Главная / Библиотека / Реактивный прорыв Сталина /
/ Глава 5 Основа советской воздушной мощи 1960-х годов / 5.4. Отечественное самолетостроение и развитие авиационных комплексов перехвата в СССР

Глав: 7 | Статей: 22
Оглавление
Будучи единственной великой державой, пришедшей к концу Второй Мировой войны без собственной реактивной авиации, СССР недолго оставался в роли догоняющего. Несмотря на разруху и послевоенный кризис авиационного производства, советская оборонная промышленность смогла в кратчайшие сроки совершить настоящую реактивную революцию, не только ликвидировав отставание в гонке авиавооружений, но и выведя наши ВВС на передовые технические позиции.

Уже в 1947 году был начат серийный выпуск всемирно известного реактивного истребителя МиГ-15, который в ходе Корейской войны доказал, что как минимум не уступает новейшим американским разработкам, а кое в чем даже превосходит их. Этот успех был закреплен в последующие годы, когда в воздух поднялись такие поистине революционные в техническом отношении истребители, как МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Даже многие западные специалисты признают, что к концу 60-х годов СССР стал мировым лидером в области создания и серийного производства боевых самолетов.

Эта книга – подробный рассказ о великой авиационной эпохе, истории рождения и становления непобедимой реактивной авиации Советского Союза.
Евгений Подрепныйi / Литагент «Яуза»i

5.4. Отечественное самолетостроение и развитие авиационных комплексов перехвата в СССР

5.4. Отечественное самолетостроение и развитие авиационных комплексов перехвата в СССР

В судьбе конструкторского бюро П.О. Сухого перехватчики занимают особое место.

Работа над самолетами этого типа началась с первых же дней восстановления КБ в мае 1953 года и велась одновременно с Су-7[1050]. После утверждения на коллегии МАП оба самолета были официально заданы постановлением Совмина СССР от 5 августа 1953 г, причем каждый из них – в двух вариантах: со стреловидным и с треугольным крылом. Вскоре ВВС выпустили тактико-технические требования (ТТТ) на обе машины. Для перехватчика предусматривался следующий уровень ЛТХ: максимальная скорость – 1900 – 1950 км/ч; время подъема на высоту 15 000 м – 2 мин; практический потолок – 19 000 – 20 000 м; практическая дальность без/с ПТБ – 1400/2250 км на высоте 10 000 м; встроенное вооружение – 2 пушки калибра 30 мм.

К лету 1954 года в ОКБ был подготовлен эскизный проект и макет перехватчика С-3 со стреловидным крылом, но дальнейшая разработка этой темы была признана министерством нецелесообразной, и ее закрыли. К осени подготовили совмещенный эскизный проект варианта самолетов с треугольным крылом: фронтового истребителя Т-1 и перехватчика Т-3. Защита проекта и макетная комиссия успешно прошли в октябре – ноябре, и по их результатам была задана постройка обоих типов, причем приоритет отдавался Т-1, а создание Т-3 рассматривалось как второстепенная задача.

Для сокращения сроков разработки оба самолета имели большую степень унификации между собой, а также с опережавшим их по темпам создания С-1, впоследствии знаменитым Су-7. Машины планировалось оснастить новым мощным двигателем АЛ-7Ф («изделие 21» разработки ОКБ-165, главный конструктор А.М. Люлька) с заявленной тягой 10 000 кгс на форсаже и 7500 кгс на максимале[1051].

Основным отличием обоих вариантов являлась конструкция носовой части фюзеляжа (НЧФ). На Т-1, как и на С-1, планировалось установить регулируемый воздухозаборник с подвижным центральным коническим телом, в котором размещались бы блоки радиодальномера СРД-3 «Град». На перехватчике Т-3 в носовой части должна была размещаться РЛС «Алмаз» разработки ОКБ-15 – филиала отраслевого НИИ-17 (главный конструктор В.В. Тихомиров), принципиальной особенностью которой было раздельное размещение обзорной и прицельной антенн. Это и определяло геометрические обводы носовой части фюзеляжа перехватчика. Здесь пришлось установить нерегулируемый воздухозаборник с двумя неподвижными обособленными обтекателями антенн: верхним конусообразным – для обзорной и нижним – для прицельной. (Отметим, что вопросам компоновки сверхзвуковых входных устройств в то время большого внимания не уделяли только в силу слабого знания предмета[1052].)

Рабочее проектирование Т-1 завершилось в декабре 1954 г., а постройка двух экземпляров началась еще в ноябре (одного для летных и одного для статических испытаний). Работы по Т-3 несколько затянулись, проектирование завершилось лишь в мае, к изготовлению опытного самолета завод приступил в апреле 1955 г. Принципиальным отличием рабочего проекта Т-3 от эскизного стало введение в силовую схему фюзеляжа лонжеронов, т.е. переход на полумонококовую конструкцию, а также введение третьего фюзеляжного топливного бака в отсеке двигателя. Это было сделано по требованию МАП для обеспечения заданной дальности полета при использовании керосина типов Т-2 или Т-4, имевших расширенный фракционный состав и меньшую плотность. В итоге объем топливной системы опытного самолета довели до 3180 л (2600 кг) во внутренних баках, предусматривалась и подвеска двух ПТБ общей емкостью 1000 л (820 кг)[1053].

Пушки в 1953-м были единственным реально существовавшим «точным» оружием. В то время как управляемые, а тем более самонаводящиеся ракеты находились в зачаточном состоянии. Но уже полтора года спустя ситуация изменилась. Ракетчики готовы были предложить военным первые УРы: К-5, К-6 и К-7, заставившие ОКБ-51 пересмотреть свои взгляды на перехватчик.

В последние дни декабря 1954 г., после выхода очередного постановления правительства (30.12.1954 г.), в облике Т-3 произошли существенные изменения. П.О. Сухого обязали разработать перехватчик под две ракеты К-7, предусмотрев возможность использования УР К-6. Для наведения ракет (по лучу РЛС) пришлось перейти от двухантенной (прицельная и обзорная) РЛС «Изумруд» (дальность сопровождения цели около 4 км) к аналогичной компоновке «Алмаз-3». Заданием предписывалось достижение максимальной скорости 2050 км/ч без ракет и 1950 км/ч с управляемыми ракетами. Дальность задавалась в зависимости от наличия подвесных топливных баков 1500 и 2000 км при полете со скоростью 950 – 1000 км/ч на высоте 10 – 12 км, а практический потолок с ракетами – 17 200 м[1054].

Первый экземпляр Т-3 с двигателем АЛ-7Ф, лобовым осесимметричным воздухозаборным устройством и центральным телом (внутри находился радиодальномер СРД-3 «Град») создавался более быстрыми темпами, чем самолет с радиолокационным прицелом. Но вскоре постройку самолета прекратили, так как его летные данные получались аналогичными с будущим Су-7[1055]. К маю 1955 г. министерство изменило приоритеты постройки самолетов: основной задачей стало создание Т-3, а к концу года тема фронтового истребителя Т-1 была закрыта. В связи с этим для строительства Т-3 (получившего заводской индекс «изделие 81») решили использовать задел по Т-1, находившемуся уже в стадии стапельной сборки. Для этого на нем пришлось переделать НЧФ, отсек кабины и передние отсеки крыла. Уже к концу 1955 года экземпляр Т-3 для статиспытаний был закончен производством. К тому времени завершилась и сборка всех основных агрегатов летного экземпляра, за исключением крыла, общая техническая готовность работ составляла 95 %. В связи с задержкой поставки некоторых систем на самолете не устанавливались: РЛС «Алмаз-3», прицел ПВУ-67, предназначенный для применения ракет К-6 и К-7, и аппаратура системы госопознавания СРЗО-2. Пушки не устанавливались. Основные сложности возникли с двигателем – ОКБ-165 не укладывалось в заданные сроки стендовых испытаний, соответственно сдвигались и сроки поставки летных экземпляров АЛ-7Ф, кроме того, выяснилось, что сам двигатель изрядно потяжелел.

Сборка летного экземпляра Т-3 была закончена в марте 1956 г., а в начале апреля был получен опытный экземпляр двигателя АЛ-7Ф (№ 21 – 09). В ночь с 22-го на 23 апреля самолет перевезли на аэродром ЛИИ, на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода. Приказом министра для проведения заводских испытаний была назначена летно-техническая бригада в составе: летчика-испытателя В.Н. Махалина (незадолго до этого прикомандированного к ОКБ из НИИ ВВС), ведущего инженера по испытаниям М.И. Зуева, механика В.И. Соболева и моториста А.И. Щечкина. В течение месяца на самолете производились наземные отработки, проверка работы оборудования и систем, пробные рулежки. В субботу 26 мая уже под вечер после длительного ожидания, вызванного поиском неисправности связной радиостанции, В.Н. Махалин в первый раз поднял машину в воздух[1056]. А менее чем через месяц, 24 июня, Т-3 вместе с другим новым самолетом ОКБ Сухого С-1 был впервые показан на воздушном параде в Тушино[1057].

Воздушный парад 24 июня 1956 г. стал триумфом советской сверхзвуковой авиации. Шесть самолетов новых типов прошли в этот день над полем Тушинского аэродрома. Среди зарубежных гостей было много военных представителей и из социалистических, и из капиталистических стран. В том числе начальник штаба ВВС США генерал Н. Туайнинг.

Особенно заинтересовал иностранных специалистов перехватчик Сухого. Глава военной делегации одной из капиталистических стран, указывая на этот самолет, спросил стоящего рядом с ним нашего авиационного специалиста:

– Максимальная скорость у него 1,8 Маха?

– Больше, – услышал он в ответ.

– 1,9?

– Нет, он рассчитан на большее.

Генерал посмотрел с сомнением и отошел, не поверив.

Обозреватель американского журнала «Популярная механика» Т. Тэрнер писал в статье «Русский ответ на F-104 «Старфайтер»: «Летчики советских ВВС проводят испытания современного типа самолета конструкции Сухого. Он принадлежит к тому же классу, что и американский истребитель F-104. Оба эти самолета являются перехватчиками с одинаково высокими скоростью, маневренностью и хорошим вооружением.

Имеющиеся фотографии самолета Сухого обнаруживают рациональное мышление русских конструкторов»[1058].

Первый этап заводских испытаний был закончен к сентябрю. Самолет показал неплохой уровень летно-технических характеристик скорость 1930 км/ч и потолок 18 000 м. Но основным сдерживающим фактором была крайне ненадежная работа опытных образцов двигателя АЛ-7Ф, что объяснялось недоведенностью его конструкции и отсутствием к тому времени достаточного опыта у конструкторов в проектировании сверхзвуковых воздухозаборников. Способы регулировки входных устройств искали, по сути, «на ощупь», и, как результат, нередки были помпажи и остановки двигателей в полете. В дальнейшем на базе Т-3 был построен опытный самолет Т-5, на котором была отработана компоновка силовой установки, состоящей из двух двигателей типа Р-11. Самолет проходил испытания в 1958 – 1959 гг., показал неплохие летные данные, но дальнейшего развития тема не получила из-за сложностей, возникших с центровкой машины[1059].

