Заключение

Изучение истории отечественного самолетостроения в 1946-м – середине 1960-х годов дает возможность сделать вывод о том, что эта отрасли советской экономики в данный период прошла славный и трудный путь.

Как отмечает американское издание книги «History of Aviation», «Советский Союз был единственным участником Второй мировой войны, авиационная промышленность которого не приступила в военные годы к созданию реактивных боевых самолетов. Но после войны все винтовые самолеты, составлявшие в тот момент лицо истребительной авиации, разом оказались «за бортом истории». Истребительная авиация стала олицетворяться с техническим обликом качественно новых реактивных самолетов, на разработку которых на Западе были потрачены многие годы»[1141].

1945 год стал своего рода водоразделом двух эпох в советской авиации. Что мог предпринять истощенный войной Советский Союз в новых условиях противоборства за мирное существование? (В отечественной терминологии эти условия получили наименование «холодной войны».) Что могла предложить советская авиационная промышленность для утверждения своего положения в начавшейся эре реактивной авиации?

Можно считать, что советские боевые самолеты, занявшие почетное место в строю оружия Победы, задали вектор исторического развития отечественной боевой авиации. Они определили в последующие 60 лет появление целого ряда новых образцов авиационной техники, относящихся к оружию Победы уже нового поколения, проявившему себя в целом ряде военных конфликтов и локальных войн, которыми изобиловал исторический период, охарактеризованный западными исследователями как «противоборство за мирное сосуществование».

Создание и освоение в серийном производстве реактивных самолетов Як-15 и МиГ-9, представляющих собой эволюционное совершенствование боевых самолетов Второй мировой войны (а также металлических поршневых истребителей Ла-9 и Ла-11), оказалось лишь прелюдией к созданию совершенно нового боевого самолета МиГ-15. Этот самолет был поднят в воздух еще в конце 1947 года, однако на Западе никто не догадывался об этом революционном скачке советской авиационной промышленности вплоть до 1951 года[1142].

Разумеется, этот скачок не дался легко отечественным самолетостроительным заводам. Их работа во второй половине 1940-х – начале 1950-х годов мало чем отличалась от работы в условиях военного времени. Достаточно сказать, что сверхурочные работы для авиационных заводов были практически нормой[1143]. Кроме того, последствия войны еще долго сказывались, особенно на социальной сфере авиастроительных заводов. Так, в послевоенные годы на Воронежском заводе № 64 в послевоенные годы заводские постройки, жилой фонд завода, больница и другие здания восстанавливались вплоть до 1955 года[1144]. Станочный парк самолетостроительных заводов также пополнялся регулярно, но незначительными темпами; часть особо сложных станков предприятия изготовляли собственными силами[1145].

Следует также отметить, что на предприятиях авиационной промышленности в послевоенный период изготовлялась и продукция гражданского назначения (игрушки, кровати, посуда, сельскохозяйственная техника и т.д.)[1146].

«Комбинируя политическую находчивость и организационную изобретательность, русские не только нашли наиболее эффективные варианты ответов на вопросы, вставшие перед ними в середине 40-х годов. Они создали в последующие 15 лет такой научно-технический потенциал, который обеспечил им первенство в области авиации над всеми западными странами, не считая Соединенных Штатов.

С середины 50-х годов они шли только вперед и подняли в воздух целый ряд поистине революционных в техническом отношении боевых самолетов. Многие специалисты на Западе пришли к выводу, что в середине 60-х годов Советский Союз был мировым лидером в области создания и серийного производства (курсив мой. – Е.П..) боевых самолетов», – пишут авторы «History of Aviation»[1147].

Разумеется, на этом пути было много проблем. Анализ документов и публикаций по истории отечественного самолетостроения этого периода показывает, что его развитие тормозилось отставанием двигателестроения (это наглядно видно на примере ТРД АЛ-7Ф) и бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) того времени. Это может служить уроком и для современных руководителей авиационной промышленности России: отстав на этом направлении, можно поставить под угрозу само существование отечественного авиапрома.

Одной из причин успехов советского самолетостроения 1950 – 1960-х гг. был успешный маневр производственными мощностями внутри предприятий отрасли. Речь идет в первую очередь об организационно-технических мероприятиях. Все проблемы серийного производства новой авиационной техники решались, как правило, комплексно. Результатом этой работы стало, в частности, создание системы КАНАРСПИ на Горьковском авиационном заводе им. С. Орджоникидзе. Еще одним важным фактором, обеспечившим успехи самолетостроения в СССР, была правильная кадровая и социальная политика. Анализ материалов по проблеме показывает, что на заводах отрасли шел непрерывной процесс обучения и переучивания персонала, действовала гибкая система поощрения работающих, закреплявшая квалифицированные кадры на предприятиях. Поэтому одним из важнейших исторических уроков является сохранение существующих кадров на авиастроительных заводах Российской Федерации и непрерывная подготовка молодых специалистов для них. Этот вопрос стал в наше время фактором конкурентоспособности российских авиазаводов на международном рынке самолетов. Примером могут служить переговоры между Воронежским авиационным заводом и европейским концерном «Эрбас»: одним из условий заказа на пилоны крыла для «Эрбаса» европейцы выставили значительное сокращение инженерно-технического персонала на заводе в Воронеже[1148].

