованию конструкции серийных самолетов и их коренной модернизации.

По самолету МиГ-21Ф-13 работа велась в направлении конструктивно-технологической и эксплуатационной доводки, доводки чертежей, технической и технологической документации самолетов экспортного исполнения. На экспортных изделиях были выполнены следующие конструктивные работы: замена бустеров БУ-45 на БУ-45А, установка улучшенного электрораспределительного крана агрегата 525, введение сменных элементов для стекания статических электрических разрядов с самолета, новое положение перекрывных кранов, новое переключение проводов потенциометра СПО-0.

Самолет МиГ-2 ШФ в серийном производстве был подвергнут тщательной конструктивно-технологической доводке. Одновременно проводилась работа по глубокой модернизации и совершенствованию самолета[913].

Решениями ГКАТ, ВВС и ВСНХ от 6 июня 1961 г., от 20 января, 20 апреля, 11 мая 1962 г. заводу № 21 было поручено подготовить образцы самолетов МиГ-2 ШФ для серии на 1962-й и 1963 год на базе серийного самолета МиГ-2 ШФ.

Согласно принятым решениям, на новые образцы самолетов МиГ-21ПФ было установлено более совершенное оборудование: помехоустойчивая радиолокационная станция ЦЦ-ЗОПТ, позволяющая производить прицеливание и стрельбу управляемыми и самонаводящимися ракетами; система К-5, расширяющая тактические возможности самолета с применением управляемых ракет РС-2-УС и К-13; система укороченного взлета и посадки.

Государственные испытания самолета МиГ-2 ШФ с РЛС ЦД-30ПТ закончились в июле 1962 г. По их результатам РЛС ЦД-ЗОПТ рекомендовали к установке на серийные самолеты МиГ-21ПФ, поскольку минимальная высота их боевого применения была снижена с 4 до 2 км.

Новая станция, получившая название РП-21, на серийных перехватчиках стала устанавливаться с самолета № 76210703. Однако еще с машины № 76210501 был расширен закабинный отсек оборудования с целью последующей замены ЦД-30Т (РП-9 – 21) на ЦД-30ТП(РП-21).

После окончания испытаний РЛС началась отработка в составе вооружения МиГ-21ПФ системы К-51, которая включала в себя собственно РЛС РП-21, управляемые ракеты PC-2-УС (К-5МС). Для этого 16 августа 1962 г. на самолете № 76210101 провели установку и пристрелку гондол с фотопулеметом (ФКП) С-13 – 100, С-13 – 300 и ПАУ-471 для регистрации параметров пусков ракет.

По результатам государственных испытаний, проведенных в период с 20 ноября 1962 г. по 3 сентября 1963-го, система вооружения К-51 была рекомендована для установки на самолете МиГ-21ПФ в качестве варианта, обеспечивающего возможность боевого применения истребителя-перехватчика в сложных метеоусловиях и расширяющего боевые возможности в простых метеоусловиях. Кроме того, в пределах визуальной видимости прицел ПКИ-1 обеспечивал прицеливание и пуск ракет РС-2-УС в режиме «закрепленного луча» станции РП-21.

В серии система вооружения К-51 стала устанавливаться с МиГ-2 ШФ № 76211701, а также на машине № 76211615[914].

Установка нового оборудования вызвала полную перекомпоновку многих отсеков самолета. Кроме того, конструкторами ОКБ-21 было разработано более 140 тем по конструктивно-технологическим усовершенствованиям, направленным на дальнейшее повышение эксплуатационной надежности и технических качеств самолета МиГ-2ШФ[915]. Отделом № 3 (ОКБ-21) совместно с цехом 50 проверялась на дальность работа связной станции «Дуб-5» и навигационной станции АРК-10 («Золотая стрелка», как ее называли летчики) на самолете МиГ-2ШФ. Работа над экспериментами на земле и в воздухе продолжалась долго и кропотливо. Определялось место расположения антенны на самолете, ее формы и размеры. В наземной отработке принимали участие инженеры В.А. Иткин, В.А. Веселов, А. Боков, в бригаде работали также Б.Н. Приказчиков и АИ. Чернядьев. Летные испытания проводили летчики-испытатели А.Х. Пантюхин, М.Н. Элькинбард, Л.И. Миненко, А.К. Рогатнев[916].

Одним из направлений по совершенствованию самолета стало улучшение его взлетно-посадочных характеристик.

В дополнение к ранее оборудованному и прошедшему государственные испытания самолету Е-6В/2, системами укороченного взлета и посадки был оснащен серийный МиГ-21ПФ № 76210103, который вслед за машиной № 76210101 прибыл в распоряжение ОКБ-155. На нем также установили новый двигатель Р-11Ф2С-300 (изделие «37Ф2С») с тягой на форсаже в 6175 кгс, имеющий канал отбора воздуха для системы сдува пограничного слоя (СПС), выходящей в щели перед закрылком. Система СПС обеспечивала уменьшение посадочной скорости самолета за счет возрастания подъемной силы крыла, достигаемого увеличением эффективности закрылка, с которого сдувается пограничный слой. Было изменено и расположение тормозного парашюта, который теперь стал помещаться в основании киля над хвостовым обтекателем сопла двигателя. Это позволило вместо парашюта ПТ-6152 – 59 площадью 16 кв. м установить парашют ПТ-5282 – 62 площадью 18 кв. м. Появилась возможность производить выпуск парашюта не при касании земли колесами, как это было при нижнем расположении, а на выравнивании при приближении колес к земле на расстояние 0,5 – 1м.

Самолет был переоборудован и прошел заводские и государственные испытания в первом полугодии 1962 года. Применение сдува пограничного слоя с закрылков и парашютно-тормозной системы увеличенной площади позволило сократить длину пробега в среднем до 480 м, а посадочную скорость до 240 км/ч. Для сокращения длины разбега была предусмотрена установка двух стартовых ускорителей СПРД-99 с тягой по 2500 кгс каждый. Модернизированный таким образом самолет под обозначением МиГ-21ПФС (Е-7СПС, тип 94) был запущен в серию[917]. Силуэт машины изменился еще один раз. Площадь киля была увеличена для повышения запаса путевой устойчивости самолета (с самолета № 941001). Самолеты с системой СПС отличались обтекателем привода управления закрылками, установленного на полуразмахе закрылка и имевшего довольно большой размер[918].

