Глав: 7 | Статей: 22
Оглавление
Будучи единственной великой державой, пришедшей к концу Второй Мировой войны без собственной реактивной авиации, СССР недолго оставался в роли догоняющего. Несмотря на разруху и послевоенный кризис авиационного производства, советская оборонная промышленность смогла в кратчайшие сроки совершить настоящую реактивную революцию, не только ликвидировав отставание в гонке авиавооружений, но и выведя наши ВВС на передовые технические позиции.

Уже в 1947 году был начат серийный выпуск всемирно известного реактивного истребителя МиГ-15, который в ходе Корейской войны доказал, что как минимум не уступает новейшим американским разработкам, а кое в чем даже превосходит их. Этот успех был закреплен в последующие годы, когда в воздух поднялись такие поистине революционные в техническом отношении истребители, как МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Даже многие западные специалисты признают, что к концу 60-х годов СССР стал мировым лидером в области создания и серийного производства боевых самолетов.

Эта книга – подробный рассказ о великой авиационной эпохе, истории рождения и становления непобедимой реактивной авиации Советского Союза.
Евгений Подрепныйi / Литагент «Яуза»i

5.2. ОКБ П.О. Сухого – «выход из тени»

5.2. ОКБ П.О. Сухого – «выход из тени»

20 мая 1953 года. Для коллектива АНПК «ОКБ Сухого» это не простая дата. Именно тогда, после четырех лет перерыва, было восстановлено ОКБ[975], а Павел Осипович Сухой был назначен главным конструктором ОКБ-1 МАП вместо В.В. Кондратьева[976]. Формирование коллектива проходило быстро, его костяк составили инженеры и конструкторы КБ Кондратьева, занимавшиеся до этого копированием истребителя «Норт Америкен» F-86 «Сейбр», и бывшие «суховцы»[977], работавшие у Ильюшина и Туполева. И сразу же закипела работа.

5 июля 1953 г вышло постановление Совета министров СССР, которое предписывало «истребительным» ОКБ начать разработку новых типов самолетов, рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета.

Работы начались практически одновременно в двух ОКБ – А.И. Микояна и П.О. Сухого. Пути коллективов были идентичны и основывались на научном заделе, накопленном фирмами, и теоретических и практических исследованиях ЦАГИ на малоразмерных моделях самолетов. На этой основе был выбран длинный сигарообразный фюзеляж с носовым воздухозаборником с центральным телом и два типа крыльев – тонкое стреловидное и треугольное крыло малого удлинения.

В ОКБ Сухого начали разработку сразу четырех проектов: двух фронтовых истребителей (С-1 со стреловидным крылом и Т-1 с треугольным) и двух перехватчиков (С-3 со стреловидным и Т-3 с треугольным крылом). Работы по темам С-3 и Т-1 не были доведены до конца – силы были сконцентрированы на С-1 и Т-3.

По теме С-1 требовалось создать самолет с максимальной скоростью полета не менее 1800 км/ч, мощным вооружением, приемлемыми дальностью и взлетно-посадочными характеристиками.

Вместе с П.О. Сухим непосредственное участие в разработке С-1 принял Н.Г. Зырин, ставший впоследствии главным конструктором истребителя-бомбардировщика Су-17 и его модификаций[978].

Работы над фронтовым истребителем С-1 (будущий Су-7) начались в августе 1953 г. Правительственное постановление определило срок передачи самолета на испытания – май 1955 г. Фронтовой истребитель должен был иметь стреловидное крыло, двигатель конструкции A.M. Люльки с тягой на форсированном режиме 10 000 кгс, максимальную скорость полета 1800 км/ч и практический потолок 19 000 м.

Первоначальный проект фронтового истребителя базировался на схеме самолета Су-17 («Р») образца 1948 – 1949 г., но с увеличенной до 60 градусов (по линии 1/4 хорд) стреловидностью крыла[979].