Начало второго этапа заводских испытаний сильно затянулось из-за отсутствия нового двигателя. Они возобновились лишь 8 марта 1957 г. Теперь полеты продолжили летчики-испытатели ЛИИ В.М. Пронякин и B.C. Ильюшин. Летом самолет был перебазирован на 6-й полигон Министерства обороны во Владимирова, где на нем проводились отладочные испытания системы К-7Л с реальными пусками ракет и испытания по заглоханию двигателя. Полеты выполнял B.C. Ильюшин. После возвращения самолета в ЛИИ испытания продолжались с 20 сентября по 16 октября 1957 г. Ознакомительные полеты на нем выполняли летчики Л.Г. Кобищан, А.А. Кознов и МЛ. Петушков.

В общей сложности за полтора года на Т-3 было выполнено около 80 полетов, позволивших убедиться в правильности основных конструктивно-компоновочных решений. Самолет показал в общем неплохие результаты, хотя выполнить все пункты ТТТ не удалось, так как по сравнению с проектными данными он сильно потяжелел, а расчетные характеристики оказались явно завышенными. В результате маловатыми получились дальность и продолжительность полета, большими – скорости на взлете и посадке. Основные трудности в ходе испытаний были связаны с недостаточной отработкой мощного, но очень капризного АЛ-7Ф – при суммарном налете около 38 часов на самолете четырежды меняли двигатель![1060]

По согласованию с МАП для отработки системы вооружения К-7 было решено построить второй экземпляр перехватчика (так называемый «дублер»), получивший заводское обозначение ПТ-7[1061].

Проектирование ПТ-7, проходившее параллельно с работами по Т-3, завершилось в декабре 1955-го. Основное его отличие от предшественника – носовая часть фюзеляжа с двумя выступающими коническими обтекателями антенн «Алмаза». Летные испытания машины (ведущие летчик-испытатель ЭА. Елян и инженер КН. Стрекалов) начались в июне 1957 г. (второй летный вариант Т-3) и продолжались почти год[1062].

Так как в начале постройки ПТ-7 считалось, что он будет запущен в серию, то «для расширения фронта работ по испытаниям» приказом министра предусматривалось в 1956 году изготовить на Новосибирском заводе № 15 3 три такие пред серийные машины и передать их ОКБ. Соответствующий приказ по министерству вышел еще в ноябре 1955 г. Как и большинство других серийных авиазаводов, к середине 50-х годов 153-й был «вотчиной Микояна» (здесь выпускались МиГ-19), но, в отличие от дальневосточного завода № 126, ранее уже «отданного» ОКБ под производство Су-7, он относился к разряду головных, т.е. гораздо лучше оснащенных и более мощных. Рабочая документация по Т-3 была передана на завод в Новосибирске в начале 1956 года[1063]. Серийный самолет получил в ОКБ обозначение ПТ-8, а в Новосибирске ему присвоили индекс «изделие 27». В феврале 1957 г. в Новосибирске закончили сборку первой машины (заводской № 00 – 01), а весной выпустили и две другие. Все они без облета были переданы в ОКБ, но только одна из них поднялась в воздух в исходной компоновке, т.е. с «рогами» обтекателей антенн РЛС. В июне 1957 года при подготовке к воздушному параду в Тушино ее облетал испытатель ЛИИ В.М. Пронякин, но парад в том году не состоялся. В апреле 1958 г. постановлением Совета министров СССР была узаконена новая корректировка ТТТ на истребитель-перехватчик Т-3, и продолжение работ по самолету предусматривалось уже с новым вооружением[1064].

В 1957 году завод № 153 построил семь серийных машин ПТ-8 (обозначение серийного ПТ-7). Темпы производства Т-3 были слабые, главным образом из-за параллельного выпуска МиГ-19С. В связи с этим решили полностью перевести завод на выпуск новейшего самолета[1065]. На 153-й завод послали представителя ОКБ – руководителя темы Н.П. Поленова. Конструкция самолета с треугольным крылом резко отличалась от всех других самолетов, которые ранее строились на этом заводе. Например, в нем почти полностью отсутствовали сварные узлы, широко применявшиеся в ранее строившихся самолетах, но зато было много крупных деталей, изготовляемых штамповкой или литьем. Приходилось почти полностью перестраивать производство, что не очень пришлось по душе руководителям завода: кому охота отказываться от налаженных, привычных процессов и переходить на новые?!

Для знакомства с ходом освоения новой конструкции и оказания помощи на завод выехала авторитетная комиссия. Среди членов комиссии тоже нашлись противники суховских новшеств. Однако П.О. Сухой твердо стоял на занятых позициях, и никакие нажимы «сверху» не поколебали его.

Впоследствии, в ходе эксплуатации самолета, эта конструкция крыла из штампованных и литых элементов оказалась настолько жизненной, что теперь на все самолеты, как на отечественные, так и на зарубежные, ставится именно она, а клепаные, состоящие из отдельных деталей, так называемые «слоеные силовые элементы» ушли в область преданий…

В один из трудных моментов внедрения перехватчика директор завода, энергичный и опытный руководитель, упрекнул Сухого: «Конструкция вашей машины еще не отработана до совершенства». На это Сухой резонно ответил: «Конструкторы замесили тесто, а суметь испечь из него хороший, не сырой, не подгоревший пирог – дело производственников»[1066].

Технологическая отработка конструкции в серии неизбежно связана с увеличением веса. Но Павел Осипович не терял бдительности. Предложения по упрощению технологии производства самолета принимались им только в том случае, если связанное с ними превышение веса было минимальным.

И при запуске в серию перехватчика Павел Осипович тщательно следил за соблюдением весовой дисциплины и за превышение весового лимита строго спрашивал с виновных.

Однажды для доклада об освоении треугольного крыла на серийном заводе к П.О. Сухому был приглашен конструктор, только недавно начавший работать в КБ. Он бодро сообщил: «Технологию балки крыла удалось значительно упростить, а вес ее увеличился всего на 130 граммов» (балка весила 30 кг)…

Павел Осипович прервал конструктора: «Учтите, на самолете около 70 тысяч деталей, и если увеличить вес каждой только на один грамм, уже получится 70 килограммов…» Это послужило уроком и для молодого инженера, и для всех, кто работал вместе с Павлом Осиповичем[1067].

Вернемся немного назад. Озабоченность Хрущева разведывательными полетами U-2 над территорией СССР нашла отражение в форсировании работ по системам ПВО. В ЦК КПСС прошло расширенное совещание с руководством Министерства обороны и большинства оборонных отраслей промышленности, а 25 августа 1956 г. вышло пространное постановление правительства, в котором всем истребительным ОКБ была поставлена задача в предельно сжатые сроки повысить высотность создаваемых самолетов. Приказом МАП Сухому было определено поднять потолок самолетов С-1 и Т-3 до 21 000 м, для чего оснастить их модифицированным вариантом двигателя АЛ-7Ф-1 («изделие 31»). Для увеличения потолка самолета военные позволили снять с него ряд второстепенных систем.

Новый двигатель имел несколько больший диаметр, и для его установки пришлось расширить хвостовую часть фюзеляжа. Чуть раньше по рекомендациям ЦАГИ для улучшения несущих свойств на крыле был введен так называемый наплыв (или «зуб»), генерировавший на больших углах атаки вихрь, выполнявший функции аэродинамической перегородки. По результатам летных испытаний Т-3 была уменьшена площадь элеронов. Проектирование завершили в декабре 1956 г., рабочие чертежи передали серийному производству в Новосибирск для внедрения на серийных Т-3, производство которых было решено развернуть с 1957 года в полном объеме (по плану за год предусматривалось сделать 30 штук). Для страховки на случай срыва работ по новому двигателю и системе К-7 министерство, по согласованию с заказчиком, решило предусмотреть возможность установки на первые серийные самолеты обычных АЛ-7Ф, а на первые 15 машин – пушек HP-30 взамен ракет.

Кроме того, отдельными приказами МАП задавался для всех истребительных ОКБ целый ряд экспериментальных работ по повышению потолка самолетов. Именно этим объясняется очередной всплеск интереса в авиации к жидкостным ракетным двигателям в конце 1950-х годов. Для ОКБ-51 задание предусматривало подвеску на базовый перехватчик в качестве ускорителей двух типов ЖРД: Ру-013 разработки ОКБ-1 МАП (главный конструктор Л.С. Душкин) и СЗ – 20, созданный в ОКБ-3 МОП (главный конструктор Д.Д. Севрук). Одновременно рассматривался и вариант увеличения тяги за счет впрыска воды в форсажную камеру.

Работы по подвеске ускорителя решили совместить с испытаниями на самолете двигателя АЛ-7Ф-1, эта тема получила в ОКБ обозначение Т-43. Кроме того, было решено испытать и новый тип воздухозаборника. Работы по выбору рационального варианта его компоновки велись в ОКБ совместно с ЦАГИ еще с 1955 года. В принципе было ясно, что для достижения больших скоростей, заданных ТТТ, нерегулируемый дозвуковой воздухозаборник со скругленными кромками становится неприемлемым из-за больших потерь давления на входе[1068].

Поскольку работа была чисто экспериментальной, решили опробовать на самолете новую носовую часть фюзеляжа с регулируемым входным устройством. Самым простым и очевидным был вариант, выполненный по типу заборника С-1, т.е. осесимметричный с подвижным центральным телом в виде двухступенчатого (двухскачкового) конуса, но уже с острыми кромками обечайки. Конус имел два основных положения – убранное и выпущенное. Управление было автоматическим от датчика числа М: при достижении М=1,35 конус полностью выпускался, а при меньших скоростях – убирался.

Поскольку самолет создавался как летающая лаборатория, на нем не предусматривалось никакого вооружения и спецоборудования, место в НЧФ и подвижном конусе использовали для размещения контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) и центровочного груза. В опытном производстве было изготовлено 3 комплекта подвесок ЖРД, но их разработка не укладывалась в заданные сроки, и ОКБ-51 начало испытания самолета без ускорителей. Ведущим летчиком был назначен B.C. Ильюшин, а ведущим инженером по самолету – М.И. Зуев. Доработки Т-43 были закончены к концу лета 1957 года, но начало полетов задерживалось из-за отсутствия АЛ-7Ф-1. К концу сентября самолет вывезли на аэродром, а 1 октября был наконец получен от ОКБ-165 опытный экземпляр двигателя. После его установки 10 октября будущий шеф-пилот фирмы Ильюшин впервые поднял машину в воздух. Уже в третьем полете 30 октября он достиг высоты 21 500 м, а через три дня – скорости в 2200 км/ч (М=2,06). Руководству МАП этот успех пришелся как нельзя кстати для отчета перед Хрущевым. Ильюшину специальным приказом министра была объявлена благодарность, а ОКБ поставлена задача – обеспечить установку РЛС на перехватчик с новой компоновкой НЧФ. О ракетных ускорителях и впрыске воды никто больше не вспоминал.

Теперь работы в ОКБ развернулись в двух основных направлениях: поиске приемлемого варианта компоновки какой-либо РЛС в габаритах «малого» конуса, примененного на Т-43, и проработке размещения станции «Алмаз» в подвижном конусе большого диаметра.

Вторая работа получила шифр Т-47.