В процессе производства МиГ-21ПФС постоянно совершенствовались. Так, с самолета № 940912 устанавливалось переднее колесо КТ-102 с шинами типоразмера 500х180А и более эффективной тормозной системой.

Еще одним серьезным нововведением было внедрение катапультного кресла СК-3 (КМ-1) и фонаря с неподвижным козырьком и открытием створки на правую сторону, которые устанавливались с машины № 941221 до № 941314.

Отказ от использования системы катапультирования с защитой летчика фонарем был вызван катастрофой истребителя Е-50/3. 8 августа 1957 г. при его облете летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС Н.А. Коровиным произошел взрыв ЖРД С-155. Летчик катапультировался, но нештатно сработала система спасения, и он погиб. Чтобы исключить возможность повторения таких катастроф, в ОКБ-155 было разработано катапультируемое кресло СК-3 (КМ-1). Оно обеспечивало спасение летчика с нулевой отметки высоты при скоростях от 130 км/ч на разбеге и до 1200 км/час в горизонтальном полете[919].

В полете кресло обеспечивает надежную фиксацию летчика и необходимые условия для пользования всеми органами управления самолетом. Примененные в конструкции кресла глубокий заголовник, ограничители разброса рук, система фиксации летчика в кресле и комплект высотного снаряжения надежно обеспечивают защиту летчика от воздушного потока.

Катапультирование производится вытягиванием летчиком сдвоенной ручки управления, расположенной на передней стенке чашки кресла (под ногами), после чего все системы кресла срабатывают автоматически, вплоть до ввода в действие спасательного парашюта, чем обеспечивается высокая надежность спасения летчика при своевременном приведении катапульты в действие[920].

Вместе с креслом КМ-1 был установлен новый комплект кислородного оборудования ККО-5, а снаряжение летчика для высотных полетов состояло теперь из высотно-компенсирующего костюма ВКК-6, гермошлема ГШ-6 (или защитного шлема ЗШ-3 с кислородной маской КМ-32М) и вентилируемого костюма ВК-3[921].

Внедрение в производство кресла КМ-1 занимает в истории Горьковского авиазавода особое место.

Для изготовления кресла на заводе на базе фонарной мастерской был создан специальный цех 54, начальником которого был назначен И.С. Силаев[922]. Дела у цеха в период освоения кресла шли очень трудно. Работа требовала исключительной точности и высокой квалификации специалистов. Цех же комплектовался вновь приходящими на завод рабочими, не имеющими должной квалификации и опыта.

По проверенной и неоднократно себя оправдавшей в заводской практике системе директор специальным приказом на этот решающий участок направил производственную группу эксплуатационно-ремонтного отдела (ЭРО).

За очень короткий срок кадровые рабочие ЭРО изучили технические требования к сборке кресел и перешли на самостоятельный выпуск их по всему технологическому циклу. Два месяца рабочие ЭРО работали на этом участке. За этот срок цех 54 набрал мощности, рабочие приобрели необходимую квалификацию.

Кресла из цеха 54 шли в КИС цеха 50, где непосредственно на самолете проводилась их отладка и регулировка. И этот участок в технологической цепочке оказался узким в технологическом плане, поэтому и сюда были направлены рабочие ЭРО. Представители заказчика, контролировавшие каждый самолет, высоко оценивали результаты их работы.

Самоотверженно трудились на освоении кресел КМ-1 по всему циклу мастера Н.Ф. Голиков, А.И. Дорин, Б.Ф. Фадеев, Б.В. Голованов, Н.И. Катышев, рабочие В. Мазуров, Н. Панфетов, С. Кириллин, И. Дорин, В. Аксенов, Н. Кондрашин, М. Алексеев, И. Гусев.

Отличное знание катапультного кресла в дальнейшем очень пригодилось заводским специалистам. В эксплуатации они выступали уже в качестве инструкторов по переучиванию технического состава ВВС.

Располагая большим опытом по креслу КМ-1, коллектив ЭРО проявил творческую инициативу и создал специальный стенд-тренажер катапультного кресла для летчиков.

Стенд имел полную имитацию процесса катапультирования. В тренажер были искусственно заложены варианты неисправностей для проверки действий летчика в аварийных ситуациях. Стенд позволял также техническому составу глубже изучать конструкцию КМ-1. НИИ ЭРАТ дало высокую оценку тренажеру, оборудовало им летающие лаборатории[923].

Обеспечению высокого качества средств спасения на заводе № 21 уделяли большое внимание. После сборки фонарь и сиденье проверялись на специальных стендах, имитирующих кабину самолета и оборудованных контрольно-записывающей аппаратурой[924].

Дальнейшим развитием истребителя МиГ-21ПФС стал МиГ-21ПФМ, получивший заводской шифр Е-7М. Основным его отличием от предыдущей модели стала установка малогабаритного прицела АСП-ПФ, сопряженного с РЛС РП-21 и инфракрасным визиром «Самоцвет».

В комплексе с РСЛ, выдающей сигнал дальности, прицел АСП-ПФ дал возможность в дневных условиях вести как визуальную прицельную стрельбу ракетами и неуправляемыми реактивными снарядами, так и любой вид бомбометания. ПК-визир «Самоцвет» в комплексе с РЛС и АСП-ПФ предназначался для обнаружения цели и прицеливания по ней при стрельбе в ночное время при простых метеоусловиях вне зависимости от высоты полета.

Работы проводились на МиГ-21ПФ № 76210103 после завершения на нем государственных испытаний системы СПС. Его переоборудование было закончено 17 октября 1962 г. Кроме того, как и на машине № 76210101 были проведены соответствующие доработки для установки РЛС РП-21 и системы вооружения К-51. Для подхода к новому оборудованию в фюзеляже был сделан второй силовой люк с правой стороны, симметрично левому. Были установлены запросчик-ответчик СРЗО-2М «Хром-Никель», система ближней навигации «Искра» и зеркало для обзора задней полусферы.