В процессе работы проект претерпел значительные изменения – однолонжеронную схему крыла заменили на вариант с подкосом: основные опоры шасси переместили на крыло – это было удачное техническое решение, – при уборке за счет подтяга рычага они умещались в силовом треугольнике, образованном лонжероном, подкосом и бортовой нервюрой[980]. А горизонтальное оперение с рулем высоты поменяли на цельноповоротное. Почти одновременно с этим самолетом в ОКБ разрабатывали перехватчик со стреловидным крылом (С-3), но в 1954 году руководством МАП было решено прекратить работы по самолету на стадии эскизного проекта, так как вести параллельную разработку дублирующих друг друга по назначению машин посчитали слишком накладным для «маломощного» тогда коллектива ОКБ[981].

Малочисленный коллектив напряженно работал, однако в его возможностях многие откровенно сомневались. Рассказывает старейший конструктор ОКБ Сухого Н.С Пономарев:

«Летом 1953 года я поехал в ЦАГИ. Зашел по делам к начальнику отдела, ведавшему информацией по нашим и иностранным самолетам. В кабинете находилось еще несколько человек. Начальник отдела обратился ко мне с вопросом: «Действительно ли Сухой заявил на свой новый самолет такую огромную скорость и потолок?»

– Да, – подтвердил я.

Он усмехнулся и с сомнением покачал головой:

– А знаете, ни у нас, ни за рубежом не достигли еще такой скорости и высоты – это завтрашний день. Сухой и вы все – большие фантазеры»[982].

Сомневались в возможности получить такие высокие данные и специалисты более высокого ранга. На заседании научно-технического совета министерства, когда Сухой докладывал о своем самолете, один главный конструктор, с мнением которого считались, прямо заявил: «Это техническая фантазия, самолет с такими данными к 1955 году построить нельзя»[983].

В ноябре 1953 г. для КБ Сухого выделили производственную базу – филиал одного из опытных авиационных заводов (завод № 51[984]).

На территории филиала стоял старый заброшенный ангар. Теперь в этом ангаре предстояло организовать цех окончательной сборки самолета, в который одни не верили, другие сомневались, а третьи – главный конструктор и его единомышленники – в едином порыве вкладывали в свой самолет весь опыт, энергию, талант.

Решением министерства наконец-то расширили штаты КБ. Конструкторские бригады стали пополняться опытными конструкторами, а также молодыми специалистами из авиационных институтов[985].

К январю 1954 г. были готовы эскизный проект, макет самолета в натуральную величину, схемы и плакаты его систем. Все это было представлено государственной комиссии, которую возглавил заместитель главкома ВВС А.Н. Пономарев. После обсуждения макет был принят.

Теперь можно было приступать к постройке опытного экземпляра машины.

Летом 1954 года основные рабочие чертежи были переданы в производство, и к лету следующего года С-1 был собран[986].

Летчиком-испытателем на него был назначен А.Г. Кочетков, а ведущим инженером – В.П. Балуев.

В сентябре 1955 г. Кочетков осуществил первый полет на С-1. Он не был санкционирован «сверху» – Кочеткову пришлось взлететь, чтобы не разбить опытную машину[987]. На этот день планировался лишь подлет, но когда С-1 неожиданно поднялся на 15 метров, ничего не оставалось делать, как только продолжить набор высоты, ибо длины ВПП для посадки без разворота в воздухе уже не хватало. Так «взлетом» без разрешения началась биография самолета.

Кочетков сделал на нем одиннадцать полетов, после чего его отозвали в ОКБ С.А. Лавочкина (в это время испытывался Ла-250). Вместо него в ОКБ пришел летчик-испытатель В.Н. Махалин[988].

Сначала испытания проходили с бесфорсажным вариантом двигателя, но даже с ним была достигнута скорость, превышающая звуковую. В марте 1956 г. на самолет установили штатный двигатель АЛ-7Ф, и летные испытания стали проводить по полной программе. 24 июня 1956 г. на воздушном параде в Тушино С-1 был впервые публично продемонстрирован в воздухе вместе с другим новым опытным самолетом ОКБ Сухого – Т-3[989]. Именно после Тушино в западной печати появилась известная статья «Сухой – конструктор, вышедший из тени». Да, для Запада они стали полной неожиданностью, и уже никогда после этого самолеты ОКБ Сухого не переставали привлекать внимание авиационных специалистов и военных всего мира[990].