При работе по первому направлению выбор у ОКБ был невелик, так как созданием самолетных РЛС в Советском Союзе тогда занималась только одна организация – МАПовский НИИ-17, внедривший к 1957 году в серию лишь два основных типа станций: «Изумруд» (РП-1 для МиГ-17ПФ и МиГ-19П) и «Сокол» (РП-6 для Як-25М). К тому же эти станции не подходили для перспективного перехватчика, так как РП-1 и РП-5 обладали низким уровнем характеристик, а РП-6 была слишком большой. В заделе у НИИ-17 находились и новые РЛС «Ураган» и «Пантера», но работы по ним шли крайне медленно. И тут неожиданно выяснилось, что самолетными РЛС с некоторых пор занимается еще она организация – ОКБ-1 МОП. Там на базе собственных разработок систем наведения крылатых ракет класса «воздух – земля» сконструировали компактную станцию ЦД-30 ( главный конструктор А.А. Колосов), обеспечивавшую применение УР «воздух – воздух» системы К-5 конструкции ОКБ-2 МАП (П.Д. Грушин). Размеры этой РЛС позволяли без проблем разместить ее в подвижном конусе типа Т-43. В пользу этого варианта говорило и то, что к 1957 году в СССР единственной УР класса «воздух – воздух», принятой на вооружение, была именно К-5 (РС-1У). Как раз в октябре успешно закончились контрольные испытания на МиГ-19ПМ ее улучшенного варианта К-5М. В результате 28 ноября вышло очередное правительственное постановление, обязывающее ОКБ-51 оснастить Т-43 с двигателем АЛ-7Ф-1 станцией ПД-30 и ракетами К-5М[1069].

16 апреля 1958 г. вышло в свет новое постановление Совета министров СССР, окончательно определившее судьбу самолета. Теперь предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса, включавшего наземную систему наведения и управления «Воздух-1», и собственно перехватчика, оснащенного РЛС и ракетным вооружением. Постановлением задавалось создание двух вариантов комплекса перехвата: Т-3 – 51 с РЛС ПД-30 и четыре УР типа К-5М; Т-3 – 8М с самолетом Т-3, оснащенным РЛС «Орел» и двумя УР типа К-8М. Головным разработчиком обоих комплексов определялось ОКБ-51, одновременно ему ставилась задача создать учебно-боевой вариант самолета Т-3. Работы по тематике ракет К-6 и К-7 закрывались. Это постановление позволило осуществить последовательное, по мере отработки каждого из комплексов, внедрение их в серию. Сначала более простого – с РЛС ПД-30, а затем и более совершенного – с РЛС «Орел». Однако на практике испытания и доводка обеих систем в 1958 – 1960 гг. шла параллельно[1070].

Летом 1958-го приказом МАП ОКБ и опытному заводу разрешили прекратить работу по пушечному варианту перехватчика, сосредоточив усилия на разработке будущего Су-9 – 51[1071].

Работы по комплексу Т-3 – 51 шли в ОКБ под принятым ранее индексом Т-43. Постановлением устанавливался довольно жесткий срок передачи самолета на госиспытания – III квартал 1958 г. Причем «в связи с особой важностью вопроса» впервые в СССР на государственные испытания представлялись сразу 6 летных экземпляров машины, а не два, как это было принято ранее. Кроме уже имевшегося опытного Т-43, планировалось доработать еще 5 машин из числа первых серийных Т-3 (ПТ-8), причем для ускорения решено было 2 самолета переоборудовать в ОКБ, а три – прямо в Новосибирске. Их решили оснастить новыми катапультируемыми креслами КС-2, заводские испытания которых успешно закончились в марте 1958 г. Кресла имели более надежные ограничители разброса рук, что позволило повысить максимальную приборную скорость катапультирования с 850 до 1000 км/ч. Кроме РЛС в носу перехватчика установили бортовую часть аппаратуры наведения «Лазурь» (АРЛ-С) из комплекта системы «Воздух-1»[1072].

Доработанные в ОКБ самолеты получили обозначения Т43 – 2 и Т43 – 6, а в Новосибирске – Т43 – 3, Т43 – 4 и Т43 – 5. Самолет Т43 – 2 переделали из серийного ПТ-8 № 01 – 03, который поступил с завода № 153 в начале февраля 1958 г. До конца мая на нем летчик-испытатель В.Н. Ильин выполнил первые 3 полета по программе заводских испытаний. Практически одновременно была подготовлена и первая машина в Новосибирске (серийный № 01 – 05). Для ее облета из Москвы прибыл летчик-испытатель ЛИИ В.М. Пронякин. В ходе приемо-сдаточных испытаний ознакомительный полет на самолете впервые выполнил заводской летчик ТТ. Лысенко. В июне В.М. Пронякин перегнал машину в Москву, где ее подключили к заводским испытаниям. Руководство отрасли, озабоченное соблюдением сроков, только в период с мая по август 1958 г. четырежды (!) рассматривало положение дел с Т-43.

Летом 1958 года была решена еще одна важная проблема: для борьбы с помпажем по предложению аэродинамиков ОКБ-51 на опытном Т-43 – 1 в воздушном канале были установлены и успешно испытаны так называемые створки перепуска. Решение оказалось настолько удачным, что руководство МАП мгновенно предписало внедрить его на Су-7 и МиГ-21Ф. В июле к испытаниям был подготовлен Т-43 – 6, а в августе – Т-43 – 4 и Т-43 – 5. Таким образом, к директивному сроку окончания заводского этапа испытаний и передачи самолета на государственные испытания «в строю» находились все 6 опытных Т-43, и 30 августа председатель Государственного комитета по авиационной технике П.В. Дементьев письмом на имя главкома ВВС маршала авиации К.А. Вершинина официально предъявил комплекс Т-3 – 51 на госиспытания. Для их проведения была назначена правительственная комиссия во главе с заместителем главкома ВВС генерал-полковником Ф.А. Агальцовым[1073]. Заместителем председателя являлся первый заместитель председателя ГКАТ Б.В. Куприянов[1074].

Заказчику Т-3 – 51 предъявили в августе 1958-го. На первый этап совместных госиспытаний планировалась передача четырех перехватчиков. Первый этап испытаний начался в сентябре 1958 г. Первым по этой программе стал летать Леонид Николаевич Фадеев.

Предоставим ему слово:

«У перехватчика Сухого не было аналога. Высота, скорость, дальность обнаружения и захвата противника у него были по тем временам непревзойденными. Пусть не обвинят меня в излишней предвзятости. Я объективен хотя бы потому, что именно на этом самолете потерпел самую страшную для меня аварию.

Полеты в период государственных испытаний проводились очень интенсивно. Днем и ночью поднимались наши машины на перехват условного противника. Всего за считаные минуты мы успевали взлететь, набрать высоту, перехватить цель и вернуться назад. Сегодняшние летчики скажут: в этом нет ничего удивительного, обычное дело. Теперь – да. Но тогда, двадцать пять лет назад, скорость 2,1М была уникальной»[1075].

За четыре месяца было выявлено 150 дефектов, требовавших устранения, при этом самолеты уверенно не набирали высоту 20 000 м. Отмечался ненадежный сброс подвесных баков, значительный рост температуры газов перед турбиной. Требовалось установить створки перепуска воздуха, отсутствие которых ограничивало потолок перехватчика, и доводить АЛ-7Ф-1[1076].

В этот период случилась первая катастрофа на самолетах типа Т-3.20 октября в Новосибирске при выполнении заводским летчиком В.В. Прощеваемым контрольного полета на серийном перехватчике в компоновке Т-47 из-за разрушения обтекателя РЛС заглох двигатель. После безуспешных попыток запуска пилот попытался посадить самолет в поле, но погиб при приземлении.

Госиспытания начались 3 декабря 1958 г. и проводились в два этапа: 1-й этап (этап Генерального конструктора) длился по май 1959 г., 2-й (этап совместных испытаний) – с июня 1959-го по апрель 1960 г. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: B.C. Ильюшин, А.А. Кознов, Л.Г Кобищан, Е.С. Соловьев, Н.М. Крылов – и ГК НИИ ВВС: Г.Т. Береговой, Н.И. Коровушкин, Л.Н. Фадеев, Б.М. Андрианов, В.Г Плюшкин и СА. Микоян. Испытания самолета проходили достаточно сложно. Сказывалась новизна техники, неотработанность конструкции отдельных систем и агрегатов, в том числе силовой установки и системы управления воздухозаборником. Частыми были случаи помпажа при дросселировании двигателя на числах М более 1,8 и при наборе высоты более 15 000 м и числах М более 1,5[1077].

В то же время на совещании, состоявшемся в феврале 1959-го, ведущий инженер ГК НИИ ВВС В.П. Белодеденко отмечал: «Комплекс очень хороший и очень нужный. Мы в него верим и верим, что в нем заложены большие возможности и его легко довести, но медлительность в доводке может все опорочить».

До передачи комплекса на завершающий этап госиспытаний двигателисты обещали довести обороты АЛ-7Ф-1 до 8500 об/мин (до этого они не превышали 8350), а с III квартала 1959 г. устанавливать доработанные ТРД на серийные машины.

Выступивший на совещании B.C. Ильюшин заверил заказчика, что в ближайшие дни на машине Т-43 – 2 со створками будет продемонстрировано надежное наведение перехватчика на фиктивную цель на высоте 20 000 м без заглохания при пуске четырех ракет К-5М[1078].

20 июля 1959 года при выполнении облета Т-43 – 6 после доработок по устранению замечаний произошла катастрофа. В какой-то момент летчик-испытатель Л.Г. Кобищан перестал отвечать на запросы руководителя полетов. Отправленная на поиски группа обнаружила глубокую воронку, которая образовалась в результате почти вертикального падения самолета. Вытащить машину из ямы не удалось – воронку все время подтапливало, мешали плывуны. Причина трагедии так и осталась невыясненной.

Госиспытания продолжались. Вместо потерянного самолета военные выделили еще одну серийную машину, которую в августе 1959 г. подключили к испытаниям с обозначением Т-43 – 11. На втором этапе государственных испытаний основное внимание уделялось определению боевых характеристик комплекса. Из-за отсутствия высотных целей реальные пуски выполняли только на средних высотах, в основном по мишеням МиГ-15. В конструкцию самолета оперативно вносились необходимые изменения. Так, для повышения высотности аккумуляторная батарея была заключена в термоконтейнер, а для улучшения условий прицеливания на индикаторе РЛС установили тубус. Было удовлетворено и требование заказчика об увеличении радиуса перехвата. Для этого еще на одном серийном самолете, получившем обозначение Т-43 – 12, увеличили емкость топливной системы с 3060 до 3780 л за счет замены мягкого бака № 1 на гермоотсек и заливки керосина в дополнительные отсеки крыла. Машину облетали в январе 1960 г. и внедренные в ней изменения рекомендовали в серию[1079].

Первые серийные Су-9 стали покидать аэродром завода № 153в1959 году. Тогда же создали группу летчиков, возглавляемую командующим авиацией ПВО генералом Е.Я. Савицким и полковником А.В. Карихом из главного штаба ПВО. Она занималась приемкой и перегоном Су-9 в строевые части. В то время только вдоль наших южных границ авиация НАТО совершала около 10 000 вылетов ежегодно[1080].

Первым в строевой части облетал машину командир полка И.И. Максимов, за ним – комэски и просто опытные летчики. Пробовали его на разгон, потолок, перехват. Все шло хорошо. Но вот начались массовые полеты, на самолетах стали летать молодые офицеры, только что пришедшие из училищ, без большого опыта пилотирования. Не каждому в полете удавалось сосредоточить и правильно распределить свое внимание на нужных приборах, выключателях, индикаторах. В училище всего этого тогда «не проходили»… К тому же нет-нет да и обнаруживались и конструктивные недостатки, хоть и редко, но возникали помпажи, приводившие к отказам двигателя. Для рядового летчика это сложные экзамены…[1081]

Один из полков, дислоцировавшийся в Казахстане, получил 12 машин, из которых в 1959-м летало не больше четырех. Остальные доводились и ремонтировались «промышленниками». Самолеты не были укомплектованы ракетами, но выручила смекалка военных, предложивших временно использовать РС-2У от МиГ-19ПМ для перехвата противника.