Установка нового прицела заставила конструкторов ОКБ полностью перекомпоновать кабину пилота: прицельную головку АСП-ПФ разместили на месте индикатора РЛС, ПК-визир «Самоцвет» расположили рядом с ней, изменили доску приборов и пульты, а поперечная балка была выполнена с учетом нового размещения индикатора РЛС. Прозрачный бронеблок был снят и заменен ветровым стеклом[925].

27 декабря 1962 г. самолет Е-7М был предъявлен в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Одновременно, по согласованию с ВВС, он был подключен совместно с МиГ-21ПФ № 76210101 к госиспытаниям системы вооружения К-51. Для этого под крылом на серийные держатели БДЗ-60 – 21У вместо АПУ-13 с ракетами РС-ЗС устанавливались пусковые установки ПУ-12 – 40 с ракетами РС-2-УС. Самолет мог также комплектоваться вторым вариантом пусковой установки – АПУ-7. В процессе испытаний были доработаны прицел АСП-ПФ и РЛС РП-21.

В 1964 году самолет Е-7М успешно прошел государственные испытания и был рекомендован к принятию на вооружение. Однако новое прицельное оборудование было внедрено в серию только на модификации МиГ-21С (Е-7С). В серийном производстве истребители МиГ-21ПФМ, с машины № 94МС01 (20-я серия) получили модернизированную РЛС РП-21М, радиовысотомер РВ-2УМ, радиокомпас АРК-10 с системой отсчета дальности, кресло КМ-1 с усовершенствованным управлением положения сиденья. Предусмотрели и подвеску контейнера с двухствольной пушкой ГШ-23.

МиГ-21ПФМ сохранил такие же заводские обозначения, как и МиГ-21ПФС, – тип 94. Кроме того, к этому времени в конструкцию МиГ-21ПФС уже было внесено такое количество изменений, что их тоже стали называть МиГ-21ПФМ. Таким образом, самолеты одной и той же серии могли в ранних документах называться «ПФС», а в более поздних – «ПФМ». Например, машина № 94210818, потерпевшая аварию на аэродроме Мары 6 октября 1964 г., по документам проходит как МиГ-21ПФС, а машина № 942101819, потерпевшая катастрофу 13 октября 1967 г. в Северной группе войск на аэродроме Колобжег (Польша) – как МиГ-21ПФМ.

Истребители-перехватчики МиГ-21ПФ (тип 76) и его модификации строились серийно на Горьковском авиазаводе в период с 1961 по 1968 г. для ВВС и ПВО СССР. Их выпуск составил: в 1961 году 25 машин, в 1962-м – 135, 1963-м – 310, 1964-м – 47, 1965-м – 8 самолетов. МиГ-21ПФМ (тип 94) выпускали в 1963-м в количестве 25, 1964-м – 320, 1965-м – 397 и в 1966 году – 202 самолета. Кроме того, в агрегатах было изготовлено самолетов тип 76 в 1961 – 1965 гг. соответственно: 10, 35, 16, 52 и 120 машин[926].

Производство самолетов МиГ-21 было также налажено на заводе № 30 для поставок на экспорт. В 1962 году завод выпустил 10 машин МиГ-21Ф-13, в 1963-м планировалось 200, а на следующий год – 300 самолетов[927]. С 1964 года по 1968-й на заводе № 30 («Знамя труда») производились МиГ-21ПФ и его модификации, в том числе и на экспорт.

Комплектация экспортных самолетов осуществлялась в зависимости от страны-импортера. Так, из состава вооружения самолетов МиГ-21ПФ и ПФМ, поставляемых в страны народной демократии (вариант «А»), были исключены неуправляемые снаряды С-24 и зажигательные баки, а из оборудования СРЗО-2 исключена приставка «Заря».

Модификация для Вьетнама шла под обозначением МиГ-21ПФЛ и имела тот же состав вооружения, что и вариант самолета «А», с той лишь разницей, что на нем стояли АРК-10 без счетчика дальности, более совершенная курсовая система КСИ-2 и отсутствовал радиовысотомер.

Истребители, предназначавшиеся для капиталистических стран (вариант «Б»), обозначались МиГ-21ФЛ (тип 77) и понесли более существенные «потери» как в составе вооружения, так и в составе оборудования. В отличие от варианта «А» на них не предусматривались ракеты РС-2-УС, устанавливались связные радиостанции РСИУ-5Г, СРО-1, радиокомпас АРК-10 без счетчика дальности, КСИ-2, радиовысотомер РВ-2УМ и экспортные варианты РЛС РП-21 – Р-1Л ИЛИРП-21М – Р-2Л[928].

В 1962 году самолеты МиГ-21Ф-13 осваивали пилоты Индии. Затем к ним присоединились пилоты из Китая и Финляндии. К концу 1964 года за рубежом эксплуатировался 471 самолет, а к концу 1960-х годов – 640 самолетов этого типа. МиГ-21Ф-13 можно было также встретить на аэродромах ГДР, Египта, Ирака, Чехословакии, причем в последней стране истребители строились по лицензии и также поставлялись на экспорт.

Приобретение Индией истребителей МиГ-21 открыло новую эпоху для ее ВВС. Это был первый боевой самолет незападного происхождения в ее арсенале. Его выбор означал открытие нового источника приобретения авиационной техники. Первую партию из шести фронтовых истребителей МиГ-21Ф-13 отправили морем из Одессы 15 января 1963 г Она через две недели прибыла в Бомбей. Эскадрилья № 28 индийских ВВС стала первым подразделением, получившим эту машину. Восемь пилотов с октября 1962 г. в течение трех месяцев обучались в Киргизии.