Весной 1956 года завершилось строительство второго опытного образца самолета, названного С-2. Третья машина предназначалась для статических испытаний. С-2 отличался от С-1 в основном увеличенным объемом фюзеляжных топливных баков за счет увеличения длины фюзеляжа (сказывался большой расход топлива двигателем) и установкой двух пушек НР-30 (по одной в корневой части каждой плоскости).

Испытывал С-2 Н.И. Коровушкин. Его главным заданием было определение максимальной высоты полета. Цель была достигнута не сразу. Только в начале 1957 года после увеличения температуры газов за турбиной двигателя была достигнута высота 19 000 метров. Тогда это было большим достижением.

В сентябре 1956 г. С-1 и С-2 были переданы на государственные испытания. Но трудны и опасны дороги в авиации. 21 сентября в одном из испытательных полетов погиб летчик-испытатель Н.Н. Соколов[991]. Гибель пилота всегда тяжелый удар для ОКБ, но останавливаться было нельзя. Было ясно, что этой неординарной машине нужно жить, к тому же за океаном полным ходом шла разработка истребителей и истребителей-бомбардировщиков «сотой» серии. Отставать было нельзя.

Государственные испытания завершились осенью 1957 г., но еще до их завершения самолет был рекомендован в серию.

Машине было присвоено обозначение Су-7[992] (заводской шифр С-1), и дальневосточному машиностроительному заводу (ДМЗ) в Комсомольске-на-Амуре было дано задание начать ее серийный выпуск[993].

В это время завод № 126 переживал значительные трудности. Задание на выпуск самолетов МиГ-17 стало уменьшаться, и это резко ухудшило ситуацию с загрузкой завода, развившего большие мощности за время массового производства реактивных истребителей. В такой ситуации оказались и другие серийные предприятия, но они обладали тем преимуществом, что каждое из них традиционно тяготело к определенному ОКБ-разработчику и при появлении проекта нового самолета считало его как бы своим. На неоднократные обращения руководства завода № 126 по поводу нового задания вышестоящие органы либо не давали определенного ответа, либо предлагали перейти на выпуск продукции, которая не соответствовала профилю и не могла его полностью загрузить.

Именно в этот период ДМЗ вынужден был взяться за освоение вертолета Ми-1, выпуск аэродромных антенн «Ландыш», жаток для сельского хозяйства и другой продукции. Впрочем, по Ми-1 команду вскоре отменили. Наконец, после нескольких бесплодных попыток найти решение о загрузке завода в руководящих органах, министр П.В. Дементьев порекомендовал директору Ф.А. Березницкому посмотреть новую разработку Павла Осиповича Сухого[994].

Во время краткого посещения ОКБ П.О. Сухого директор завода Ф.А. Березницкий[995] ознакомился с проектом нового самолета. Выяснилось, что машина, выражаясь на жаргоне специалистов, «сырая» и даже еще не поступила на государственные испытания, которые, как показало время, были закончены лишь через два года. Тем не менее директор выразил готовность осуществить ее постановку. У такого решения, однако, выявились не только сторонники, но и противники. Об этом Ф.А. Березницкий вспоминал: «С твердым желанием брать этот самолет еду в министерство вместе с директором опытного завода Жезловым. Заходим в кабинет к главному технологу нашего главка Эдельману. «Эта машина, – говорит Эдельман, – пойдет в Комсомольск только через мой труп. Нам нужен завод-изготовитель высокого уровня! Мы схватили жар-птицу, но держим ее пока еще не крепко… А что это – Комсомольск?! Там, говорят, медведи на завод приходят. В Комсомольске завод подготовлен недостаточно. Мы угробим не только машину, но и себя. У нас напрашиваются лучшие изготовители».

Дальнейшая судьба нашего предприятия решалась на совещании у министра П.В. Дементьева. Обращаясь к разработчикам, он подчеркнул: «Если вы хотите получить хорошую машину, то держитесь Комсомольска. Там люди привыкли работать самостоятельно, сами до всего доходят, решают без нашей помощи многие вопросы. Необходимую помощь при запуске новой машины министерство заводу, конечно, окажет». На том и порешили: самолет Су-7 конструкции П.О. Сухого делать в Комсомольске»[996].