Освоение Су-9 проходило тяжело, мешали различные ограничения то по скоростному напору, то по времени включения форсажа, то по другим причинам. К апрелю 1959-го летчики полка не поднимались выше 12 км, а самым результативным был В. Назаров, налетавший 100 часов[1082].

9 апреля 1960 г. завершились государственные испытания комплекса перехвата. Комиссией был подписан соответствующий акт, в котором отражалось, что все параметры, заданные постановлением правительства, выполнены. В частности, обеспечивалось поражение целей, летящих со скоростями от 800 до 1600 км/ч на высотах от 5000 м до 20 000 м, вероятность поражения составила 0,7 – 0,9, а максимальный радиус перехвата – 430 км (при заданном 400 км).

Осенью 1960 года на базе Центра авиации ПВО в Красноводске были успешно проведены войсковые испытания самолета, после чего постановлением Совета министров СССР от 15 октября 1960 г. новый комплекс был принят на вооружение. При этом все его составляющие получили новые, но по-прежнему закрытые обозначения: самолет – Су-9, РЛС – РП-9У, ракета – РС-2УС, а весь комплекс в целом – Су-9 – 51. 9 июля 1961 г. состоялся показ Су-9 на воздушном параде в Тушино. Группу этих машин пилотировали летчики 148-го ЦБПиПЛС авиации войск ПВО из Савастлейки[1083].

Серийное производство Т-43 с РЛС типа ЦД-30 и управляемым воздухозаборником было развернуто в Новосибирске сразу по окончании выпуска партии машин ПТ-8. Образцом для серии стал самолет № 02 – 10. При этом Т-43 получил новый внутризаводской шифр «изделие 34». Заводские летчики Т.Т. Лысенко, Б.З. Попков и другие в 1958 году освоили новый самолет и с осени приступили к приемо-сдаточным испытаниям. В связи с аварийным состоянием заводской ВПП самолеты в первом же полете перегоняли на аэродром Толмачево, где и проходили испытания. Работа заводских летчиков была ничуть не легче, чем их коллег из ОКБ: в течение 1959 года при облетах серийных самолетов было зафиксировано 5 летных происшествий, в том числе два из-за отказа двигателей. В обоих случаях летчики В.А. Богданов и Ю.Н. Харченко сумели посадить машины на вынужденную. В тот же период испытатель военной приемки В.П. Круглов сажал самолет с невыпущенной левой основной опорой шасси. 19 ноября остановка двигателя произошла на перехватчике, пилотируемом заводским летчиком А.Д. Дворянчиковым. На этот раз вынужденная посадка окончилась трагически – летчик погиб. В 1960 году во время заводских испытаний была потеряна еще одна машина, на этот раз летчик-испытатель В.Т. Выломов остался жив, благополучно покинув самолет.

В Новосибирске Су-9 выпускались с 1958 по 1962 год. Кроме того, производство самолета параллельно с Ил-18 развернули на московском заводе № 30 (ныне МАПО), где перехватчику присвоили индекс «изделие 10». С завода № 153 туда передали полный комплект рабочей документации и агрегаты самолетов, из которых к середине 1959 года москвичи собрали две первые предсерийные машины. Со следующего года серийное производство Су-9 на «тридцатке» было развернуто в полном объеме и продолжалось до 1961 года.

В ходе выпуска самолет постепенно дорабатывался. Несмотря на то что наиболее существенные изменения внедрили в производство быстро, некоторое количество ранних машин попало в строевые части. В августе 1961 года они были либо сняты с эксплуатации, либо доработаны по бюллетеням[1084].

Освоение Су-9 стало тяжелым испытанием как для предприятий, занимавшихся их выпуском и доработками самолета, так и для частей авиации войск ПВО, переходивших на новую для себя технику. Так уж вышло, что здесь сложилось воедино множество факторов, часто самым неблагоприятным образом влиявших на процесс в целом. Для молодого ОКБ этот период оказался очень сложным, так как впервые в серию внедрялось, причем одновременно, сразу два новых типа его самолетов (Су-7 и Су-9). Для серийного завода Т-3 был принципиально новой по технологии машиной, а для авиапромышленности в целом дополнительную сложность составляла структурная реорганизация, которую затеял «неутомимый Никита Сергеевич» в 1957 – 1958 гг. Освоение нового перехватчика совпало и с серьезной реорганизацией войск ПВО, что никак не облегчало ситуацию у военных. Радикальное сокращение самолетного парка в пользу ракет (в данном случае – зенитных) по большому счету было, наверное, правильным, но, выражаясь казенным языком того времени, «процесс реформирования на местах проходил с перегибами». Часто ликвидировались лучшие истребительные полки, а вместо них формировались новые, в которые набирали молодых летчиков, едва-едва получивших третий класс. При этом по-прежнему остро стоял вопрос обеспечения «неприступности воздушных границ», поэтому командование требовало быстрейшего освоения нового самолета. Программы переучивания были составлены очень жестко по срокам, с большим планируемым налетом, от пилотов всепогодных перехватчиков требовали ускоренного освоения всех видов применения, в том числе ночью и в сложных метеоусловиях[1085]. Все это требовало от пилотов высокого уровня теоретической подготовки, большого внимания и просто элементарной аккуратности. И хотя командование формально установило своеобразную планку мастерства (к переучиванию допускались летчики не ниже второго класса), но в действительности осваивать самолет шли в основном молодые пилоты. Негативную роль сыграла и недоведенность отдельных систем и агрегатов перехватчика, в первую очередь его силовой установки. Все это в комплексе и стало причиной большого количества летных происшествий, которым сопровождался процесс освоения Т-3 в строю.

Первые серийные Т-43 поступили на вооружение полка ПВО, базировавшегося практически рядом с заводом № 153 на аэродроме Толмачево. Это была обычная практика, рассчитанная на снижение издержек при освоении нового типа самолета за счет близости завода-изготовителя. Точно так же первые серийные МиГ-19 с завода № 21 в Горьком попали на близлежащий аэродром Правдинск, а Су-7 с завода № 126 в Комсомольске-на-Амуре – в дальневосточную Воздвиженку. Т-43 были переданы в часть в июне, одновременно из 148-го Центра боевой подготовки и переподготовки летного состава в полк прислали группу наиболее подготовленных летчиков для переучивания на новые самолеты. Командующий авиацией ПВО генерал-полковник Е.Я. Савицкий поставил перед личным составом задачу: в кратчайшие сроки освоить самолет и в дальнейшем участвовать в перегонке машин с завода в строевые части. Уже к началу июля на первых восьми самолетах было выполнено 72 полета с суммарным налетом около 30 часов, выпущено 6 строевых летчиков и прошли обучение еще три. В дальнейшем переучивание было налажено следующим образом: на заводе № 153 в Новосибирске и моторном заводе № 45 в Москве летчики и инженерно-технический состав прослушивали теоретический курс, а практические навыки отрабатывались в учебном полку в Савастлейке. Переучивание каждой части начиналось с ее руководящего состава, после чего весь полк поэскадрильно переходил на новый перехватчик. Из-за отсутствия спарки вывозные полеты выполнялись на УТИ МиГ-15, затем, сдав зачеты, летчик начинал практическое освоение комплекса сразу на боевом самолете. Так продолжалось вплоть до 1962 года, когда с 30-го завода стали поступать Су-9У Часть их направили в 148-й Центр, но по одной машине получил и каждый строевой полк. По неведомым причинам выпуск спарок был сильно ограничен, в строю их не хватало, поэтому в вооруженных Су-9 частях, наряду с Су-9У, продолжали использовать УТИ МиГ-15, а со второй половины 1960-х годов и Су-7У.

В 1959 году освоение самолета проходило почти без происшествий, если не считать вынужденной посадки в Савастлейке заместителя начальника Центра подполковника М.К Каснерика. В дальнейшем подобное на Су-9 повторялось с пугающей периодичностью. 10 сентября, выполняя учебный перехват, по отказу РЛС летчик обнаружил отказ системы электропитания, прекратил выполнение задания и пошел на свой аэродром. Далее отказала автоматика двигателя, сильно упала тяга, самолет стал быстро снижаться, и лишь сброс ПТБ позволил вывести машину в горизонтальный полет на высоте 1200 м. После прекращения радиосвязи летчик попытался катапультироваться. Система притяга сработала штатно, но этим все и ограничилось, так как не сбросился фонарь кабины. В тот раз все закончилось благополучно: в довольно стесненных условиях Каснерик смог благополучно посадить аварийную машину, но сколько случаев, связанных с отказом в полете жизненно важных систем самолета, заканчивались катастрофами!

До конца 1959 года с завода ушли 163 машины, из них более 150 – в строевые части. Первыми перевооружались части, расположенные в Красноводске на Каспии, Озерном и Стрые на Украине, Барановичах в Белоруссии, Кипл-Ярв под Мурманском, Карши в Узбекистане. Все самолеты перегонялись к местам постоянного базирования своим ходом. Из-за сравнительно малой дальности полета первых серийных машин это оказалось не такой уж простой задачей, так как требовалось иметь на маршруте несколько промежуточных аэродромов на расстоянии не более 1000 км друг от друга, что было весьма проблематично для Сибири и Дальнего Востока. В связи с этим у командования родилась мысль: для перегонки снабдить самолет вместо штатных ПТБ специальным несбрасываемым баком увеличенной емкости. В ноябре 1959 г. конструкторы ОКБ предложили подвесить бак на существующие держатели снизу вплотную к фюзеляжу (сейчас такой бак назвали бы конформным, а тогда обозвали «прилипалой»). Расчеты показали, что с таким баком перегоночная дальность должна увеличиться чуть ли не вдвое. Но, выдвинув идею, военные в конечном счете сами ее и похоронили, так как начали требовать аварийного слива топлива из этого бака или его аварийного сброса, что реализовать практически оказалось невозможно.

Уже первый опыт эксплуатации в строю выявил множество эксплуатационных недостатков самолета. У АЛ-7Ф-1 первых серий был крайне мал ресурс – всего 25 – 50 часов, что приводило к частым простоям машин без двигателей. Выяснилось также, что бензиновый турбостартер типа ТС-19 неустойчиво работает при отрицательных температурах, что сильно затрудняло эксплуатацию машины в зимнее время. Довольно часто отмечались отказы оборудования как в полетах, так и при наземных проверках, а доступ ко многим агрегатам был сильно затруднен. В первые годы эксплуатации часто можно было наблюдать, как во время летной смены из десятка вытащенных на полеты самолетов в воздух поднимались всего 3 – 4, а остальные простаивали в связи с выявленными отказами оборудования. Из частей сплошным потоком шли рекламации. ОКБ и Новосибирский завод порой просто не успевали отслеживать вал документации по доработкам. В результате по согласованию с военными был выработан порядок, согласно которому все доработки сводились в комплексы и выполнялись заводскими бригадами прямо в строю. Одной из первых таких серьезных работ стало внедрение на машинах первых серий аппаратуры ЭСУВ-1. Для выполнения этого задания были составлены комплексные бригады из сотрудников ОКБ и серийного завода, которые в течение 1960 года доработали более 120 самолетов. В дальнейшем подобные работы выполнялись заводскими бригадами практически на постоянной основе.