В середине 1964 года в Индию прибыла вторая партия из шести машин. Среди них было два перехватчика МиГ-21ПФ. Индийские пилоты по достоинству оценили новую модель, так как МиГ-21Ф-13 не удовлетворял их дальностью полета и упрощенным прицелом. Планировалось приобретение еще 18 самолетов в 1965 году, однако, когда напряженность на субконтиненте переросла в открытые боевые действия, в испытательной эскадрилье оказалось только восемь исправных машин. Две погибли во время столкновения в воздухе при тренировочном полете 21 декабря 1963 г.

Оставшиеся исправные самолеты могли выполнять очень ограниченные задачи во время трехдневного конфликта. Их действия заключались в воздушном патрулировании над двумя пограничными аэродромами в Пенджабе. Случая воспользоваться своими ракетами у них не оказалось.

МиГ-21ПФ все же подвергся критике индийских пилотов из-за отсутствия пушечного вооружения. Этот серьезный недостаток перехватчика отмечали и советские летчики. В случае отказа или неудачного пуска ракет самолет становился безоружным. Поэтому конструкторами был разработан подвесной контейнер с новой спаренной пушкой ГШ-23 калибра 23 мм и скорострельностью, превышающей 3 тысячи выстрелов в минуту. Причем вес залпа спаренной пушки ГШ-23 был равен весу залпа трех известных на Западе 30-миллиметровых пушек «Аден».

Сам подвесной контейнер ГП-9 был настолько компактен и «чист» с аэродинамической точки зрения, что практически не оказывал влияния на летные характеристики. Пушки вместе с ракетами и РЛС превратили МиГ-21 в грозный истребитель для завоевания превосходства в воздухе. Это с успехом доказали пилоты индийских военно-воздушных сил в военных конфликтах с Пакистаном[929].

16 августа 1966 г. пилот иракских ВВС перегнал один из поставленных в эту страну самолетов МиГ-21Ф в Израиль[930]. Там его основательно изучили как в воздухе, так и на земле, раскрыв тайну одного из современнейших советских самолетов. Затем машину передали в США, где она испытывалась с 23 января по 8 апреля 1968 г. Сообщения об этом появились в зарубежной прессе лишь 30 лет спустя, но результаты исследований так и не опубликовали.

Экспортный вариант самолета МиГ-21Ф-13 к началу 60-х годов неплохо себя зарекомендовал, и после перехода серийных заводов на выпуск перехватчика МиГ-21ПФ была предложена его экспортная версия МиГ-21ФЛ. В 1964 году МиГ-21ФЛ начал заводские испытания, и 2 3 января следующего года его передали в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Самолет строился серийно на заводе «Знамя труда»[931].

Летом 1963 года на заводе № 21 в соответствии с решением Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам от 24 сентября 1962 г. две машины (одна из них № 76210725 – летающая лаборатория с большим «стажем»), получившие в ОКБ обозначение Е-7С, переоборудовали под систему вооружения, состоявшую из РЛС «Сапфир-21» (РП-22) и УР К-1ЗР с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (ГСН) и внедренную впоследствии на самолете МиГ-21С.

Для расширения тактико-технических характеристик истребителя МиГ-2 ШФ на основании приказа МАП от 12 марта 1966 г. началась его доработка под две ракеты Х-66 класса «воздух – поверхность». Комплекс требовалось предъявить заказчику на испытания в июле 1966 г., но работа чуть-чуть затянулась, и полеты начались в сентябре. Ракета со стартовым весом 278 кг и боевой частью весом 103 кг имела дальность пуска в зависимости от режима полета носителя от 3 до 10 км и допускала пуск с высот от 500 до 5000 м. Пуски опытных ракет выполнили летчики-испытатели промышленности М.М. Комаров, П.М. Остапенко, А.Г. Фастовец и НИИ ВВС Г.А. Горовой, B.C. Котлов, В.Г Плюшкин и М.И. Бобровицкий. В 1968 году ракету Х-66 приняли на вооружение в составе самолета МиГ-21ПФМ[932].

В 1962 году Горьковский авиационный завод, которому исполнилось тридцать лет, уверенно осваивал новые технологии и новую технику. Во исполнение согласованных решений Генерального конструктора, Государственного комитета по авиационной технике и ГСНХ ГАЗИСО с III квартала 1962 г. приступил к проработке технической документации, запуску и подготовке производства самолета «155»[933].

Из новых технологических процессов, новых материалов и средств механизации (всего 20 позиций) можно отметить электродуговую сварку алюминиевых сплавов АЛ-1 и АМЦ, автоматическую установку для сварки в среде аргона кольцевых швов малого диаметра узлов из алюминиевых сплавов, изготовление обтекателей на изделие тип 77 из пенопласта ПУ-101 методом беспрессового вспенивания, изготовление сот из фольги и сотового закрылка. По механической обработке было внедрено 85 групповых технологических процессов. Было освоено 35 наименований универсальной, универсально-наладочной и блочной оснастки, заменяющих 973 наименования специальной оснастки для механической обработки. Было разработано и внедрено 56 типовых технических процессов на штампово-заготовительные работы[934].

По плану внедрения новой техники и прогрессивной технологии в 1962 году на ГАЗИСО было выполнено 51 мероприятие с условным годовым экономическим эффектом на сумму 847 570 рублей. Среди них следует назвать внедрение окраски деталей на поточно-конвейерной линии с применением терморадиационной сушки, изготовление четырех наименований крупногабаритных штамповок повышенного класса точности, внедрение проекционного аппарата ЭРА-1 для размножения чертежей и технической документации, внедрение автомата подвесного типа для цинкования деталей[935].

Значительная работа была проведена по повышению качества продукции. Руководствуясь указаниями ЦК КПСС и Совета министров СССР, изложенными в совместном постановлении от 16 февраля 1961 г., коллектив завода № 21 изучал опыт многих заводов отечественного машиностроения, научные и практические достижения того времени[936].

В феврале 1962 г. на заводе было проведено совещание с работниками ОТК о выполнении постановления от 16 февраля 1961 г., на котором были приняты решения по прекращению выпуска недоброкачественной продукции.