В декабре 1955 г. было отменено принятое в мае того же года решение о подготовке заводом производства самолета МиГ-19. Документацию и оснастку которую к этому времени успели изготовить, передали другому предприятию. А в феврале 1956 года поступило распоряжение министра о передаче заводу от ОКБ П.О. Сухого конструкторской документации на самолет Су-7. С этого момента начался многолетний период плодотворного сотрудничества коллектива с ОКБ П.О. Сухого, которое продолжается и поныне[997].

18 июня 1956 г. вышел приказ министра авиационной промышленности № 331сс/ов «О выпуске головных опытных партий новых сверхзвуковых фронтовых истребителей конструкции Микояна и Сухого», в котором, в частности, говорилось: «Совет министров СССР постановлением от 11 июня 1956 г. № 809 – 450 [предусматривает] в целях быстрейшего освоения в производстве и проведения всесторонних испытаний в частях ВВС новых опытных сверхзвуковых истребителей конструкции Микояна и Сухого… обеспечить в 1957 году изготовление… на заводе № 21 – 30 самолетов с треугольным крылом конструкции Микояна, на заводе № 31 – 30 самолетов со стреловидным крылом конструкции Микояна и на заводе № 126 – 25 самолетов со стреловидным крылом конструкции Сухого.

Указанные самолеты сдать ВВС, начиная со II квартала 1957 года…»[998]

В ходе постановки производства самолета Су-7 требовалось освоить множество новых технологических процессов, связанных с повышенными требованиями к точности аэродинамических обводов, использованием новых материалов и покрытий, применением специфических приемов получения листовых деталей переменной толщины и другими характеристиками конструкции.

Главная же особенность работы над новым самолетом состояла в том, что завод перестал быть «ведомым». Если при освоении прежних самолетов завод мог использовать документацию и технологические разработки «ведущих» предприятий, то теперь необходимо было все технические решения принимать самостоятельно, при непосредственной связи с ОКБ-разработчиком. Это обстоятельство, открывая простор творческой инициативе, накладывало в то же время большую ответственность за принимаемые инженерные решения.

В марте 1955 г. была сформирована большая конструкторско-технологическая бригада для проработки конструкции с целью доводки ее до требований серийного производства. В состав бригады вошли квалифицированные специалисты: конструкторы отдела главного конструктора, плазово-шаблонного цеха, отделов по проектированию оснастки, квалифицированные технологи цехов и отделов. Направление по сборочным работам возглавил начальник одного из агрегатно-сборочных цехов, в дальнейшем главный технолог завода С.Г. Голиздра, по заготовительно-штамповочным работам – начальник цеха B.C. Шавгаров. Следует отметить, что у работников ОКБ П.О. Сухого, в отличие, например, от ОКБ А.И. Микояна, не было в то время опыта проектирования, обеспечивающего приемлемую для серийного производства технологичность конструкции, без чего невозможно было обеспечить оптимальную трудоемкость и небольшой производственный цикл сборки самолета. Конструкция агрегатов не предусматривала рациональное технологическое членение, многочисленные и очень плотно расположенные элементы бортовых систем можно было монтировать только на собранных агрегатах, что не давало широкого фронта работ и вело к увеличению технологического цикла. Многие детали, получаемые штамповкой и механической обработкой, не имели унифицированных радиусов перехода поверхностей, а это требовало неоправданно большого набора оснастки.

Участники комплексной бригады Е.А. Коржавин, Е.Т. Тушко, Н.Р. Бутрим и другие вспоминают, что даже при первом знакомстве с чертежами самолета у них возникло огромное количество вопросов и предложений по улучшению технологичности конструкции. Каждое предложение внимательно рассматривалось прибывшими на завод конструкторами ОКБ. На первых порах предложения технологов далеко не всегда встречали понимание разработчиков, которые, естественно, отстаивали незыблемость своей конструкции. Но настойчивость заводчан и стремление конструкторов увидеть свое детище в серийном производстве способствовали сближению точек зрения, и большинство предложений находило положительное решение. Не принимались только предложения, вызывающие заметное увеличение веса конструкции.