К середине 1960-х годов Су-9 были вооружены около 30 авиаполков. Так, в Московском округе ПВО на них летали: 28-й ИАП в Кричеве, 415-й ИАП в Туношной под Ярославлем и полк во Ржеве[1086].

На перехватчиках, начиная с № 07 – 02, увеличили запас керосина за счет введения дополнительных топливных отсеков в крыле и фюзеляже. Доработали РЛС, в итоге реже стала пропадать отметка от цели. Установили новые колеса и средства спасения (кресла КС-3), рассчитанные на большую скорость полета при катапультировании. В 1961 году на машине № 0308 30-го завода кабину летчика оснастили осветительными приборами красного света[1087]. Для предупреждения заглохания двигателя при пуске ракет РС-2УС внедрили устройство встречного запуска ТРД, испытанное на Т-43 – 4[1088].

Печальный список погибших при освоении самолета в строю был открыт 8 марта I960 г., когда в 61-м ИАП на аэродроме Барановичи разбился старший лейтенант Моргун. При взлете у него отказал двигатель, а для благополучного катапультирования не хватило высоты. Но настоящий вал летных происшествий на Су-9 захлестнул авиацию ПВО в период массового освоения самолета в 1961 – 1963 гг. Основными причинами происшествий (при условии выяснения оных, так как практически никаких средств объективного контроля, кроме бароспидографа тогда на борту не стояло, и довольно часто в актах значилось, что «истинную причину катастрофы установить не удалось») были помпаж двигателя из-за отказов автоматики компрессора, систем электропитания самолета и гидроусилителей. Ситуацию усугубляло несовершенство систем аварийного покидания. Довольно часто ЧП происходили и по причине нарушения правил эксплуатации техники, низкой культуры обслуживания и слабых навыков как летного, так и технического состава, привыкших к непритязательному МиГ-15. В ОКБ-51, ОКБ-165, на предприятиях-смежниках предпринимались авральные меры по устранению всех выявленных конструктивных недостатков самолета. В частности, на всех машинах заменили остекление открывающейся части фонаря, установили жесткие тяги в проводке системы управления, дополнительные фильтры в гидросистеме, а также выполнили огромное количество доработок автоматики системы управления двигателем…[1089]

По статистике, в 1961 году произошло 34 летных происшествия, из них 18 – из-за конструктивно-производственных дефектов. Налет на одно летное происшествие составил 677 и 1278 часов соответственно. Для сравнения отметим, что в том же году на Су-7 произошло пять летных происшествий, в том числе четыре – по конструктивно-производственным причинам. Налет Су-7 на одно летное происшествие составил 1561 и 1952 часа соответственно.

Причин было много. Например, только из-за разрушения подшипников центрального редуктора и трансмиссии ТРД произошло шесть тяжелых летных происшествий, а 30 двигателей преждевременно сняли с самолетов после обнаружения металлической стружки. С начала эксплуатации Су-7 и Су-9 зарегистрировано 35 случаев обрыва стальных лопаток компрессора ТРД АЛ-7Ф и АЛ-7Ф-1 из-за образовавшихся забоин. Нередки были случаи появления трещин на лопатках турбины и их обрыва.

Вина здесь не только моторостроителей, но и плохого состояния ВПП. Новые самолеты эксплуатировались со старых бетонных полос, не рассчитанных на удельные нагрузки порядка 12 кг/см2. Под действием повышенных нагрузок и газовых струй двигателей искусственное покрытие постепенно разрушалось, а твердые его частицы попадали в воздухозаборное устройство. Образовывавшиеся на лопатках компрессора забоины являлись концентраторами напряжения и приводили к трагическим случаям[1090].

Имели место массовые случаи разрушения основных пневматиков колес, деформации крыльев, стоек шасси и створок реактивного сопла. А ведь дефекты готовых изделий автоматически переносились на самолет и ругали не смежников, а в первую очередь конструкторов самолета.

Военные стали стучаться во все двери. В феврале 1961-го на основании поручения ЦК КПСС в частях истребительной авиации ПВО работала комиссия, изучавшая вопросы эксплуатации новой техники. В результате было установлено, что «на Су-9 в процессе эксплуатации продолжают выявляться недостатки и дефекты, снижающие (…) надежность самолета и безопасность полетов.

За 1960 – 1961 гг. произошло три катастрофы и три аварии из-за отказа двигателей и их агрегатов, одна катастрофа и три аварии из-за отказа готовых изделий (авиагоризонты АГД-1, АГИ-1…), одна катастрофа и две аварии по вине летного и технического состава…

Летный и инженерно-технический состав, эксплуатирующий самолет Су-9, являющийся, по сути, «пилотируемой ракетой», по денежному содержанию приравнен к (…) составу, эксплуатирующему дозвуковые самолеты, что вызывает справедливое нарекание и не стимулирует работу по освоению новой авиационной техники…»

Комиссия сделала выводы, полеты на Су-9 почти прекратили, промышленность пока отмалчивалась, а аварии продолжались. Терпение военных тоже имело пределы. В июле 1961-го временно исполняющий обязанности главкома ПВО генерал Г.В. Зимин докладывал зампреду Совмина Д.Ф. Устинову

«В авиаполках летают только по 6 – 8 лучших летчиков на лучших самолетах, полеты на этих самолетах по-прежнему сопровождаются высокой аварийностью из-за отказов авиатехники.

17 июня с.г. – авария (…) по причине разрушения привода агрегатов и остановки двигателя в полете. 11 июля – авария (…) по причине обрыва лопаток компрессора и возникновения помпажа двигателя на взлете. 13 июля – катастрофа. После взлета летчик доложил: «дым в кабине, форсаж не включается, самолет начал вращаться». Из-за недостатка высоты летчик не мог воспользоваться аварийными средствами покидания самолета и погиб… Решение ВПК (…) от 19 апреля 1961 г. в части доводки двигателей (…) Су-9, находящихся в войсках, заводами не выполняется».

В 1962-м произошла 21 авария и одна катастрофа, ав196З-м – 23 летных происшествия[1091].

В то же время Су-9 имел многие достоинства. Летчик-испытатель С.А. Микоян в своих воспоминаниях писал: «Су-9 мне очень нравился – легко управляемый, с малыми усилиями на ручке управления… Су-9 легко разгонялся и быстро набирал высоту. Надо сказать, что еще довольно долго он превосходил по потолку, скороподъемности и разгонным характеристикам все наши самолеты. Только МиГ-25, появившийся в конце 60-х годов, имел намного большие, чем Су-9, скорость и потолок, но это самолет другого класса, а МиГ-23 и Су-15 превзошел Су-9 только по скорости»[1092].

Первые серийные машины обладали ограниченным радиусом перехвата: около 320 – 450 км в зависимости от варианта перехвата типовой цели, летящей на высоте порядка 20 000 м. Позднее, благодаря увеличению запаса топлива на борту, этот показатель возрос до 430 – 600 км, что было уже приемлемо для ПВО[1093].

С внедрением на командных пунктах войск ПВО системы наведения «Воздух-1» началось освоение перехвата в замкнутом контуре управления, при котором летчик работал в директорном режиме, постоянно отрабатывая погрешность наведения, рассчитанную на КП и выдаваемую на борт самолета по каналу радиолинии «Лазурь». Наведение осуществлялось по оптимальным траекториям, что значительно повысило возможности самолета. По мере доводки машины промышленностью и освоения ее в войсках к концу 1960-х годов Су-9 представлял собой вполне надежный в эксплуатации перехватчик, и статистика летных происшествий на нем вышла на средний в авиации ПВО уровень[1094].

Уже в ходе эксплуатации Су-9 расширили состав вооружения. В дополнение к ракетам РС-2УС ввели Р-55 с тепловой ГСН, а на подфюзеляжных подвесках, предназначавшихся для дополнительных топливных баков, разместили универсальный пушечный контейнер УПК-123 – 250. В таком виде перехватчики прослужили до середины 1980-х годов.

На базе Су-9 построили вариант Т-47, после принятия на вооружение обозначавшийся как Су-11. За период с 1957 по 1962 год Новосибирский завод № 153 выпустил 888 Т-3 разных модификаций. В 1962 году его сменил Су-11. Московский завод № 30 («Знамя труда», а ныне МАЛО имени П.В. Дементьева) с 1959-го по 1961-й построил 126 боевых Су-9, а в 1961-м и 1962-м – 50 учебных Су-9УТИ[1095].

Как известно, в соответствии с апрельским 1958 года постановлением правительства в ОКБ-51 началась разработка комплекса перехвата Т-3 – 8М с самонаводящимися ракетами К-8М. Этому предшествовало создание перехватчика с двигателем АЛ-7Ф, способного развивать скорость до 2050 км/ч на высоте 12 км. В ОКБ-51 самолет получил обозначение Т-47, а у заказчика оставался как Т-3.

Особенностью машины стало размещение обеих антенн РЛС «Алмаз-3» под одним обтекателем. Такое техническое решение, хотя и достаточно сложное, позволяло регулировать параметры воздухозаборного устройства (ВЗУ) путем перемещения центрального двухскачкового тела для снижения потерь полного давления на его входе. Для обеспечения требуемых диаграмм направленности антенн перехватчика по бокам фюзеляжа сделали вырезы, закрывавшиеся радиопрозрачными панелями.

В вариант Т-47 переделали пятый серийный ПТ-8. Первый вылет на нем состоялся в январе 1958-го, но после 15 полетов машину поставили на прикол, сняв предварительно двигатель (он потребовался для испытаний четвертого серийного ПТ-8 – 4, оснащенного как пушечным, так и ракетным вооружением)[1096].

Летом того же года работы по самолету с РЛС «Алмаз» прекратили, а ПТ-8 – 4 передали в ЛИИ для доводки двигателя АЛ-7Ф-1. Но век машины оказался коротким. В конце лета она, пилотируемая Э.В. Еляном, после посадки на повышенной скорости выкатилась за пределы ВПП и получила значительные повреждения.

В 1958 году завод № 153 должен был выпустить 50 перехватчиков Т-47, и в этом же году стало ясно, что на госиспытания он передаваться не будет. Все же завод построил десять Т-47 с РЛС «Алмаз» и пушками. Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-7Ф и после выработки их ресурса должны были заменяться на АЛ-7Ф-1, при этом снимались ограничения по скорости и высоте полета.

Первый самолет комплекса Т-3 – 8М, пока еще не укомплектованный полностью вооружением и оборудованием, переделали из серийного ПТ-8 на опытном заводе ОКБ-51. Под самый занавес уходящего 1958 года начались летные испытания головного прототипа будущего Су-11 под обозначением Т-47 – 3. В отличие от машин с «Алмазом», с прототипа Су-11 исчезли носовые радиопрозрачные панели и крыльевой «зуб». По обоим бортам протянулись обтекатели электрокабелей.

Вслед за ним на испытания поступили Т-47 – 4 и Т-47 – 5. В соответствии с апрельским постановлением Совмина, на машинах требовалось установить ТРД АЛ-7Ф-1, РЛС «Орел» (создана на базе РП-6 «Сокол» и предназначалась для комплекса Як-27К-8), аппаратуру наведения «Лазурь» и управляемые ракеты К-8М. Полностью же укомплектовать машины удалось лишь в начале 1960 года[1097].

К концу сентября 1959-го заводской этап программы был завершен, и после ряда формальностей машины были официально переданы для проведения совместных госиспытаний (ГСП)[1098].