В апреле состоялась молодежная техническая конференция по повышению качества продукции. При ОТК была организована группа для обеспечения контроля качества продукции по цехам завода. В апреле – мае был проведен смотр качества продукции и культуры производства. Большая работа была проведена по обучению рабочих и контролеров на диплом по своей профессии. К концу года 5687 рабочих и контролеров имели такие дипломы. Продолжалась работа по вручению личных клейм ОТК рабочим – отличникам качества. В 1962 году 446 рабочих завода работали с личными клеймами.

В августе 1962-го на заводе № 21 было проведено собрание партийно-технического актива с вопросом «О состоянии и мерах по дальнейшему улучшению качества продукции в свете решений ЦК КПСС и Совета министров СССР». Активом были выработаны организационно-технические мероприятия по улучшению качества выпускаемых изделий и повышению их надежности[937].

Успешно справился завод им. С. Орджоникидзе с планом обучения кадров. Всего в течение года на различных курсах было обучено 6033 человека вместо 5300 по плану в том числе: вновь принятых рабочих – 1021 человек, на повышение разряда – 832 человека, вторым профессиям – 512 человек, в школах передовых методов труда – 1062 человека, на курсах целевого назначения для рабочих – 1865 человек, на курсах повышения квалификации ИТР – 683 человека.

Особое внимание уделялось повышению общеобразовательного и технического уровня работающей молодежи. Специально созданные для этого цеховые комиссии развернули работу по комплектованию школ рабочей молодежи и других учебных заведений, в результате чего к обучению было привлечено: без отрыва от производства в ШРМ 989 человек, в заочном и вечернем институте обучалось 735 человек, на подготовительных курсах в институт и техникум – 670 человек. На учебу в дневные институты с ГАЗИСО были командированы 15 лучших производственников из числа молодежи, а всего за три года – 47 человек[938].

Большую помощь всем цехам, мастерским, бригадам и ударникам коммунистического труда в выполнении производственных заданий, а также во внедрении новой техники, в организационно-технических мероприятиях оказали 38 общественных конструкторских бюро завода № 21, в которых состояло 359 рабочих и инженерно-технических работников. В 1962 году членами ОКБ была оказана практическая помощь рационализаторам в разработке 411 чертежей для внедрения рацпредложений в производство. Внедрение этих предложений дало экономический эффект в сумме 28 800 рублей, снизило трудоемкость каждого изделия на 35 нормо-часов.

В 1962 году на ГАЗИСО был созданы 26 общественных бюро экономического анализа. В их работе принимали участие 97 рабочих, ИТР и служащих. Только во втором полугодии 1962 года общественными бюро был произведен экономический анализ по 20 темам. В результате было разработано и рекомендовано для внедрения 72 предложения с предполагаемым эффектом в 54 861 рубль[939].

Большой вклад в освоение производства и совершенствование самолета МиГ-21 внес главный инженер завода им. С. Орджоникидзе Т.Ф. Сейфи. При нем начался выпуск самолетов МиГ-21 первого поколения, были разработаны новые методы конструктивно-технологической отработки самолетов в процессе подготовки их серийного производства. В 1958 году начались работы по созданию системы автоматизированного контроля (САК) на заводе № 21 и производимых заводом самолетах. Инициаторами ее создания были главный инженер завода Талгат Фаттыхович Сейфи и главный конструктор Евгений Иванович Миндров. Необходимость системы САК была вызвана требованием эксплуатационных организаций повысить надежность, удобство эксплуатации и долговечность самолетов. Все это делалось впервые в нашей стране, и Горьковский авиазавод был головным предприятием в этой работе. Начальником отдела САК был назначен Л.Н. Лавров. На территории цеха № 3 был создан участок САК, начальником которого стал B.C. Шилов. Осенью 1963-го состоялись государственные испытания системы САК, которая состояла из наземной части и бортового оборудования. Система САК-76 выдержала испытания и пошла в серию. Она позволила сократить время подготовки самолета к вылету в несколько раз. Кроме этого, отделом САК были разработаны и построены экспресс-лаборатория «СУ» и «ЭСО» для проверки самолетных и навигационных систем в условиях аэродрома. В этой работе отличились конструкторы Л.Н. Наволоцкий, КИ. Храмов, ША. Садыков, Н.П. Огородникова, ЛА. Киселева, В.П. Травин[940].

При личном участии Т.Ф. Сейфи на заводе была создана комплексная научная система инженерных мероприятий, обеспечивающая высокие показатели качества, надежности и долговечности самолетов с первых серийных образцов (система КАНАРСПИ). В ее создании активно участвовал также директор ГАЗИСО Александр Ильич Ярошенко (1953 – 1970 гг.).

Требования системы КАНАРСПИ выполнялись на всех этапах создания авиационной техники: проектирования, оснащения производства, изготовления самолетов, обеспечения надежной работы авиационной техники в эксплуатирующих организациях. На лабораторной базе завода стали осуществлять входной контроль всех покупных комплектующих изделий до установки их на борт самолета. Создали лабораторный комплекс по стыковке самолетных систем и их совместной отработке с РЛС под руководством А.Я. Савельева, проводились типовые, ресурсные испытания агрегатов МиГ-21, изготавливаемых на заводе, стендовые испытания систем на технологическом самолете в лабораторных условиях[941].

Талгат Фаттыхович вел большую научную исследовательскую работу и осуществлял педагогическую деятельность. Под его руководством на серийном заводе была создана исследовательская база, включавшая в себя комплекс лабораторий для исследования деталей, узлов и агрегатов самолета, приборов, аппаратуры, различных систем и самолета в целом по широкой номенклатуре параметров, определяющих качество самолета и его надежность в эксплуатации.

Под руководством Т.Ф. Сейфи была проведена перестройка и укрепление конструкторских и технологических служб завода № 21. В результате эти службы стали способны решать сложные задачи совершенствования конструкции самолетов и технологических процессов, без чего невозможно было наладить серийный выпуск современных самолетов-истребителей.

Талгат Фаттыхович придавал огромное значение связи науки и производства. По его настоянию специалистами завода совместно с научно-исследовательскими институтами и лабораториями страны был проведен ряд важных научно-исследовательских и проектных работ. В частности, это работы, направленные на совершенствование конструкции и создание новых технологических процессов производства стального цельносварного самолета МиГ-25.