Дальнейшее изучение истории отечественного самолетостроения можно рассматривать и как составную часть патриотического воспитания молодежи, которая вызывает законную гордость за успехи российской науки и техники. Эта работа, как представляется, может развиваться в следующих основных направлениях:

– дальнейшее изучение истории отдельных отечественных самолетов;

– изучение истории самолетостроительных и других заводов, входящих в авиационную промышленность;

– отечественное самолетостроение и научно-технический прогресс, связь науки с производством;

– развитие структуры отечественного авиапрома и отдельных его предприятий;

– кадровая и социальная политика руководства отечественной авиационной промышленности в различные периоды его истории;

– изучение биографий видных деятелей отечественной авиационной промышленности.

Эта работа, безусловно, послужит развитию истории отечественного естествознания, науки и техники, а также истории России в целом.

Похожие книги из библиотеки

Пехотный танк «Матильда»

В отличие от многих других боевых машин, давать оценку «Матильде» достаточно просто. Англичане добросовестно разработали тактико-технические требования (ТТТ) к танку непосредственной поддержки пехоты и столь же добросовестно воплотили их в металле. Так что оценивать нужно не столько сам танк, сколько ТТТ к нему, а в более широком плане — саму концепцию пехотных боевых машин.

Пожалуй, единственным крупным промахом при создании танка -Матильда I" можно считать отсутствие пушечного вооружения, что было уже неприемлемо даже для середины 30-х годов. Да и сама конструкция танка в целом, несмотря на соответствие поставленным при проектировании задачам, несла в себе слишком много черт прошлого. "Матильда II" в этом плане оказалась в гораздо большей степени соориентирована на перспективу.

Приложение к журналу "МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР"

Первые германские танки. «Тевтонский ответ»

«Танки — это нелепая фантазия и шарлатанство! Здоровая душа доброго немца легко борется с глупой машиной», — твердила германская пропаганда после первого столкновения с британскими танками и обещала скорый «Тевтонский ответ». Однако ждать его пришлось полтора года, и это опоздание стало для немцев фатальным — в октябре 1918-го представитель Главного командования прямо заявил в Рейхстаге, что Германия проигрывает войну, поскольку ничего не может противопоставить вражеским танкам, примененным «в громадных, нами не предвиденных массах». Катастрофически отстав от противника на старте, преодолевая скепсис командования, при слабом финансировании, пионерам германского танкостроения все же удалось запустить в серийное производство вполне боеспособный тяжелый танк A7V, а также разработать несколько опытных машин и ряд многообещающих проектов — от легких LK до тяжелого штурмового «Oberschleisen» и сверхтяжелого 152-тонного «К-Wagen» («Колоссаль»). Однако было уже слишком поздно — в решающем 1918 году германские танкисты смогли бросить в бой всего полсотни машин (из них две трети трофейных) против тысяч танков Антанты…

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания первых «панцеров» и боевого применения «Sturmpanzerkraftwagen Abteilung» («Штурмовых отделений бронированных машин») на заре танковой эры, когда каждый A7V имел собственное имя («Мефисто», «Зигфрид», «Вотан», «Хаген», «Циклоп», «Геркулес», «Старый Фриц», «Эльфриде» и т. п.), которое писали на броне рядом с тевтонскими крестами и изображением «Адамовой головы» (черепа с костями) — символа готовности к смерти и бессмертия духа.

Химическая война

Желая возможно точнее воспроизвести подлинник настоящего труда, богатого иллюстрациями, Издательство размещает таковые соответственно тексту оригинала и приводит под рисунками и схемами полный перевод как надписей к ним, так и пояснений, сделанных в пределах иллюстраций.

Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z

Его появление не предварялось какими-то значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями. Основной задачей при создании Р-5 стал выбор оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с располагаемыми возможностями. Необходимость появления самолета с более высокими боевыми и летными данными, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 1920-х годов понималась очевидной. Класс одномоторного разведчика, способного выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС. В 1929 г. разведчики составляли 82%, от общего числа самолетов в советской боевой авиации. Новый разведчик, получивший обозначение Р-5, появился на аэродромах уже в начале 30-х годов, когда это соотношение начало изменяться в пользу специализированных военных аппаратов. Поэтому Р-5 стал многоцелевой рабочей машиной авиации, выполняя функции боевого, транспортного, пассажирского самолета.