Государственные испытания проходили в два этапа. На первом, продлившемся с ноября 1959-го по апрель 1960 года, была выполнена оценка комплекса с ракетой К-8М с тепловой головкой самонаведения. В испытаниях участвовали три машины, полеты выполняли летчики Б.М. Андрианов, В.М. Андреев, Н.П. Захаров, П.Ф. Кабрелев, Э.М. Князев и В.М. Комаров, а также практически весь летный состав ОКБ-51. К окончанию первого этапа госиспытаний в ОКБ-51 подготовили к испытаниям еще две опытные машины (Т-47 – 7 и Т-47 – 8), предназначенные специально для отработки ракет К-8М с радиолокационной головкой самонаведения. Кроме того, по требованию заказчика на самолетах установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-2 и выполнили доработки по увеличению запаса топлива: в хвостовой части фюзеляжа установили дополнительный топливный отсек и залили корневые отсеки крыла. Необходимость подобных доработок была вызвана ухудшением разгонных характеристик и уменьшением радиуса действия Т-47 по сравнению с Т-43. Последнее объяснялось просто – параметры воздухозаборника на Т-47 были отнюдь не оптимальны из-за габаритов антенны локатора. Позднее доработки выполнили и на других машинах комплекса, и с июня 1960-го по июнь 1961 г. на пяти самолетах был выполнен второй этап государственных испытаний. На втором этапе испытаний основное внимание уделяли боевому применению комплекса, отработке РЛС и ракет К-8М при реальных перехватах. Летом 1961 года состоялась и первая официальная премьера самолета: в июле Т-47 – 8, пилотируемый Е.С. Соловьевым, принял участие в воздушном параде в Тушино[1099].

Еще до окончания испытаний, уже в ноябре 1960-го, госкомиссия сочла возможным дать предварительную рекомендацию о запуске нового самолета в серию. Правда, решение о серийном производстве было принято лишь год спустя, после окончания ГСИ – в ноябре 1961 г., а в феврале 1962-го комплекс Т-3 – 8М был официально принят на вооружение. Правительственным постановлением самолету было присвоено официальное обозначение – Су-11, а всему комплексу – Су-11 – 8М.

Но начиная с 1962 года полоса «везения» Су-11 закончилась. А началось все с того, что в один прекрасный момент командующий авиацией ПВО генерал-полковник Е.Я. Савицкий, болезненно переживавший трудности освоения Су-9 в строевых частях, внял настойчивым уговорам А.С. Яковлева о преимуществах его нового перехватчика Як-28П (2 члена экипажа, большая продолжительность полета – «как на Як-25!», большая надежность, так как на самолете два двигателя и т.д.) и стал активно «пробивать» его запуск в серию (еще до проведения госиспытаний!), параллельно с Су-11. В результате в плане завода № 153 на 1962 год наряду с выпуском последних 120 штук Су-9 было записано производство 40 штук Су-11 и 15 машин Як-28П. Дальнейшие события и вовсе поставили все с ног на голову.

Запуск в серию Су-11 осуществлялся в Новосибирске, где новому самолету присвоили собственный, внутризаводской индекс: «изделие 36». Планом предусматривалось, что Су-11 плавно сменит Су-9 на стапелях завода начиная со II квартала 1962 г. И действительно, первый экземпляр был выкачен из сборочного цеха в июне и благополучно облетан в августе, а производство, как полагается, все наращивало темп: в июле – 3, в августе – 3, а в октябре – уже 11 машин. Первые четыре серийных Су-11 не имели радиолокационных прицелов. Тем не менее конвейер на заводе не останавливали, хотя представители заказчика машины не принимали, что задерживало их доводку[1100]. На помощь военной приемке по просьбе директора завода в конце октября в Новосибирск прилетел летчик-испытатель В.М. Андреев, участвовавший в государственных испытаниях самолета и хорошо знавший машину. 31 октября погода стояла плохая, но заводские летчики все равно летали: последний день месяца, заводу нужно выполнять план. Пойдя на поводу у заводского начальства, решился на облет машины и Андреев. Когда он находился над городом, «зависли» обороты двигателя – при даче газа обороты не возрастали, и тяги не хватало для горизонтального полета. Самолет снижался и до заводского аэродрома дотянуть не мог. Андреев передал по радио, что будет катапультироваться. В это время он находился над городом в районе химического завода – упавший после катапультирования самолет наделал бы много бед. В.М. Андреев, видимо, это понял и катапультироваться не стал. Он спланировал до аэродрома ДОСААФ, слишком короткого для самолета Су-11, и произвел посадку с убранным шасси «на живот». От перегрузок Андреев скончался[1101]. Это была первая катастрофа на Су-11, но последствия ее были печальны для самолета, так как еще более укрепили в сомнениях относительно нового самолета руководство авиации ПВО[1102]. Лишь в мае 1963 г. летчики-испытатели облетали и приняли первую партию из 2 3 перехватчиков с РЛС «Орел»[1103].

Не дремал и А.С. Яковлев. Он приехал на Новосибирский авиационный завод (НАЗ) для организации подготовки производства своего самолета. Проходя мимо сборочной линии самолетов Су-11, он бросил директору завода: «Приказываю выбросить эти «сухие» бревна». И это в то время, когда решение о прекращении производства самолетов Су-11 еще не было принято[1104].

Все последующие разбирательства с вполне законными требованиями заказчика о повышении надежности самолета были лишь оправданием для решения о сокращении плана производства самолетов Су-11: с 1963 года НАЗ переориентировали на выпуск Як-28П как основного изделия. Тем не менее задел для производства Су-11-х на заводе был довольно велик, и было решено все же не выбрасывать его на свалку, а строить самолеты (правда, в гораздо меньшем количестве) и после доработок передавать их авиации ПВО. Но доработки по повышению надежности затягивались (после катастрофы заказчик стал предельно строг к машине), и в результате готовые серийные Су-11 довольно долго простаивали на ЛИС завода в Новосибирске. Завод уже вовсю «клепал» «изделие 40» (таково было заводское обозначение Як-28П), а к неудовольствию А.С. Яковлева, прилетавшего на завод, он из раза в раз, вылезая из самолета, видел прежнюю картину стоянка готовых машин была целиком заставлена рядами зачехленных Су-11, которые руководство ПВО, в отличие от Як-28П, никак не решалось передавать в строевые части. Означенное неудовольствие было наконец громко, во всеуслышание озвучено, когда в очередной раз Генеральный конструктор ОКБ-115 поинтересовался у окружающих: «Долго еще здесь будут стоять эти «дрова»?».

В начале 1963 года ВВС передало ОКБ несколько серийных машин для проведения доработок по повышению надежности и в течение 1963 – 1964 гг. на них была выполнена большая программа доводочных и контрольных испытаний. В результате к середине 1964 года первые серийные самолеты были наконец переданы в строевой полк ПВО, базировавшийся под Астраханью. Первые 6 машин ушли с завода в мае, а к концу лета полк был полностью перевооружен на Су-11, и с сентября здесь начались войсковые испытания самолета.

Программа производства Су-11 предусматривала окончание выпуска самолета в 1964 году, но реально последние машины завод выпускал уже в начале 1965-го. Всего было собрано 108 машин, т.е. почти в 10 раз меньше по сравнению с Су-9. Оставшимися самолетами в первом полугодии 1965 года вооружили еще два полка, входившие в состав Московского округа ПВО: 790-й ИАП (Хотилово) и 191-й ИАП (Ефремов). Комплекс доработок, внедренный на Су-11 и двигателе АЛ-7Ф-2, явно пошел на пользу машине: по сравнению с Су-9 и ее двигателем АЛ-7Ф-1 существенно улучшились ее эксплуатационные характеристики, что в итоге привело к гораздо менее болезненному процессу освоения самолета в строю. За все время эксплуатации Су-11 на них практически не было серьезных летных происшествий, связанных с отказами техники. Особенно ярко это обстоятельство выглядело на фоне аварийности первых серийных Су-9. В июле 1967-го в воздушном параде в Домодедово участвовало 30 машин Су-11, выстроившихся колонной из десяти троек. Это был практически весь состав 790-го ИАП, а головную машину колонны вел лично командир полка – полковник Кузькин.

Су-11 состояли на вооружении до конца 1970-х, после чего их заменили перехватчики типа МиГ-23МД/П и МиГ-25П[1105].

В целом же следует признать Су-11 в некотором смысле «переходной» машиной между Су-9, на котором ОКБ, так сказать, «училось» делать перехватчики, и последовавшим вскоре вслед за ним «классическим» Су-15. Летные характеристики Су-11, конечно же, «просели» по сравнению с исходным Су-9, зато возможности новой РЛС и более мощных самонаводящихся ракет Р-8М с лихвой компенсировали это[1106]. С другой стороны, неудача с Су-11 лишь подстегнула коллектив ОКБ-51 на ускоренный поиск альтернативных вариантов компоновки новой машины. Начиная с 1960 года в ОКБ под шифром Т-58 рассматривался вариант модернизации исходного самолета с боковыми воздухозаборниками. Позднее, в серии, этот самолет получил обозначение Су-15[1107].

Последние самолеты типа Су-11 были выведены из эксплуатации в 1980 году то есть прослужили на вооружении более 20 лет[1108].

Первые проработки по будущему перехватчику Су-15 (заводской шифр Т-58) провели во второй половине I960 года. Общеизвестно, что это было нелегкое время для страны, авиационная тематика свертывалась в пользу ракетной. Не минуло это и ОКБ П.О. Сухого. В феврале 1960 г. приказом Госкомитета по авиационной технике прекратилась разработка нового перехватчика Т-ЗМ (Т-37). Машину, находящуюся в стадии окончательной сборки, выкинули на свалку. Согласно указаниям Хрущева, для сокращения расходов запрещалась разработка новых типов самолетов, допускалась лишь модернизация существующих. Так было и с Су-15, самолет рассматривался лишь как модернизация комплекса перехвата на базе Су-11[1109].

Сделав ставку на рост боевых возможностей нового комплекса за счет расширения диапазона высот и скоростей перехватываемых целей, на перехватчике предусмотрели установку модернизированной РЛС «Орел-2» разработки ОКБ главного конструктора Г.М. Кунявского и ракет К-8М, созданных в ОКБ-4 под руководством главного конструктора М.Р. Бисновата[1110].

Павел Осипович стремился к минимальным переделкам находившихся в строю перехватчиков Су-9 и Су-11. Начальнику первой бригады (позже она стала отделом 100) Ивану Ивановичу Цебрикову он сказал: «Впереди – нос, кабину разрешаю менять, а сзади кабины – нет. Вновь поставим только боковые воздухозаборники, а все остальное от Су-9 и Су-11».

Павел Осипович ушел в отпуск. Молодые специалисты Ролан Мартиросов и другие, недавно окончившие МАИ, проявили большую инициативу и вдохновение. Вместе с разработчиками различных самолетных систем Ю. Петровым, А. Воскресенским, В. Ивановым, М. Локшиным сделали в отсутствие Сухого несколько компоновок самолета. Их поддержал заместитель Цебрикова – А.М. Поляков.

Когда Генеральный вернулся после отдыха, проектировщики с радостью показали ему лучшую, на их взгляд, пятую компоновку, ожидали одобрения и очень удивились, когда он расстроился: «Я так надеялся сохранить на Новосибирском авиационном заводе стапеля для нового самолета…» Ушел и не приходил в бригаду три дня. Осмыслив начинание молодежи, он пришел в бригаду полный энергии и новых предложений, стал давать детальные, конкретные советы по проекту самолета.