Этим работоспособным и талантливым человеком лично и в соавторстве было опубликовано около 50 научных работ по различным вопросам конструкции и технологии самолетов. В соавторстве с другими инженерами Т.Ф. Сейфи сделал 7 изобретений, в том числе: вертикального давильного станка, способа высотной отработки летательных аппаратов в лабораторных условиях, вибрационного стенда для проведения ресурсных испытаний и предполетной отработки систем летательных аппаратов. Всего каких-то два дня оставалось ему до защиты докторской диссертации[942].

Вот что вспоминает о Т.Ф. Сейфи бывший ведущий специалист завода № 21 по гидрогазовым системам, неоднократный медалист ВДНХ, заслуженный рационализатор завода, отдавший родному предприятию полвека своей жизни, Яков Лазаревич Борт:

«Когда на заводе узнали о назначении главным инженером никому не известного человека, всех беспокоила мысль: каким будет этот человек? Последний главный, которого перевели в Москву, Борис Васильевич Куприянов, был по характеру крутым, хотя и справедливым. Как будет теперь? И вот совсем за короткое время инженеры завода почувствовали, что на предприятие прибыл настоящий специалист своего дела. А вот от себя скажу, что для меня это был самый мудрый человек из всех, кого я когда-либо встречал и с кем работал. Он умел все делать на ходу, быстро и четко. Никогда не обижал никого из ИТР, наоборот, старался каждому помочь.

Как я с ним сблизился? В то время всех на заводе беспокоил отказ гидрогазовых систем, связанный с авариями. Сейфи, ознакомившись с этой проблемой, увидел в электрорадиооборудовании то главное направление, которым нужно заниматься. Он считал, что сам планер, каркас изделия, создать мы можем, а вот сделать внутреннюю начинку с большой надежностью у нас не получается. И он начал этим заниматься. А я тогда занимался трубопроводом, работал начальником бюро в отделе главного технолога. Сейфи навел меня на мысль, как сделать, чтобы эти трубы были надежными. Так началась глубокая работа по анализам отказа системы, и по ходу ее создалась на заводе методология повышения надежности. Был внедрен входной контроль готовых изделий. Был построен цех 55 – лабораторный центр, который включал в себя несколько групп проверки. Вдвоем такую серьезную работу не вытянешь: требовался большой коллектив квалифицированных людей. Появилась группа аспирантов, человек 15, которые готовили ту или иную тему. Многие из них потом получили звание кандидата наук.

Талгат Фаттыхович собрал вокруг себя коллектив так называемых доверенных лиц, работавших по разным направлениям. С ними он советовался, и вход к нему всегда был свободен.

Большую работу провел главный инженер по связям с другими институтами и лабораториями: МАИ, МАТИ, ВИАМ, киевским институтом ГВФ. Аналогичная связь была с другими институтами. Вспоминаю, когда на наш завод приехал академик Берг, он был приятно удивлен: «Это не завод, – сказал академик, – а институт-завод»[943].

Я.Л. Борт пишет, что Сейфи очень любил стандартизацию, уделял ей серьезное внимание. Тогдашний министр по стандартизации В.В. Бойцов всегда восхищался, что сумели организовать на заводе систему безотказной работы изделия[944].

Или, скажем, другой пример. Главный инженер узнал, что самолет облетывается без какой-то детали. Узнал, кто за это отвечает, вызвал монтажника и спросил, почему он так сделал. А в ответ услышал: «Я знаю, что можно летать без нее, она – лишняя». За 15 минут телефонного разговора с Генеральным конструктором А.И. Микояном этот вопрос был снят. Деталька, о которой шла речь, на самолет больше не ставилась. А главный инженер распорядился издать два приказа: один о наказании монтажника, виновного в невыполнении инструкции, а другой – о его поощрении денежной премией[945].

Конечно, не все в жизни Т.Ф. Сейфи было гладко. Во время ухудшения советско-китайских отношений, после ряда жалоб из КНР якобы на плохое качество горьковских истребителей на завод пришли сотрудники КГБ с целью арестовать Талгата Фаттыховича. За него стеной встал директор завода Александр Ильич Ярошенко. Он заявил: «Если виноват Сейфи, арестовывайте и меня». Пронесло. Но Талгата Фаттыховича стало подводить сердце. Он умер в возрасте 53 лет, идя по улице Минина.

В день прощания с Сейфи предприятие не работало. Проститься с главным инженером пришли все[946].

Именно в период освоения МиГ-21 работа по улучшению качества продукции на заводе № 21 получила дальнейшее развитие. У директора завода ежемесячно проводился «День качества» по итогам работы цехов и отделов по качеству с вызовом конкретных виновников грубого брака и дефектов[947]. Такая же работа ежемесячно проводилась и лично начальниками цехов.

В целях повышения личной ответственности за качество выполняемых работ рабочим, в совершенстве овладевшим технологией изготовления своих операций, вручались личные клейма.

В 1963 году 590 рабочим были вручены личные клейма ОТК окончательного контроля и 2797 рабочим вручены личные клейма операционного контроля.

Изготовление особо ответственных операций, деталей, узлов и монтажей доверялось только рабочим, имеющим удостоверение на право работы. Эти рабочие ежегодно проходили переаттестацию.

В целях повышения уровня технических знаний производственных рабочих и контролеров ОТК проводилось ежегодное обучение на «Диплом по своей профессии», который в 1963 году имели 62 % рабочих и контролеров ОТК[948].

В целях укрепления технологической дисциплины в цехах проводилась периодическая проверка соблюдения технологии на рабочих местах комиссиями в составе работников технического бюро цеха, отдела главного технолога и ВТК цеха.

Кроме того, в течение всего года по специальным графикам проводились всесторонние проверки качества продукции комплексными бригадами конструкторов, технологов, производственных мастеров, работников ОТК и представителей заказчика[949].