Комплексные бригады не только провели технологическую проработку конструкции, но и разработали директивную технологию, определили объемы серийного оснащения и технические условия на проектирование основных видов оснастки. С того времени создание комплексных бригад при постановке новых самолетов или их модификаций прочно вошло в практику работы завода № 126.

Самолет Су-7 поставил перед коллективом ряд сложных научно-технических проблем. Требовалось освоить десятки новых технологических процессов, приобрести либо изготовить специализированное оборудование, реконструировать большинство производственных цехов и участков.

Требуемую точность обводов аэродинамических поверхностей и воздушного канала, а также точность положения элементов внутреннего каркаса агрегатов, определяющую возможность монтажа бортовых систем, можно было обеспечить не только полным серийным оснащением, тщательной увязкой заготовительно-штамповочной и сборочной оснастки, но и повышением исполнительской дисциплины и культуры производства.

В заготовительно-штамповочном производстве потребовалась более сложная и точная оснастка, чем применявшаяся на других изделиях. Практически каждая деталь, задающая аэродинамический контур, оснащалась контрольно-доводочным приспособлением, часто металлическим. Серьезную проблему составило изготовление толстолистовых обшивок крыла. Необходимо было не только обеспечить формообразование аэродинамической поверхности, но и выполнить точную обрезку кромок для исключения подгоночных работ в сборочном стапеле.

На Су-7 были впервые применены листовые детали переменной толщины, обрабатываемые размерным травлением, получившим название химического фрезерования. Пришлось спроектировать и изготовить десятки больших ванн под растворы щелочей и кислот, средства механизации загрузки и транспортировки деталей в процессе обработки.

Имевшееся оборудование по своей мощности и габаритам не обеспечивало изготовление фюзеляжных обшивок методом продольной и поперечной обтяжки. Были приобретены, смонтированы и освоены специальные прессы ОП-491 для поперечной обтяжки обшивок двойной кривизны и РО-1 для продольной обтяжки с растяжением, позволяющие изготавливать обшивки с габаритами в развертке 1800x5000 мм. Для изготовления толстолистовых обшивок крыла, имеющих обнижения под стыки и крышки люков на внешней поверхности полотна, силами специалистов завода спроектирован и изготовлен специальный фрезерный станок с вакуумным прижимом заготовки к столу и контролем глубины обнижений индикатором (конструктор отдела главного механика А.Н. Юханов). Формообразование крыльевых обшивок одинарной кривизны выполнялось по копиру на специально приобретенном и освоенном станке КГЛ-2.

Боезапас пушек располагался в направляющих профилях сложной формы из листовой нагартованной нержавеющей стали. Для формообразования профилей была спроектирована конструктором заготовительно-штамповочного цеха Г.Ф. Клепко и изготовлена на заводе специальная многороликовая машина.

Для точного раскроя листовых заготовок приобрели специальные фрезерные станки типа ДФ и ОС-6, копировально-фрезерные станки типа КСФ и РФК Изготовление сложных деталей из прессованных профилей выполнялось на приобретенных прессах для обтяжки с растяжением ПГР-6 и ПГР-7.

Техническое перевооружение заготовительно-штамповочных цехов не только обеспечило требуемое качество деталей, но и позволило существенно снизить объем ручных доводочных работ.

В конструкции Су-7 широко применялись детали из высокопрочных хромоникелевых сталей и алюминиевых сплавов (В-95, АК-4 – 1 и других). Усталостная прочность таких материалов в большой степени зависит от шероховатости обрабатываемых поверхностей деталей, особенно по кромкам и стенкам отверстий, скруглениям в зонах пересечения поверхностей. Практика производства и эксплуатации самолетов убедительно показала, что пренебрежение этими требованиями может привести к тяжелым последствиям. Понадобилась разработка целого комплекса технических и организационных мероприятий, специальных видов оборудования и оснастки для обеспечения механизированной чистовой обработки деталей, снятия заусенцев и притупления острых кромок в местах концентрации напряжений.

Возросшие объемы механической обработки обострили проблему обеспеченности механических цехов металлорежущим оборудованием. Большую часть токарного парка составляли изношенные станки довоенной поставки и изготовленные собственными силами во время войны. Фрезерный парк состоял из станков горьковского завода, на которых невозможно было изготавливать крупногабаритные или длинномерные детали. Для изготовления лонжеронов крыла поступили копировально-фрезерные и продольно-фрезерные станки.