В середине 1961 года в ОКБ завершилось рабочее проектирование и началось изготовление летного экземпляра машины и планера для статиспытаний на прочность. На самолете сохранился один двигатель АЛ-7Ф-2, а крыло, оперение и шасси были полностью заимствованы с Т-3[1111].

К этому времени стало ясно, что строевые части, осваивавшие Су-7Б и Су-9, столкнулись со значительными трудностями. Факты свидетельствовали о крайне низкой надежности двигателей типа АЛ-7Ф. За первые полтора года эксплуатации в летных происшествиях были потеряны 2 3 машины, причем более половины из-за отказов единственного на самолете двигателя. Военные требовали срочно устранить выявленные недостатки.

В сложившейся обстановке значительно повысился интерес к созданному в ОКБ А.С. Яковлева в инициативном порядке перехватчику Як-28П. Не дожидаясь проведения государственных испытаний, «пэвэошники» стали активно пробивать запуск машины в серию. По скорректированным планам ПВО в 1962 – 1965 гг. предусматривалось серийное производство только Як-28П и Ту-28. К тому времени предполагалось завершить госиспытания МиГ-21ПФ, который теперь рассматривался как реальная альтернатива Су-9 и Су-11. Командование ВВС, вдохновленное первоначальными успехами МиГ-21Ф, также все больше симпатизировало этой машине в ущерб Су-7. В справедливости этих взглядов военным удалось убедить и руководство промышленности. В результате 27 ноября 1961 г. вышло постановление правительства, предписывавшее завершить производство Су-9 в 1962 году, радикально уменьшить объем выпуска Су-11, а взамен на Новосибирском заводе № 153 запустить Як-28П. Таким образом, перед ОКБ Сухого зримо встала перспектива полного свертывания серийного производства перехватчиков его разработки.

В такой ситуации Павел Осипович принял очень важное решение о применении на Т-58 вместо одного АЛ-7Ф двух достаточно доведенных двигателей типа Р-11Ф-300 разработки ОКБ-300 (главный конструктор С.К. Туманский). Новый вариант самолета обозначили Т-58Д[1112].

Интересно отметить, что разработка машины велась «полуофициально». Из-за запрета Хрущева руководство ГКАТ не рисковало выйти наверх с предложениями по созданию Су-15. Официально задание на модифицированный перехватчик Т-3 – 8М было выдано ОКБ-51 после выхода постановления Совмина только в феврале 1962-го. Планировалось установить на самолете модернизированную РЛС «Орел-Д» и ракеты К-8М-1, а затем – РЛС типа «Смерч-АС» и ракеты К-8М-2.

Первый летный экземпляр самолета Т-58Д-1 в апреле 1962 г. перевезли на аэродром ЛИИ, и 30 мая шеф-пилот ОКБ B.C. Ильюшин выполнил на нем первый полет. До конца года на нем выполнялся заводской этап испытаний, по результатам которых в конструкторскую документацию оперативно вносились изменения. Так, в частности, для увеличения путевой устойчивости увеличили площадь киля. Тормозной парашют перенесли в основание киля, заменили колеса шасси. Все эти изменения внедрили во втором опытном экземпляре Т-58Д-2, который вышел на испытания в мае 1963 года. На нем, в отличие от Тз-58Д-1, установили полный комплект бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), включая РЛС.

В конце июля 1963 г. самолет официально предъявили на государственные испытания, а в октябре к нему присоединился третий Т-58Д-3. Самолеты перегнали на аэродром во Владимировку где до середины 1964-го на них выполнялась программа госиспытаний с пусками ракет по реальным целям. От ОКБ в испытаниях участвовали летчики B.C. Ильюшин, Е.С. Соловьев, Е.К Кукушев, а от заказчика – В.И. Петров, И.И. Лесников, Э.М. Князев, Л.Н. Петерин и В.Г. Иванов.

Госиспытания Су-15, в отличие от Су-9 и Су-11, проходили на редкость удачно, практически без каких-либо осложнений и претензий со стороны заказчика. Очевидно, сказывалась большая заинтересованность промышленности и военных в быстрейшем освоении нового перехватчика. Несколько полетов по программе выполнил командующий авиацией ПВО страны маршал авиации Е.Я. Савицкий. В частности, он одним из первых перехватил мишень с передней полусферы.

Программа испытаний завершилась в июне 1964 г Основной претензией военных к самолету был относительно малый радиус рубежа перехвата. Для увеличения запаса топлива на борту, после консультаций с ЦАГИ, отказались от «приталенности» и спрямили обводы фюзеляжа по внешнему контуру воздухозаборников. Это позволило, залив в дополнительные объемы топливо, увеличить его запас с 4200 до 5200 кг[1113].

30 апреля 1965 г. вышло постановление правительства, которым самолет был принят на вооружение и запущен в серийное производство. Он получил официальное обозначение Су-15, РЛС стала называться РП-15, ракеты – Р-98, а весь комплекс перехвата – Су-15 – 98.

Выпускать самолет предстояло тому самому Новосибирскому авиазаводу № 153 имени В.П. Чкалова (директор Г.А. Ванаг), который ранее был отдан под Як-28П. Таким образом, судьбы этих машин вновь пересеклись. К тому времени звезда Як-28П потускнела. Госиспытания самолет прошел значительно труднее, чем Су-15, завершились они позже и с более серьезными замечаниями. В такой ситуации у Яковлева, озабоченного грядущим свертыванием выпуска Як-28П (по плану он должен был прекратиться в 1966 году), родилась мысль «придать самолету вторую молодость» за счет перекомпоновки, примененной на Су-15. В итоге в ОКБ-115 был создан опытный перехватчик Як-28 – 64[1114].

Разворачивая серийное производство Су-15, необходимо было провести ряд важных доработок комплекса. В частности, следовало повысить эффективность элеронов, для чего решили увеличить их размах. На концевых частях крыла организовали так называемые наплывы уменьшенной стреловидности, за счет которых размах крыла увеличился на 720 мм. 22 февраля 1965 г. Ильюшин облетал доработанный таким образом Т-58Д-1, а к июню на этом самолете уже испытали три версии модифицированного крыла. Доработка положительно сказалась как на устойчивости и управляемости самолета, так и на его взлетно-посадочных характеристиках. Серийный выпуск Су-15 тогда еще не начинался, и казалось, что это нововведение следовало сразу же внедрить в производство. Однако дирекция Новосибирского завода, сославшись на отсутствие авторитетного заключения ГК НИИ ВВС, отказалась это сделать. Конечно же, не стоит заносить сибиряков в списки злостных саботажников. Для них, как и для руководителей любого советского предприятия, соблюдение установленных планом сроков выпуска продукции было святая святых, а внесение изменений в конструкцию требовало доработки уже изготовленной оснастки и угрожало срывом этих самых сроков, которые и так «горели»[1115].

С точки зрения технологии производства Су-15 не повлек за собой революции, так как имел много общего с выпускавшимися ранее в Новосибирске Су-9 и Су-11, а по оборудованию практически полностью соответствовал Як-28П. И все же первый предсерийный Су-15 (сер. № 00 – 01) выкатили на заводскую ЛИС с опозданием на несколько месяцев – только 21 февраля 1966 г. В марте первый предсерийный Су-15, собранный в Новосибирске, облетал заводской летчик-испытатель И.Ф. Сорокин[1116]. В конце апреля самолет был перебазирован на ЛИиДБ ОКБ в Жуковском, а 21 июля туда же перегнали второй предсерийный Су-15 № 00 – 02.

Со второй половины 1966 года постепенно разворачивалось полномасштабное производство Су-15. До конца года было собрано уже 17 самолетов. На серийных Су-15 изначально объем «зашитой талии» включался в конструкцию, что позволило увеличить емкость топливной системы до 6800 л (5600 кг) без учета ПТБ. На самолетах также устанавливался модернизированный вариант системы управления воздухозаборником УВД-58М и новое катапультное кресло КС-4[1117].

Темп производства Су-15 постепенно нарастал: в 1967 году построили 90 машин, в 1968-м – 150. По ходу выпуска самолет и его системы совершенствовались. Наиболее крупный комплекс конструктивных изменений был связан с внедрением крыла с наплывом и системы управления пограничным слоем (УПС)[1118].

В 1969 году начиная с машины № 11 – 01, на серийных Су-15 стали устанавливать систему УПС, а с № 11 – 31 – новое крыло с наплывом. С № 11 – 36 самолеты были доработаны под установку двигателей Р-13 – 300. С той же 11-й серии Су-15 стали оснащать системой регистрации полетных параметров САРПП-12В-1.

Как и положено, эти машины прошли на заводе приемо-сдаточные испытания, в ходе которых выяснился неприятный факт: технические условия (ТУ) по величине потолка не выполнялись. Разразился скандал: военная приемка в Новосибирске приостановила сдачу машин, за что заместитель П.О. Сухого Е.А. Иванов, курировавший тематику Су-15, получил выговор по министерской линии. Часть самолетов этой серии была срочно направлена во Владимировку для контрольных испытаний, туда прибыла и бригада ОКБ. Полеты подтвердили полученные в Новосибирске результаты. Однако и конструкторы и военные хорошо понимали – сделать что-нибудь для поднятия потолка не удастся. Поэтому стороны решили подписать согласительный протокол, в котором для Су-15 с доработанным крылом просто «застолбили» новое значение максимальной высоты полета: 18 100 м вместо 18 500 м. Страсти улеглись. Завод снова стал «гнать план», а самолеты, заполнившие было поле летно-испытательной станции, постепенно «рассосались» по частям[1119].

С 1967 года Су-15 начали поступать в строевые части истребительной авиации ПВО. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Андрей Арсенович Манучаров рассказывал: «Су-15 красивый, изящный на земле и в воздухе, очень нравился нам, был легко освоен в строю. На нем мы очень спокойно летали. Два двигателя, полет на одном при отказе другого не представлял особых проблем, четыре генератора, дублированные самолетные системы обеспечивали высокую надежность полета.

Особенно впечатляли его мягкое приятное управление благодаря оптимальному соотношению усилий на рычагах по всем трем каналам управления. Существенную роль в обеспечении безопасности полета и уверенности летчика играла система автоматического захода на посадку. Нередко резкое ухудшение погоды заставало летчика в полете, но это не создавало острых проблем, ибо система автоматического захода на посадку выводила машину на ВПП. Самолет Су-15 – большая удача в творчестве П.О. Сухого и его ОКБ»[1120]. В ходе серийного производства самолет постепенно дорабатывался. В 1969 году на самолете установили новое крыло с наплывом меньшей стреловидности на концевой части, новые двигатели Р1Ф2СУ-300 и систему управления пограничным слоем, предназначенную для снижения посадочной скорости (в эксплуатации не использовалась). Отрабатывалось различное оборудование, внедрявшееся затем в серию на новых модификациях. На Су-15, в частности, испытали систему автоматического управления САУ-58 (создана на 3-м МПЗ под руководством О.В. Успенского)[1121], двигатель Р13 – 300, подвесную пушечную установку ГП-9, а также РЛС следования рельефу местности, предназначенную для установки на Су-24, и опытный комплект системы дозаправки топливом «Сахалин-6А». В 1970-м началось серийное производство Су-15 Т(ТМ).