Проведение комплекса организационно-технических мероприятий позволило в 1963 году повысить гарантированный ресурс самолета МиГ-21 на 50 %, снизить количество рекламаций на 20 % по сравнению с предыдущим годом, повысить процент сдачи продукции с первого предъявления в целом по заводу до 80 %[950].

В 1963 году только по материалам службы надежности конструкторами завода № 21 было разработано и внедрено более 800 мероприятий по увеличению надежности и ресурса изделий.

Для выявления слабых мест в конструкции самолета МиГ-21 заводом совместно с отраслевыми институтами (НИАТ, НИИ ЭРАТ и др.) были проведены исследования технического состояния 10 самолетов МиГ-21, выработавших гарантированный ресурс в воинских частях, и исследование самолета № 72210202, выработавшего два гарантированных ресурса в условиях завода.

Все материалы исследований были использованы при разработке мероприятий по повышению надежности самолетов.

В связи с увеличением технического ресурса самолетов все более актуальной становилась проблема обеспечения достаточной прочности и повышения выносливости конструкции планера самолета.

В этом направлении заводом № 21 была проделана большая работа: проведены испытания самолета МиГ-21ПФ на повторные нагрузки, статические испытания МиГ-21ПФ. Были также испытаны на повторные нагрузки фонарь с мягкой заделкой, баковые отсеки крыла и другие ответственные элементы конструкции. Провели копровые испытания 9 стоек шасси самолета, а все основные агрегаты машины были испытаны на вибропрочность[951].

Непрерывно совершенствовались средства объективного контроля систем самолета. В 1963 году по сравнению с 1962 годом на 10 % выросло количество стендов, пультов, имитаторов в контрольно-испытательных лабораториях и КИС[952].

В результате всей этой работы ГАЗИСО получил возможность увеличить гарантированный ресурс самолетов МиГ-21ПФ с 200 часов и двух лет эксплуатации до 300 часов и трех лет. От повышения ресурса самолета экономия в народном хозяйстве составила 1,5 млн рублей ежегодно.

В пять раз по сравнению с самолетами МиГ-19 сократились затраты завода № 21 по поддержанию самолетов в боеготовом состоянии в воинских частях, что составило 2,2 млн рублей условной экономии.

До минимума сократились простои самолетов в воинских частях из-за неисправностей (в 1963 году они составили 6 – 8 %). Экономия завода № 21 от сокращения дополнительных доводочных полетов в процессе приемо-сдаточных испытаний составила 1,2 млн рублей[953].

В 1963 году Горьковский авиационный завод по плану должен был изготовить и поставить ВВС 335 самолетов МиГ-21ПФ с двигателем Р-11Ф2С-300, из них 25 самолетов оборудовать системой СПС. План был выполнен полностью[954].

В 1963 году на заводе № 21 была разработана и внедрена более совершенная система календарного планирования производства агрегатно-сборочных цехов.

Агрегатно-сборочные цехи и их производственные участки были переведены на поточно-стендовую сборку агрегатов и узлов. Исходя из установленной программы, весь объем работ в цехах был разбит на задания, закрепленные за конкретными исполнителями, которые выполняли его на определенных стендах. График составлялся из расчета суточного задания и принятого ритма работ.

Для обеспечения ритмичности выпуска агрегатов весь объем работ был разбит на группы опережения с определенным количеством задела узлов, панелей, отсеков и агрегатов.

Основной единицей учета и планирования поточно-стендовой сборки был принят технологический комплект, включавший в себя определенный объем работ, равный или кратный ритму выпускаемой продукции. Внедрение данной системы планирования производства позволило обеспечить равномерную загрузку рабочих и оборудования, сократить сверхурочные часы и потери деталей, узлов и нормалей, а также повысить качество выпускаемых изделий[955].

Завод № 21 в 1963 году добился 100-процентной взаимозаменяемости агрегатов, узлов и деталей на всех выпускаемых изделиях. Была проведена проверка межзаводской взаимозаменяемости агрегатов самолетов МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ завода № 21 и завода «Знамя труда», которая дала положительные результаты[956].

Были разработаны перечни межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов самолета МиГ-21ПФ, технические условия на отстыковку контрольно-эталонной оснастки ведомых заводов и технические условия на проверку взаимозаменяемости.

Была также проведена работа по оснащению технологических процессов, гарантирующих на агрегатах планера постоянство и взаимозаменяемость мест крепления приборов и аппаратуры, что повысило качество монтажей систем и надежность их работы.

В производстве увеличилось количество кондукторов и раздельной оснастки, что значительно повысило точность изготовляемых узлов и деталей[957].

В 1964 году на Горьковском авиазаводе велась подготовка производства новых изделий: самолетов МиГ-21ПФ с СПС, МиГ-21ПФ с СПС и станцией «Сапфир», самолета Е-155, киля самолета увеличенной площади, нового катапультного кресла КМ-1[958].

В этих целях в течение года для агрегатно-сборочных цехов было спроектировано и изготовлено 2200 наименований сборочной оснастки, для механосборочных цехов 925 наименований станочной оснастки и 2581 наименование различного инструмента.

В течение года было внедрено в производство 24 единицы специальных высокопроизводительных станков типа КФ.Г., ФК-08,6672, АФ18, 1С221, СМ42К и др.[959]

На оснащение серийного производства цехами подготовки производства в 1964 году было изготовлено 61510 единиц оснастки, на которые израсходовали 2595 тонн металла, в том числе 562 тонны инструментальной стали[960].

В 1964 году была обеспечена взаимозаменяемость пультов кабины с изделием СК-3. Сборка пультов производилась вне кабины, а в кабине при установке пультов не производилось никаких подгоночных работ. Это обеспечивало чистоту в кабине, высокую надежность эксплуатации и резко сократило цикл сборки кабины[961].

Была достигнута взаимозаменяемость идентичных агрегатов самолетов МиГ-21 типа 76 производства завода «Знамя труда» с изделием типа 94 Горьковского авиазавода.