Велик был объем ручных подгоночных работ. Каркас фонаря кабины из магниевого сплава на 60 процентов обрабатывался вручную, методом припиловки фрезами типа шарошек. Отработка гильзоотводов, изготавливаемых в слесарно-сварочном цехе, производилась методом проб и ошибок: чтобы предотвратить заклинивание гильз в тире и в воздухе, делали несколько вариантов деталей, а ночью стреляли холостыми патронами и таким образом доводили конструкцию. Примерно так же отрабатывали патрубки турбостартера: прихватка в цехе-изготовителе – примерка на самолете в цехе испытаний – переделка – новая примерка и так далее. Со временем была изготовлена и отработана оснастка на такие детали и отлажено их серийное производство.

Катапультируемое кресло, имевшее сварной каркас, полностью изготавливалось и собиралось в слесарно-сварочном цехе № 14. Участок средств аварийного покидания был оборудован с особым подходом. Именно тогда в каждой технологии на детали этой системы появился вклеенный листок с текстом: «Внимание! От качества изготовления данной детали зависит жизнь летчика». Все такие детали подвергались проверке на независимом контрольно-проверочном пункте. В период постановки самолета Су-7 получило дальнейшее развитие сборочное производство. Специалисты по агрегатной и общей сборке свои усилия направляли прежде всего на конструктивно-технологическую отработку самолета, которая позволила бы развернуть серийное производство при сокращении технологического цикла сборки при обеспечении взаимозаменяемости узлов и агрегатов, сокращении до минимума подгоночных работ. В отличие от постановки МиГ-15 все конструкции эталонной и сборочной оснастки разрабатывались собственными силами. Это стало суровой, но хорошей школой для технологов и конструкторов, которые, принимая и реализуя собственные технические идеи, вскоре могли видеть результаты принятых решений и по ходу производства вносить необходимые коррективы.

Работали самоотверженно, не считаясь со временем, подчиняя все личное интересам производства. А работать было над чем. В процессе сборки первых машин выявилось большое количество неувязок в чертежах, плазах и шаблонах, заготовительной и сборочной оснастке. Устранение их требовало оперативности и безошибочности принимаемых решений.

Одновременно отрабатывались и крупные, принципиальные предложения, направленные на обеспечение надежности агрегатов и систем, сокращение времени обслуживания самолета при испытаниях и в период эксплуатации. Например, по первоначальному проекту для того, чтобы на собранном самолете отсоединить крыло, требовалось сначала отстыковать хвостовую часть фюзеляжа, предварительно разъединив все коммуникации, затем выкатить двигатель. По предложению завода конструкцию доработали таким образом, что доступ к стыковому узлу крыла с фюзеляжем обеспечивался без трудоемких побочных работ.

Большие трудности представлял монтаж электрических узлов на собранных агрегатах. Пайка штепсельных разъемов на концах многочисленных ответвлений жгутов на первых порах выполнялась после их прокладки, так как каркас агрегатов не позволял проложить жгут с напаянными разъемами, не проходившими через имеющиеся отверстия под жгут. При большой трудоемкости и продолжительности пайки разъемов на самолете не гарантировалось высокое качество пайки из-за неудобных условий работы, исключалась возможность заблаговременного контроля качества сборки жгутов «на верстаке». Благодаря кропотливому труду технологов и конструкторов в силовых элементах каркаса были предусмотрены необходимые отверстия, их конструкция доработана таким образом, что обеспечивалась прокладка окончательно изготовленных и проверенных жгутов с напаянными штепсельными разъемами[999].

Несмотря на то что на заводе было подготовлено буквально все к выпуску первого самолета, случилось непредвиденное: когда выкатывали первый готовый самолет из цеха окончательной сборки, оказалось, что высота проема ворот мала. Не проходит киль. Обошлось, правда, без «хирургии». Сняли концевой обтекатель киля, «посадили» самолет на хвост до пола, так и выкатили, а в дальнейшем для киля сделали специальный малый проем над воротами.