Для обучения летного состава в ОКБ спроектировали учебно-тренировочный вариант перехватчика. Несмотря на предложения ОКБ, самолет включили в план опытных работ с опозданием. Уже после получения задания проектирование затянулось из-за неясности с комплектацией оборудованием. Первоначальный вариант учебно-боевого самолета У-58Б комплектовался полным комплектом БРЭО. Впоследствии для ускорения разработки «спарки» предложили учебно-тренировочный У-58Т, с упрощенным оборудованием. На машине отсутствовали, в частности, РЛС, САУ-58 и вооружение. Этот самолет в августе облетал летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев[1122].

Полный комплект технической документации на «спарку» поступил из Москвы в новосибирский филиал ОКБ к сентябрю 1966 г. К тому времени уже было ясно, что серийный завод с изготовлением агрегатов планера запаздывает, поэтому сроки сдачи самолета и начала госиспытаний придется переносить[1123].

Выпуск Су-15УТ начался в Новосибирске в 1969 году. «Спарка» № 01 – 01 была изготовлена в октябре, а 10 декабря экипаж заводских испытателей (В.Т. Выломов и В.А. Белянин) выполнил на ней первый полет. Серийные самолеты (внутризаводское обозначение «изделие 42») отличались от опытного только крылом с «наплывом» и задействованной системой УПС. В строй первые 5 машин были переданы весной 1970 года, а в июле самолет был принят на вооружение приказом министра обороны № 0115. Выпуск Су15УТ продолжался до конца 1972 года. Кроме строевых полков, часть «спарок» поступила в Ставропольское ВВАУЛ ПВО[1124].

Создание Су-15 должно было стать только первым этапом работ по новому комплексу средств перехвата. На втором этапе предполагалось оснащение самолета новой, более мощной и помехозащищенной РЛС, средствами автоматизации и модернизированными ракетами, что существенно повышало боевые возможности комплекса. Работы в этом направлении развернулись сразу после окончания госиспытаний Су-15, в 1965 году. К 1967-му начался выпуск технической документации для варианта Су-15 с РЛС «Коршун-58», но в связи с решением о замене станции работы приостановили и возобновили лишь в 1968 году. Согласно новым требованиям, на самолете устанавливалась РЛС «Тайфун», созданная на базе станции «Смерч» (для МиГ-25П), более мощные двигатели Р-13 – 300 с системой УПС, расширенные воздухозаборники, усиленная передняя стойка шасси с парой колес, новые бустера и многое другое. Вооружение самолета должно было состоять из двух ракет К-98М.

Боковые воздухозаборники Су-15 позволили разместить на нем РЛС «Орел-Д», которая обеспечивала обнаружение целей на дальности до 50 км, устойчивый их захват и сопровождение с дальности 35 – 40 км[1125].

Новый вариант самолета получил заводской шифр Т-58Т, а на заводе в Новосибирске – «изделие 37М». В новую машину переделывался один из серийных Су-15. Переоборудование завершилось к концу 1968-го, и в январе 1969 г. летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов опробовал самолет в воздухе. После заводских испытаний машину сразу передали на совместные с заказчиком госиспытания, в ходе которых было сделано предварительное заключение о возможности серийного производства[1126].

По плану первые 20 Су-15Т Новосибирский завод должен был выпустить во второй половине 1969 года. На деле первый серийный самолет этого типа старший летчик предприятия Выломов поднял в воздух только 20 декабря 1970 г. По мере продвижения программы Су-15ТМ интерес военных к Су-15Т угасал, и выпуск был ограничен всего 20 машинами 1-й и 2-й серий[1127].

Сдача Су-15Т заказчику растянулась более чем на год, в течение которого устранялись выявленные недостатки. В строй эти машины попали уже летом 1972 года[1128]. Ограниченный выпуск Су-15Т объяснялся тем, что было принято решение об оснащении самолета модернизированной РЛС «Тайфун-М».

Станция «Тайфун-М» имела дальность обнаружения цели более 80 км, захват и сопровождение цели осуществлялись с дальности 45 – 50 км. Этот радар позволял обнаруживать и сопровождать цели на фоне земли и имел лучшую помехоустойчивость[1129].

Для отработки новой РЛС в 1969 году модифицировали Су-15. Кроме этого, по требованию военных для фронтового применения доработали систему вооружения самолета. Наряду с подвесными топливными баками (ПТБ) на подфюзеляжные узлы подвешивались бомбы, пушечные контейнеры или блоки НУРС. Самолет прошел заводские испытания в 1970-м, а в августе начались государственные испытания с РЛС «Тайфун-М». С февраля 1971 г. к нему подключилась вторая машина с доработанной РЛС. В декабре этого же года на госиспытания поступили два первых серийных Су-15ТМ с РЛС «Тайфун-М». В летных испытаниях принимали участие летчики-испытатели В.И. Мостовой, Э.М. Колков, В.В. Мигунов и С.А. Лаврентьев.

Су-15ТМ сменил на стапелях Су-15Т, начиная с 3-й серии, и выпускался вплоть до 1975 года. На вооружение комплекс Су-15ТМ в составе: истребитель-перехватчик Су-15ТМ с ТРД Р13 – 300, РЛС РП-26 («Тайфун-М») и управляемыми ракетами Р-98М – приняли в январе 1975-го[1130].

Выпуск Су-15ТМ (заводской индекс «изделие 37М») развернули в Новосибирске с 1971 года, а первый серийный самолет № 03 – 02 был изготовлен в октябре. В строй первую партию перехватчиков передали весной 1972 года. Производство продолжалось до конца 1975-го, причем кроме них на предприятии строились бомбардировщики Су-24. Поэтому темп производства Су-15ТМ был не столь высок, как Су-15, и не превышал 110 машин в год[1131].

Одной из важных проблем, которую пришлось решать по результатам государственных испытаний, стало устранение «паразитных» засветок экрана РЛС. По рекомендации «радистов», сталкивавшихся ранее с такими явлениями, были испытаны новые варианты носовых радиопрозрачных обтекателей, имевших не коническую, а оживальную форму. После отработки в ОКБ на Су-15№ 1 – 40 в июне 1972 г. такие обтекатели установили на Су-15ТМ № 03 – 02 и 03 – 03. В результате «паразитные» засветки экрана исчезли, но несколько снизились потолок, опорная высота полета, дальность и рубежи перехвата. После прошедших осенью 1973 года контрольных испытаний в ГК НИИ ВС новый носовой обтекатель получил законную прописку на самолете. Однако внедрить новшество в налаженное серийное производство удалось далеко не сразу. Большая часть машин вышла из цехов завода в старом виде, и лишь с 8-й серии в строй стали поступать Су-15ТМ с оживальными конусами. Кроме того, с машины № 10 – 30 на перехватчике перестали устанавливать систему воздушной подпитки сопла с характерными воздухозаборниками в хвостовой части. Позднее на Су-15ТМ обе эти доработки выполняли на капремонтах на авиационных ремонтных заводах (АРЗ). Надо также отметить, что возможность выполнять автоматический перехват низковысотных целей Су-15ТМ получили только с 6-й серии, после внедрения доработанной с учетом полученных в ходе госиспытаний замечаний САУ-58 – 2[1132].

Су-15ТМ прошел программу довооружения ракетой Р-60 малой дальности с тепловой ГСН (позднее эту доработку выполнили на всех ранее выпущенных машинах)[1133].

В сентябре 1976 г. летчик 530-го ИАП ПВО В.И. Беленко угнал в Японию новейший советский перехватчик МиГ-25П, в результате чего американцы получили возможность изучить самолет и его оборудование. Это событие имело последствия и для Су-15ТМ, так как его радар «Тайфун-М» отличался от установленного на микояновской машине «Смерча-А», по сути, только меньшим диаметром антенны. В ноябре 1976 г. вышло постановление правительства, которым задавались работы по минимизации ущерба, нанесенного стране предательством Беленко. Причем на МиГ-25П была предусмотрена полная замена системы вооружения, а на Су-15ТМ – лишь модернизация РЛС. Уже в начале следующего года на строевых Су-15ТМ № 13 – 49 и 14 – 07 началось выполнение этой программы. Для окончательной доводки модернизированной станции потребовалось еще около года, и в 1978 году проведение доработок было рекомендовано на строевых машинах[1134].

Запущенный в серийное производство в начале 1970-х годов перехватчик Су-15ТМ на протяжении многих лет оставался одним из основных истребителей авиации ПВО страны. Было построено около 700 самолетов. Небольшая партия Су-15 была поставлена в Египет[1135].

По мере поступления Су-15ТМ в строй у военных созрело желание получить на его базе «спарку». В конце 1974 года в ОКБ Сухого началось проектирование такого самолета, получившего фирменный шифр У-68ТМ. Весной следующего года в Новосибирск уже передали полный комплект технической документации для выпуска машины. И лишь 16 июля вышел приказ МАП, по которому ОКБ получило официальное задание на эту работу[1136].

Опытную машину строить не стали, а испытания решили проводить сразу на первой серийной. Ее постройку завершили в начале апреля 1976 г., а 23-го числа заводские летчики В.Т. Выломов и В.А. Белянин выполнили на ней первый полет. Заводские испытания в течение мая провели летчики ОКБ Е.С Соловьев и Ю.А. Егоров, а в период с июня по ноябрь 1976 г. самолет успешно прошел государственные испытания и был рекомендован в серию и для принятия на вооружение[1137].

Эта машина («изделие 43») выпускалась довольно крупными сериями. Единственной серьезной доработкой Су-15УМ в ходе производства стала установка РСБН-5С. Желание военных обучать летчиков посадке на «спарке» с использованием этой системы было вполне оправданно, вот только вспомнили об этом поздновато. Такую аппаратуру устанавливали на серийных Су-15УМ, начиная с 4-й серии, в строй доработанные машины стали поступать в 1978 году. Выпуск «спарок» официально завершился в 1980-м, но три самолета задержали на ЛИСе. Два из них сдали заказчику в феврале следующего года, а машину № 04 – 45, ставшую последним сошедшим с конвейера самолетом этого семейства, заводские летчики И.Я. Сушко и Ю.Н. Харченко облетали только 14 февраля 1982 г. Так завершилась 16-летняя эпопея производства Су-15 на Новосибирском авиазаводе имени В.П. Чкалова. В общей сложности было построено около 1300 самолетов этого семейства[1138].

Су-15 заслужил в войсках гораздо больше положительных отзывов, чем его предшественники Су-9 и Су-11, поскольку был достаточно надежной и приятной в управлении машиной. В 1970-е и 1980-е годы парк Су-15 (наряду с МиГ-23) различных модификаций составлял основной костяк истребительной авиации войск ПВО, ими было вооружено около 25 строевых частей. В ходе реформы ПВО в конце 1970-х многие истребительные полки переподчинили ВВС, после чего оставшиеся Су-15 использовались как истребители, а на Су-15ТМ даже пытались отрабатывать ударные действия по наземным целям. Наряду с этим Су-15 по-прежнему несли боевое дежурство в качестве перехватчиков[1139].

Су-15 и Су-15УТ состояли на вооружении авиации ПВО СССР вплоть до конца 1980-х годов и постепенно снимались с эксплуатации в связи с выработкой ресурса. А вот судьба Су-15ТМ и Су-15УМ была печальной: довольно большое число этих самолетов, даже не выработав до конца свой ресурс, подлежало сокращению по договору об ОВСЕ 1990 года и было уничтожено на базах разделки[1140].

Оглавление книги

Реклама

Генерация: 0.373. Запросов К БД/Cache: 3 / 1