Как результат систематической работы по унификации и нормализации элементов конструкции изделий, в 1964 году удалось повысить нормализационную оценку самолета МиГ-2 ШФ с СПС: коэффициент унификации самолета с 64 % повысился до 65,5 %. Это позволило сократить объем проектных работ по самолету, оснастке и инструменту на 35 – 37 %, значительно расширить насыщение конструкции сборочной оснасткой и станочного оборудования нормализованным инструментом и увеличить объем нормализованных технологических процессов. Все это дало заводу № 21 экономию не менее 150 000 рублей[962].

Особенностью 1964 года явилось многообразие типов выпускаемых заводом № 21 изделий по их модификациям. Поэтому руководством завода особое внимание было уделено тщательной отработке основного комплекта чертежей и другой технической документации самолетов МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФ с СПС.

Успешному решению этой задачи способствовало проведение контрольных сборок по всему технологическому циклу производства самолетов типа 76 и типа 94, а также проведение ресурсных испытаний самолетов № 76210202, 94210215 и стендовых испытаний машины № 95210401, т.е. реализации мероприятий, лежащих в основе системы КАНАРСПИ[963].

На Горьковском авиационном заводе велась также большая работа по совершенствованию серийных самолетов. В I квартале 1964 г. на основе серийных чертежей самолета типа 76 была закончена разработка двух вариантов самолета в экспортном исполнении. Техническая документация на эти изделия была передана для освоения заводу «Знамя труда»[964].

Для отработки лицензионного комплекта технической документации на самолет типа 76, а также для изготовления головного образца и партии самолетов в экспортном исполнении (Е-7ФЛ) в производство было выпущено: чертежей, разработанных вновь, – более 1000, чертежей, разработанных вновь, но взамен действующих в серии, – более 1500. Было оформлено более 3000 конструктивных изменений в комплекте других (сохранившихся в производстве) серийных чертежей[965].

Совершенствование самолета МиГ-21ПФ с СПС проводилось на базе самолета № 94210215, который проходил на заводе № 21 ресурсные испытания, а также на базе стендовых испытаний самолета № 94210401 и по согласованным решениям по замечаниям эксплуатации пяти самолетов, изготовленных заводом в 1963 году[966].

В процессе серийного производства самолета особое внимание было обращено на комплексную отработку серийной технической документации (чертежи, шаблоны, технология) посредством проведения контрольных сборок по всему технологическому циклу сборки машин, начиная с заготовительных цехов.

Эта работа завершилась сборкой и выпуском в IV квартале 1964 г. самолетов № 94200824 и 94210825. При этом отработка серийного комплекта одних только чертежей потребовала оформления более 200 конструктивных изменений.

На самолет была внедрена установка турбохолодильника «2323», а также улучшенная схема сигнализации системы пожаротушения, был установлен вентилятор обдува в кабине и зеркала обзора задней полусферы[967].

В кабине было улучшено расположение приборного оборудования. Новая компоновка приборного оборудования стала универсальной для самолетов-истребителей.

Внедрение указанных изменений потребовало полного переоснащения сборки килей, сиденья и фонарей, изготовления и отработки макетной кабины самолета МиГ-21ПФ с СПС, а также проведения специальных испытаний. Работы в этом направлении были закончены в ноябре – декабре 1964 г.[968]

В результате проведенного анализа материалов ресурсных и стендовых испытаний самолетов № 94210215 и 94210401 и эксплуатационных материалов заводом № 21 в 1964 году был увеличен гарантийный ресурс самолетов типа 94 до 400 летных часов или трех лет эксплуатации[969].

На базе серийного истребителя МиГ-21ПФ был разработан в 1963 году разведчик МиГ-21P (Е-7Р, тип 03, тип 94Р)[970]. Для этого потребовалось дооборудовать МиГ-21ПФ унифицированными контейнерами с аппаратурой фото– и радиотехнической разведки. В 1963 году ОКБ-155 отправило на завод № 21 эскизный проект машины.

Разработка же рабочих чертежей, дооборудование серийного МиГ-21ПФ и изготовление подвесного контейнера пришлись на долю ОКБ завода № 21[971].

Для этой модификации было отработано много вариантов специальных контейнеров: дневной, ночной, радиотехнический, лазерный, инфракрасной и телевизионной разведки, а также другие. Поэтому бортовые электросхемы были доработаны. Другой важной модификацией была замена кренового автопилота КАП-2 на трехканальный АП-155.

Кроме того, на самолеты были установлены система предупреждения об облучении СПО-3 и бортовая РЛС ЦД-30.

Вооружение состояло из двух УР «воздух – воздух» К-13Т (Р-ЗС) и ТГС, подвешиваемых под крылом, и/или НУРСУБ-16 иУБ-32, ракет С-24, бомб. На самолет можно было подвешивать контейнер с пушкой ГП-9.

Самолет МиГ-21Р строился серийно на Горьковском авиазаводе в 1965 – 1971 гг. для ВВС и на экспорт[972].

К сожалению, освоение самолета МиГ-21 сопровождалось летными происшествиями. В апреле 1960 г. на самолете МиГ-21, управляемом старшим летчиком-испытателем А.В. Деевым, произошел помпаж двигателя. Лишь мужество и знание техники летчиком позволило избежать катастрофы.

В мае 1962 г. при испытании самолета МиГ-21ПФ старшим летчиком-испытателем подполковником Корольковым давление в гидросистеме упало до нуля. Благодаря своей выдержке летчик посадил практически неуправляемый самолет и дал возможность определить причину отказа матчасти.

Девятого октября 1964 г. трагически погиб старший летчик-испытатель Борис Иванович Рябцев. Он уводил неисправный самолет от города, от школы, спасая многие жизни. Посмертно майору Б.И. Рябцеву было присвоено звание Героя Советского Союза. Теперь его имя носит одна из улиц Нижнего Новгорода[973].

В начале шестидесятых годов решением Министерства авиапромышленности Горьковский авиационный завод им. С. Орджоникидзе включили в кооперацию по освоению опытных самолетов МиГ-25. Что же касается истребителя МиГ-21, то его последняя модификация МиГ-21 бис выпускалась заводом до 1985 года[974].

Оглавление книги


Генерация: 0.689. Запросов К БД/Cache: 0 / 0