С подъемом готовился коллектив завода к первому вылету серийного Су-7. Было решено первый вылет провести в воскресенье, когда на заводе меньше народа, а всю подготовку к нему – накануне в субботу.

Техник подготовил машину к гонке двигателя, все проверено, все нормально. Запущен двигатель, он набирает обороты. В это время стоявший несколько поодаль заместитель главного конструктора Н.Г. Зырин обратил внимание на необычное поведение конуса воздухозаборника, который при выходе двигателя на максимальные обороты вдруг почему-то наклонился вниз. Мгновенно Николай Григорьевич скомандовал:

– Выключить двигатель!

Все обошлось благополучно, а могло случиться непоправимое… До четырех часов утра поработали над устранением производственного дефекта в установке конуса.

Раннее воскресное утро, чудесная погода. В местах, удобных для наблюдения за полетом, и даже на крышах цехов начали скапливаться те, кто хотел стать свидетелем первого вылета Су-7. В итоге весь завод стихийно вышел наблюдать за полетом, как на праздник.

Летчик-испытатель Владимир Пронякин поднимает первый серийный самолет Су-7 в воздух. С командного пункта руководит полетом старший летчик-испытатель завода Е.К. Кукушев.

Самолет в воздухе уже 30 минут. Полет проходит нормально. «Задание выполнено!» – докладывает Пронякин.

Большое впечатление на наблюдавших за полетом произвела посадка самолета. Ведь посадку самолета с тормозным парашютом на заводском аэродроме видели впервые. Всех удивила малая длина пробега[1000].

Спешка с запуском в серию еще «сырой» машины вышла для нового самолета боком – первоначальный план выпуска был сорван, да и после начала серийного производства завод долго еще лихорадило из-за необходимости внедрения многочисленных доработок.

С перерывами на доработки государственные испытания продолжались в общей сложности больше двух лет – до декабря 1958 г., но не были завершены. Программа испытаний в полном объеме так и не была выполнена из-за ненадежной работы двигателя. Выпуск Су-7 с двигателем АЛ-7Ф прекратили, решив возобновить его с двигателем АЛ-7Ф-1.

Для установки АЛ-7Ф-1 из-за его большего, чем у АЛ-7Ф, габаритного диаметра, пришлось расширить хвостовую часть фюзеляжа. Помимо этого к сентябрю 1958 г. под новый двигатель доработали один из первых серийных самолетов Су-7, получивший обозначение С-41, – для борьбы с помпажем установили в носовой части фюзеляжа противопомпажные створки. После анализа результатов испытаний эта доработка была рекомендована в серию. Чуть позднее для борьбы с помпажем на самолете установили систему автоматического управления воздухозаборником типа ЭСУВ-1. Теперь конус воздухозаборника при М-1 выдвигался вперед, непрерывно обеспечивая оптимальное положение для регулирования системы косых скачков уплотнения с целью минимизации потерь. Первый серийный Су-7 был облетан в марте 1958 г.[1001]. Серийные испытания давались с трудом. Случались аварии и даже катастрофа. Давал знать о себе часто возникающий помпаж, неполадки с оборудованием и шасси[1002]. С 1957 по 1960 г. были собраны около 130 самолетов Су-7 (30 экземпляров с двигателем АЛ-7Ф и «узкой» хвостовой частью фюзеляжа). Часть этих машин по согласованию с ВВС ОКБ использовало для доработок и испытаний, проводившихся по различным программам. Первые серийные самолеты поступили на вооружение ВВС весной 1959 года. Ими укомплектовали два полка[1003].

Войсковые испытания проводились в авиационных полках на Дальнем Востоке (поближе к заводу). Их результаты обнадеживали. ВВС получили фронтовой истребитель, не уступающий западным машинам. Но как ни парадоксально, серийное производство Су-7 продолжалось недолго – с 1958 по 1959 год.

Изменившиеся взгляды военных на методы ведения современной войны и успешные испытания истребителя Е-6 (будущего МиГ-21) круто изменили судьбу машины[1004]. Эксплуатировали Су-7 до середины 1960-х годов[1005].

Оглавление книги


Генерация: 0.147. Запросов К БД/Cache: 0 / 0